Приветствую всех, дорогие читатели!
Очередной небольшой опус о насыщенной жизни тяжелой техники.
Трудимся мы все на той же станции ЯЯ, что в Кемеровской области, примерно между станциями Тайга и Мариинск. Продолжаем свою иногда нелегкую работу по вибропогружению свайных фундаментов. Конечно, совсем без поломок не обходится, но какие-то устраняются прямо в процессе работы, а какие-то требуют подготовки. Самой запоминающейся поломкой был излом по сварке очень важного кронштейна крепления гидроцилиндра опрокидывания направляющей рамы.
В то окно мы собирались, по мнению нашего главнокомандующего, идти на рекорд. Давно знакомый нам чел, прекрасно знающий наши способности, очень сильно подготовился к работе. И, поэтому, мы загрузили с собой на два окна аж 22 фундамента. Но, как говорится, ничего не предвещало беды....
Когда все вошли в раж, увидел я поведение моей машины, какое я даже и представить не мог. После 7 забитого фундамента, при задвижении фермы лежащая уже направляющая рама вдруг неожиданно стала подниматься вверх, быстро отдуплив ситуацию, отпустил тумблер. Попробовав немного выдвинуться, увидел, что рама легла на свое место, при попытке снова задвинуться, рама, естественно опять немного приподнялась. Стало очевидно, что раму что-то подпирает снизу. Заглянув в установку снизу, аж удивился увиденному. Упорный кронштейн, на который нижним ухом надевается гидроцилиндр опрокидывания, оторвал всю свою крепежную сварку и вылез из своего посадочного места в выдвижной ферме, при этом немного опустившись, повис на своих же рукавах высокого давления. Именно так по научному обзываются гидравлические шланги. На этом вся работа в тот день и закончилась.
На следующий день, открутив нашу 30-килограммовую железку от гидроцилиндра, пришлось долго отпиливать болгаркой старую сварку. В конце концов, сварщик благополучно приварил этот узел на свое место. Размышления по этому поводу были такие: ударных нагрузок тут вроде никаких нет, а вот гидроцилиндр при работе дает разную нагрузку: то, поднимая раму, давит этот кронштейн вниз, то, удерживая ее в вертикальном положении, при этом нагружая кронштейн вверх. Короче, при появлении малейшего дефекта по сварке дальнейшая работа на машине очень быстро расшатает и выведет этот узел из строя.
Еще одна поломка устранялась несколько месяцев. При работе очень часто мешаются высящие на опорах продольные линии всяких связей, которые веревкой необходимо оттягивать в полевую сторону. Но иногда это можно сделать только отодвинув провода стрелой манипулятора. Но так получилось, что при проходе поезда по соседнему пути невидимая часть электричества полностю обесточила наш Палфингер. В подобных моментах главное сохранять спокойствие, чтобы мозг мог без паники собразить дальнейшие действия. Бегая по машине с фонарем на лбу, первым проверили силовой переключатель в кабине-все электрокомпоненты работали в штатном режиме. Автомат защиты крана на вид исправен. Обнаруженный ранее 5-амперный предохранитель на самом кране тоже был целый. Даже успели открутить рядом с сиденьем крановщика кожух, закрывающий гидрораспределитель с рычагами управления, осмотрели тумблера включения крана и основного электромагнитного клапана. В-общем, после безуспешных попыток оживить торчащую в ночных проводах 11-метровую стрелу решили поступить кардинально: ослабили подводящие трубки гидроцилиндра поворота крана, зацепили стропой стрелу за вибропогружатель и, почти без усилий, повернули наш краник в габарит машины, хорошо еще высота не превышала допустимую.
На следующий день, напарник вспомнил подобный отказ крана у наших сменщиков из-за перегоревших витков обмотки токоограничивающего резистора. И первым делом решили попробовать обвести этот резистор, подключив провода запитывающего кабеля на нужные соседние клеммные колодки. Естественно, все заработало как и положено. Но, благоразумно решили, что этот резистор, все-таки, необходим. Вовремя попавшийся под руку приехавший электрик, поделился параметрами необходимого резистора, в амперах и ваттах, что и было передано нашему механику. Через несколько дней, вместо одного такого же, нам привезли аж десять штук белых, длинных и угловатых, цементных каких-то, которые, по совету продавца, следовало спаять в необходимой конфигурации. Пришлось вспоминать основы паяльного мастерства. По рецепту электрика наша техника почему-то не заработала, но после звонка этому электрику немного поменяли схему, после чего наконец-то ожил наш краник. Заодно спаяли оставшиеся резисторы в запасную рабочую схему. Между делом, пришлось немного изучить закон Ома, по ходу процесса замечая, как, в зависимости от схемы распайки изменяется сопротивление.
Через две недели отдыха, снова заступив на 15-дневную смену увидели, что бывшие в работе все наши белые самопальные кучи резисторов заметно потемнели от температуры, а на штатном месте установлен, почти такой же, как и родной, зеленый трубчатый резистор, разве что не регулируемый. В запасе также была обнаружена еще одна такая же зеленая радиодеталь, вместе с одной очень мощной на вид похожей штуковиной, после чего нам принесли еще одну, с тремя контактными клеммами различного сопротивления. Теперь ассортимент что надо, есть из чего выбирать.
Итак, находящийся в работе резистор заметно грелся при прохождении тока. На деле, включение тумблером режима КМУ(при отключении режима ДОМКРАТЫ) давало сильную просадку напряжения, заставлявшую заметно притухать светодиодную фару на стреле, к тому же и сигналу доставалось далеко не 24 вольта, даже счетчик моточасов моргал своими палками цифр. Ну и если выключить при этом тумблером ГИДРАВЛИКА пускатель электродвигателя гидронасоса, обратно включить его уже не удавалось. Стало ясно, что помимо сопротивления, нужна еще необходимая мощность резистора. Короче, из всей кучи была найдена нужная схема из двух одинаковых зеленых резисторов с затертыми параметрами, соединенных параллельно. Решив, что вдвоем эти две зеленых штуки не будут сильно нагреваться, так их и оставили. Пока проблем нет.
Тем временем, привезли на наши машины обогреватели для кабин, с народным названием - сухой фен. В небольшом метраже нашей жилплощади установка сего агрегата потребовала небольшой дискуссии, мы были не первые в этом вопросе, поэтому хорошенько обдумали все известные варианты. Внутри кабины, в любом из углов, мастырить фен вообще не вариант, решили мы. Единственный взаимно одобренный вариант был в установке за дверью в кладовку, вернее в компрессорное отделение. Самым трудным мы обозначили пропиливание отверстия для горячего воздуха в 5-сантиметровой металло-пенопластовой двери. На деле же, за один час мы притараканили снятую дверь под розетку и женой болгарина быстро так обозначили квадратное отверстие. Из металлической сантиметровой пластины получилась у нас отличная площадка для фена, которую мы прикрутили болтами от верхней крышки компрессора, не забыв при этом, про поддерживающий боковой кроштейн. В имеющуюся прорезь нашей пластины отлично поместились выхлопная гофра вместе с входящим топливопроводом. Пульт управления мы приклеили на штатный двухсторонний скотч к узкой створке приборного пульта, его электрический жгут проводов мы кое-как протащили проволокой и с матами под полом кабины. Пластмассовый топливный бак неплохо так устроился рядом с нашим расходным баком, тут же на стене основного бака расположился электрический топливный насос вместе с фильтром от классических Жигулей. Воздушный фильтр с подводящей гофрой расположился в электрическом щите с левой стороны кабины. Первые несколько зимних окон дали отличную оценку проделанной работы.
Дальнейшая трудовая деятельность прошла довольно скучно и обыденно, без каких-либо интересных событий до самой весны.
С весенним теплом меня, наконец, одолела мысль, а не попробовать ли мне заделаться блогером. Первая мысль годовой давности, еще в Тайшете, как-то быстро отпустила меня. Здесь и сейчас я опять задумался об этом. Решил попробовать снова. В-общем, все-таки родился Телеграмм-канал про будни машиниста железнодорожно-строительных машин, так мы теперь именуемся.
Переходите по ссылке, смотрите, надеюсь, в будующем информации хватит на всех.
Вот https://t.me/TurboAgregat54
