Салют, пипл!! Поспела очередная история из жизни тяжелых машин.
Как уже вам известно, мне пришлось поменять место работы и, соответственно, рабочую технику.
Итак, моя новая боевая подруга, машина МС-1, все тот же агрегат вибропогружения фундаментов на 18-метровой платформе, в ногу со временем модернизированный, главное отличие от привычной АВФ бросается в глаза - отсутствует арка вместе со стрелой и талью. На самом конце платформы установлен кран манипулятор Инман ИМ-240, рядом собственный гидробак и насосная станция, питающая к тому же и стол с лапами, в общем по части крана все так же, как и на двухсекционной МС-2. По идее, все манипуляторы такого типа должны сворачиваться в узел поперек хода, но тут мешает бак и, по схеме увязки кран ложится над столом вдоль машины на стойку.
Манипулятор изначально тяжелой весовой категории, что Хиаб 244-й, что Инман 240-й. Вылет Инмана около 12 метров при 4-х секциях, на полном вылете брал ж.б. опору демонтированную, остаточный вес в тонну - без проблем. Ну да, хоть и накручен кран и больше 3 тонн не возьмет но, имхуется мне, все, что меньше, должен брать согласно оригинальной схеме грузоподъемности. Интересный момент, усматривается разница в устойчивости машин, если МС-2 с тонной на 12-метровом крюке я мог положить на бок, то МС-1 лучше
держится на колесах, чему я был удивлен. Объяснить могу лишь осевой нагрузкой.
В кабине все привычно, только основной пульт приборов другой системы. Стрелочных приборов, как таковых,
нет совсем, одна небольшая коробушка с электронным блоком, уже знакомый мне блок называется Модуль
контроля и управления, такой же был на одной из Авф. Экран и ручка поворотная, по кругу надписи - все
параметры машины, все то, что на приборах на обычном пульте, крутишь ручку и смотришь, что показывает
экран цифрами, плохо то, что только один параметр видишь. Запустился - смотришь давление, напряжение,
прогрелся - включаешь герцы и газуешь до 50, при работе обычно включаешь температуру дизеля. На задней стенке кабины внутри две створки, за ними все электрохозяйство, пускатели, контакторы,
пакетники и прочее барахло, на Авфках старых все это было снаружи по бокам. Компрессор получается уже
не в кабине за дверью, а какбэ под капотом, под баком, что хорошо - его не так сильно слышно в самой
кабине. Под створками в первый же день знакомства с машиной был обнаружен офигенный девайс, целых
два радиатора отопителя кабины, с завода!! небольшие, примерно 30х30 см, за ними два вентилятора, тосол
из блока по трубам и шлангам подводится и последовательно протекает через оба радиатора и уходит в
помпу. При первом пробном открытии отопительного сезона поразились уму инженера - конструктора,
сначала было непонятно, зачем столько кранов на двух метрах двух труб, и когда потекло под машиной,
нашли два сливных шланга внутри хребтовой балки. В последствии, эти два злополучных крана были
закольцованы метром шланга. Так, на всякий случай. Задумка, видимо, такова: слив тосола из системы идет
прямо между рельсов на шпалы, а не в корыто под дизелем. Потом оказалось, на одном радиаторе нижний
сосок отгнил и вывалился, им же соединил два шланга, чтобы остался хотя бы один радиатор. В итоге потом
сменщик сказал, что и второму радиаторы пипец.
Топливный бак немного другой, если раньше были похожие на спичечный коробок на 420 литров, то сейчас
делают такие же по ширине капота, но квадратные с торца, входит уже 600 литров, горловины две, на
крыше. Интересный момент, если померить уровень топлива рукой по стенке бака, то между пальцами 22
сантиметра на старом баке равнялось почти 100 литрам, на новом же это равно уже двум сотням. Да, расход
топлива на всех вибропогружателях компании равен 18 литрам в час, никаких холостых тебе часов, ни
рабочих, все коротко и ясно.
По основной установке различия небольшие имеются. Бросаются в глаза другой конструкции
электромагнитные пускатели гидрораспределителей, круглая баклуша катушки, размером чуть поменьше
стаканчика мороженого, на каждую секцию, крепится круглой же большой гайкой, для замены сдергиваешь
штекер проводки и откручиваешь гайку и все это без потери масла. На старых конструкциях было 4 длинных
болтика на 4, причем, после снятия открывался клапанок, ведущий прямо вовнутрь секции. На штекере
каждой катушки есть красенький светодиод, показывающий сработавшую катушку, удобно, особенно если
есть кому кнопки в кабине нажимать.
Появился новый распределитель с тремя регулируемыми клапанами. Остался бы он без внимания и дальше,
если бы не одно НО, когда начинаешь бить фундамент начинает ползти вверх цепь с траверсой, если
профукать момент, траверса попадет под пляшущую башку и оборвет при этом обе цепи. Это если повезет.
Приходилось держать тумблер ВНИЗ постоянно пока бьешь. Покурив мануал, обнаружил названия каждого и
за каким они нужны. Оставалось самое малое, распознать каждый из трех и крутануть нужный куда надо.
Один опознал на первом же окне, когда машина не захотела делать то, что и должна, перестало включаться
рабочее вращение, по мануалу это защита основного насоса. Пока бегал туда-сюда и крутил - обнаружил,
что при вывернутом клапане весь поток идет на сброс, а если затянуть, то все, что есть давление прет уже
на какой-то аварийный клапан, который громко сбрасывает лишнее и мешает нормально крутиться
дебалансам в башке. При этом лишнее давление, видимо, перепускается через гидромоторы внутрь головы,
иначе как объяснить, что при работе именно в те моменты когда аварийный клапан звонко клацает из башки
начинает бежать масло из-под боковых крышек. Ко всему прочему над этими субъектами тек ручной клапан
переключения насосов, мать его так, который сам был в масле и заливал тех троих и все что под ними. В
крышке столбик с палец размером и рычаг, через который и двигается клапан внутри переключая подачу
либо от одного насоса, либо от другого. На столбике два колечка и, как оказалось, было довольно
проблематично затолкать этот столбик в крышку не повредив при этом резинки. Главное, что проверить это
можно при работающей машине. Удалось это только с третьего раза. Короче, после всех телодвижений стало вроде бить неплохо, но щебенка вокруг забитого стакана все равно
была в масле. С самого начала работы нами на этой машине капало с башки по соединению трубы с
фланцем одного из гидромоторов, подтягивание гайки на 65 не помогало. Расборка узла со снятием и трубы
и фланца выявило причину течи, фланец плоской стороной через резиновое колечко крепится ко входу
гидромотора 4-мя болтами и эта плоская сторона совсем и не плоская оказывается, а дугой, болты
прижимают края, середина при этом выпирает, вот и причина. Нашел новый фланец, новую резинку, собрал
все и...
Кому-то может показаться, что вместо работы был один сплошной ремонт, отчасти, так оно и было,
предыдущих машинистов, видимо, не особо заботило эстетическое состояние машины, шевелится и ладно.
Но не суждено нам было поработать на ней и довести до ума, хотя был заказан большой список
необходимого для ремонта. Пока был на отдыхе пришла вводная немного тусануть народ и нас перекинули
на другую машину. Только начали обживать технику... Ну да ладно, погундели, выяснили причины обмена,
немного успокоились и поехал я покорять очередной самобеглый железноколесный экипаж.
Малость отступим...
Так получается, что со сменой работодателя у меня поменялась вся география объектов - Хакасия, юг
Красноярского края - и от этого поперли проблемы со связью вообще, а с интернетом и подавно. Наверно
потому, что я злостный приверженец зеленого матюгальника, а в новых местах, как выяснилось, впереди
планеты всей пчелиный оператор. Не везде, конечно, но где нет Мегафона, там, почему то, есть Билайн.
Это напрягает....
Сейчас полным ходом идет модернизация сети дорог путем увеличения пропускной способности. Много
денег вваливается в Бам, укладываются вторые пути там, где лежал один, строится контактная сеть, где ее
никогда не было. На данный момент, как оказывается, много разновеликих трудовых коллективов трудится на
востоке Южного хода, продолжении Бама от Тайшета и до Абакана и, в частности, от Щетинкино до Ирбы.
Там довольно гористая местность(Саяны, ули), большие перепады высот, много петель, мостов и тоннелей,
большой объем скальника насыпается для насыпи где необходимо и вынимается там, где вместо горы
должен пройти путь.
Ладно, знакомимся с машиной. На вид все та же МС-1, по факту хитро - УСМККС. Внешний вид капота такой
же, как и на моей бывшей Авф-1 2001 года. Да и под капотом все говорит о периоде производства машины.
В кабине все именно ПО-СТАРОМУ, старый пульт, Даже стекло центральное вертикальное, а не наклонное.
Сразу заметно рукотворное отсутствие под пультами воздуходувок обогревателей стекол. Обходя вокруг
машины с удивлением обнаружил полное отсутствие признаков самоходности - нет ни движков, ни
редукторов, да что там - колесные пары самые обычные. Хотя наличие блоков реостатов на капоте и
оставшаяся кочерыжка от контроллера в кабине выдают бывалую некогда автономность. В каком-то смысле
это радует, меньше проблем с тем, чего нет)).
Башка на установке старого типа, с 8-ю дебалансами. Манипулятор на этой машине неизвестный мне
доселе Палфингер, модели 32080, с сиденьем крановщика на поворотной колонне. По рассказам на этом
кране вполне может присутствовать поворотный гак, но нет, здесь обычная крюковая подвеска. И да, девайс
сворачивается, как и положено настоящему манипулятору. Издалека немного озадачила пустота палубы, нет ни стола(!), ни гидробака, ни другой
гидроэлектроаппаратуры. Тщательный осмотр с пристрастием выявил подпольное расположение
необходимых крану компонентов. Под с трудом подъемной частью пола палубы я нашел
электродвигатель,который через коротенький настоящий кардан с двумя крестовинами крутит гидронасос.
Далее скрывается гидробак, к крышке масляных фильтров, она же по ходу и заливная горловина, открывает
доступ небольшой лючек. Проверить уровень масла, не откручивая 4 болтов крышки, можно, через
стеклянную трубочку, правда придется залезть внутрь платформы снизу, заодно прихватив с собой фонарик.
Пробный запуск агрегата сразу показал наличие трех проблем электрического плана: при включении в кабине
переключателя РАБОТА сразу включался привод манипулятора, не скидывались обороты дизеля и обратный
принцип работы кнопки ускорительного клапана. Кнопка появилась, видимо, после отказа в работе
джойстиков включения ускорительного клапана, мы, в свое время, вместо джойстиков ставили обычные
комнатные выключатели.
Ну, начнем....где-то в системе защиты дизельной станции пропал плюс, идущий на часть тумблера,
отвечающую за сброс оборотов дизеля, кинул перемычку с газующей половины тумблера, всего делов, но
предварительно пришлось раскидать сам привод, выманить электродвигатель и проверить его и, к тому же,
разобрать для осмотра тумблер оборотов. Разборка кнопки ускорителя показала, контакты работают только на отжим, хотя, покумекав, пришел к выводу, можно просто перекрутить контакты под нажимную часть. Подумано - сделано. С краном вышло немного дольше. Обычно стоит пускатель на электродвижок, здесь его не было, ибо уже не было, ладно, есть поворотная кнопка СТОП, нажал и все вырубил, чуть крутанул - она отщелкнулась немного вверх и включила все обратно, это как должно быть. Кнопка не фиксировалась. Разборка показала поломатость фиксирующих язычков и стертость пазов для этих самых язычков. Бяда - бяда - огорченье.
На пульте крана на глаза попался силовой поворотный переключатель. Прозвонка озадачила, щелкало
исправно, но ничего не включалось и не отключалось, разобрал, посмотрел, так ничего не добившись, сел
размышлять - где бы тумблер раздобыть. Вспомнив, что штатных отопителей в кабине нет, а
переключателей-то из 6 штук четыре не в работе, решил позаимствовать один, предварительно
заизолировав оставшиеся приходящие провода. Старый для вида прикрутил на место.
Первая подготовка машины к окну на первый взгляд немного огорчила. Я, почему-то, был уверен, что кран с
вылетом минимум метров под 12, ну, как предыдущие двое. На деле же, при погрузке вылезло две секции и на
этом все действо и закончилось. Как будто обманули в магазине))) Потом поразмыслив малеха решил, что в
этом есть и определенные плюсы, не придется далеко тянуться, нет большой необходимости в лапах, да,
лапы здесь совсем какие-то детские, не такие мощные как на МС-ках и блины, как крышки от кастрюль. Не
придется участвовать в установке жестких поперечин. После работы, осмотрев кран поподробнее, пришел к выводу, когда-то кран все-же имел 4 секции, как положено, и, даже, поворотный гак. На это натолкнул вид
кучки шлангов с заглушками на второй стреле.
Очень порадовала способность машины к быстрому старту. Минимум после пары дней простоя все
предыдущие дизеля требовали предварительной подкачки солярки, эта же, простояв минимум 4 дня,
запустилась как ни в чем ни бывало.
Ну и в итоге, машина дает обнадеживающие перспективы будущего общения. Поживем - увидим....
В качестве бонуса на этот раз - впервые увиденная мной вариация на тему АДМ-СКМ.
Обычный Адамка 1,3, по центру, в том месте, откуда обычно начинает свой рост монтажная вышка здесь
установлена метровой высоты тумба со смонтированным на ней телескопическим подъемником с люлькой на
конце. Управление исходит из собственного скворечника, как на добром кране. Агрегат отдельно от носителя
мне знаком. На прошлой работе точно такой же трудился на шасси КамАЗа-4326, назывался ПСКБМ,
подъемник специальной краново-бурильной машины, буква Б подразумевала наличие на стреле
гидравлического редуктора со шнеком. Дополняет букву Б и нюанс установки гидроцилиндра подъема
стрелы, благодаря чему стрела опускается почти до уровня земли. Намного раньше что-то подобное
видилось на колесах Зила 131-го, причем не один раз.
Здесь ни редуктора нет, ни даже простой лебедки, выходит подъемник просто специальный)). Нелюбовь
монтеров работать с этим механизмом, пусть и на базе КамАЗа, возникла из-за системы управления. Все
операции выполнялись через электромагнитные пускатели и крестообразные джойстики, и те, и другие
присутствуют на АВФ и МС. Все было резко и довольно мощно, что при маневрах держаться приходилось
крепко, особенно, при больших вылетах стрелы. Как здесь - не знаю, не видел в работе ни разу.
Вот и все, критику воспринимаю конструктивно))
Всем пока!
