Приветствую всех. Выбрал время и собрался с мыслями опять немного рассказать вам о буднях машиниста вибровдавливающего погружателя свай, несамоходного же к тому же...
Последние события позиционировались Красноярском. Но на дворе июнь и корон..ирус, китайскую мать его, дома никто не сидел, договоры - контракты, сидеть некогда - железка работает без выходных. Короче, переметнулся наш прорабский участок из Красноярского Минино аж в Славный город Тайшет.
Большой узел, длина станции 14 километров, две сортировочный горки, вроде 9 парков, сходятся четыре направления: естественно Транссиб - Восток-Запад, с юго-запада подходит ветка Южного хода - Южный Урал - Алтай - Междуреченск - Абакан - Тайшет, на северо-восток разгоняется знаменитый БАМ, Байкало-Амурская железная дорога имени Комсомола по фамилии Ленинский. Короче наиважнецкая станция. Поездов море, рядом с нашей базой находятся входные светофоры западной горловины и пешеходный переход тут же, но перейти его бывает проблема. Если нет проезжающего(елевползающего на станцию) поезда, так обязательно будет стоящий, причем половина его может быть в парке, а половина на перегоне. Пути приема забиты, пока пропихиваются составы дальше по паркам. Каждые 3-4 минуты поезд и переехать дрезинами от базы на станционные пути для работы та еще проблема.
Планируется расширение парка, уже брошена часть новых путей, отдельно будет пригородный вокзал со своими перронами и путями для посадки, а часть пассажирских путей, видимо, полностью перейдут под прием-отправку и обработку грузовых. Делов много, хотя, говорят, мы тут уже чуть ли не пятые понаехавшие на реконструкцию станции. Если глобально, то это Модернизация Восточного Полигона. Причем ускоренная....
Ближе к машине, на станции мы ..... да нифига мы тут толком и не работали. Вернее работа шла, бурили, крутили, ставили и вешали с резинодорожного транспорта. А мы за вахту забили фундаментов штук 10 от силы, вкрутили 2 сваи. А, да, приперли нам тут вращатель для бурения и завинчивания свай, точно такой же, как был у нас в Забайкалье, двухскоростной, ставится вместо головы. Мужики с той смены смонтировали его, проверили, вроде крутится, но дел с ним до этого не имели, хотя пару свай все же вкрутили. Нам тоже пришлось покрутить две сваи, никаких сложностей в процессе не случилось, освежили свои навыки - на второй скорости быстро прошли почти 5 метров, после включения первой уверенно докрутили до проектной отметки. Во время этой работы и потом, когда забивали фундаменты родным уже рабочим органом сразу бросилось в глаза, что малейший маневр вмешаться в ориентировку машины в пространстве во время вибропогружения тут же излишним давлением перепускается в ненужные операции. Небольшое следствие показало, что сменщики немного подкрутили давление на самом гидронасосе, скорее всего про существование разных скоростей для бурения и вкручивания свай знали только мы. Позднее я обнаружил в бумагах документацию на этот вращатель, много интересного там вычитал, ведь тогда, при первом знакомстве 5 лет назад я видел лишь один ксерокопированный листочек со гидравлической схемой. Например, узнал ,что необходимо устанавливать отдельный тумблер на пульт для переключения скорости со схемой прокладки новых проводов. Непонятно, зачем, и так все прекрасно работает.
Далее выяснился большой просчет всей системы - все имеющиеся на базе буры и шнеки никак не совмещаются с нашим новым(БУшным)девайсом. Так что не подфартило нам позаниматься относительно легкой, но интересной работой, зато добавили нам другую, еще легче и еще интереснее. Много пришлось устанавливать опор по станции, мне нравятся такие вещи, вообще, манипулятор это моя слабость)). После опор занялись обвешиванием этих опор тяжелыми конструкциями. Мы? Конечно! Наиболее экстремальной получилась установка двух 13-метровых опор на фундаменты почти в 9 метрах от пути.
Процесс обратной замены крутящегося на вибрирующее подкинул новую проблему. За неимением места для одновременного подъезда и нас, и нашего КМУшки-Урала пришлось меняться на высокой разгрузочной рампе, там где мы обычно и паркуемся. Это значит, при развороте набок некуда опускать домкраты-лапы, пришлось просто приопустить их на лежащие вдоль машины залежи рельсов. При водружании тяжелого вибропогружателя на свое законное место произошел очевидный наклон всей машины с нежелательной излишней нагрузкой на маленькие гидроцилиндры поднятия-опускания рамки домкратов. После затяжки последней гайки и при попытке сложиться мы не могли поднять свои лапы. Покумекав, обвинили во всем резинки гидроцилиндров, тут же разбираем оба виновника, в одном вроде неплохо там все, другой намного хуже. Интересно, что один из гидроцилиндров родной, желтый, а вот второй - красного цвета, с машины УСМК-десятки)) После поисков нужных сальников и манжет уже на следующий день собираем все обратно. Очень озадачило полное отсутствие какого-либо изменения. Лапы как лежали, так и оставались лежать, единственно что изменилось, так это то, что машина довольно ощутимо могла теперь отжаться с помощью лап от все той же кучи рельсов. Закономерно пришли мы к гидрозамкам, полная разборка обнаружила небольшой кусок от старой резиновой манжеты, но ощутимого сдвига не дала. А мы ведь спешно собирались на калымное окно в ночь. Надо было поработать на местное ЭЧ и союзников в лице ОСК-1520. Выпало по два окна каждой смене, началом где-то в 12 ночи местного времени, примерно 2-2,5 часа окно, возвращались на базу обычно часам к 6-7 утра. Отказывать было некрасиво, да и сработать при желании можно было. Единственная возможная работоспособность лап со стоящим задом-наперед гидрозамком была с оговоркой - требовалась ручная помощь в подгибании лап до нужного для работы положения, наверх же складывалось без проблем. Но работу пришлось закончить как только пошел профессиональный азарт, после успешной утомительной борьбы с проводами при попытке забить анкер приносит мне союзник мою же собственную плиту с половиной зажима от захвата фундамента...Чудом никого не прибившая при падении с высоты железяка весом под 40 кг в процессе вынужденного ковыряния концом анкера в темной темноте откоса вывернула оба два фиксирующих кубика. Нашли только один, перемятый - пережеванный и в отсутствие новых для замены от продолжения банкета благоразумно отказались.
На следующий день, в конце концов, разобрав еще раз оба гидрозамка увидели причину трабла, излишнее давление на клапанок замка вместе с какой-то очень маленькой частичкой немного закусило его и лишило подвижности, листок шкурки - нулевки вдохнул жизнь и в этот узел.
Между тем пришлось разгрузить пару-тройку фур с железом. Как известно, главная особенность безтросовых манипуляторов - ограниченная возможность работы в том числе через высокие стены полуприцепов, длинные стропы отчасти решают проблему, но добавляют бОльшую высоту вытягивания самого крана. Разгрузка ригельных блоков особо не напрягла, если не считать, что каждый блок приходилось проносить над своей же установкой на другую сторону пути, по-другому никак: рабочая зона нашего манипулятора находится на стороне установки. Но полная телега металлических опор здорово растянула процесс. Вообще, разгрузка длинных железяк из крытых полуприцепов имеет свою особенность. Так, как шторина телеги сдвигается вперед, но не до конца, остается ее в сложенном виде 2-3 метра, груз же кладут обычно почти под самый передний борт. Вот и приходится немного вытягивать груз из-под крыши, а уж затем его поднимать. Для начала промерили шагами место складирования новых опор, потом надо было выставить фуру так, чтобы я со своими 12 метрами вылета достал до груза. Основная часть работы выпала на выдвижение и задвижение секций крана, ведь поднималось издалека, а опускалось тут, же прямо перед собой.
В нашу смену прошла одна из важнейших операций по поддержания в тонусе систему смазки и питания дизеля. Поменяли мы моторное масло вместе со сменой фильтра, промывкой центрифуги центробежной очистки масла, не забыли и про таз фильтра очистки воздуха, там тоже обновилась своя часть чистого маслица. Также заменили оба фильтра очистки топлива. Стакан масляного фильтра - слабое место, как правило все затягивают его головкой до упора, чтобы не сочилось масло из-под него. А вот открутить потом целая проблема, эта гайка, по-моему на 24, сворачивается проще простого, уплотнительная резинка разбухает от масла и привет! На прошлой работе мы, как и много кто, приваривают поверх свернутой новую, на 32, а то и на 36, вот тогда уже не страшно.
Подошел черед отправиться на помойку обоим резиновым патрубкам радиатора охлаждения, тут же было принято решение вместо покупки нового тосола залить остатки имеющегося на базе антифриза. Решили заодно несколько раз промыть всю систему, причем какой-то специальной химией в поллитровых банках. В итоге я первый раз за свою жизнь лил в радиатор жидкость красного цвета)). В завершение жидких дел долили полный уровень гидравлического масла в установке и манипуляторе.
Установили даже одну жесткую поперечину, исходя из ушатанности нашего крана, совершали подвиг вдвоем с нашим Уралом - КМУшкой, каждый за свой край, просто не было никаких мешающих проводов. Без проблем...
Немного пугает большая куча новых фундаментов, которые мы возили сюда с контейнерной площадки еще с марта - месяца. Параллельно со станцией идет работа на перегоне, который приходит со стороны Абакана, там добавится второй путь, что-то около 10 километров. Новые опоры ставятся на вкрученные сваи, после демонтажа старого железобетона освободится место для нового пути. И вот когда его положат, тогда, как мне кажется, в ход пустят нас, колотить ту самую кучу фундаментов. Вопрос: почему с одной строны сваи, а другой железобетон? Есть определенные мысли, что-то подобное я уже видел, дальше на этой же ветке был проект участка вообще на фундаментах старого образца под круглые ж/б опоры, и оттого, что работы по старому проекту начались спустя столько времени, его решили не менять из-за стопудового удорожания. Политика - дело сложное.
Проработав столько лет на этой технике, я почему-то мало представлял себе ее эволюцию. Думал, что же можно придумать новее и лучше. Оказывается есть куда думать.
Мне известно уже два случая, когда служба "Э" получила новые машины, АВФ-1м2 какой-то последней генерации.
Принципиально нового ничего нет, но как исполнено!
На палубе наклонный стол, какой-то механизм подачи фундамента с возможностью переворота анкера без крана. В кабине полностью новое наполнение, вполне конкретный ПОСТ управления, ЖК экран с большой кучей параметров, манометры тормозной системы с каждой стороны, на рабочем пульте тумблеры неизвестной мне модели. Под еврокапотом дизель ЯМЗ-534 какой-то там модификации, 4 цилиндра, под 200 лошадей, common rail - все дела, даже компрессор кондиционера присутствует, под капотом какой-то свой пульт управления с экраном, короче куча электроники, вот прям трындец как куча. Прорыв, не иначе. Хочу ли я поработать на этом? Вот даже и не скажу сразу....
С ремонта скоро придет бывшая когда-то машина АВФ, для меня главная новость - Палфингер Инман ИМ 320. Кто на ней будет работать - интрига года! Жизнь продолжается.
