Конечно, ключевой элемент этой тотальности - показатель максимальной мощности, и Хадзиме Накааки, руководитель проекта (сейчас ему 45 лет, а когда появился первый V-Max, он еще учился в университете) не скрывает: 200 л.с. были заявлены как цель. Но крутящий момент в симфонии достоинств машины играет первую скрипку. Судите сами: его максимальная величина на 25% выше, чем у заводской гоночной Ducati 1098R сравнимой мощности.
А поскольку мы разгоняемся именно на крутящем моменте, то VMAX обрел прямо-таки потрясающую динамику. Никакой другой дорожный мотоцикл без компрессора и претендовать на такую не может. Подобный разгон я фиксировал только на оборудованном наддувом и жутко мелкосерийном Vee Two Ducati Super Squalo. При том, что этот эксклюзив намного легче, чем Yamaha VMAX с его 310 кг снаряженной массы - с 15-ю литрами бензина, 3,5 л масла и кто его знает каким количеством антифриза. Сухая масса, полагаю, где-то 290 кг. А теперь приготовьтесь удивляться: эта масса «ви-максу» нисколько не в тягость. Вот я усаживаюсь на комфортабельное и широченное, вознесенное на 775 мм над уровнем земли седло, - так что лишь водитель ростом не ниже 180 см сможет утвердить обе ноги на асфальте, когда остановится на красный свет. А посадка-то хороша! Корпус располагается почти вертикально, подножки - прямо под ним, рукам удобно на выгнутом руле. За копчиком - упор (перешедший по наследству от первого V-Max), совершенно необходимый при такой сумасшедшей динамике разгона.
Насколько быстр VMAX? На прямой я разогнался до 217 км/ч. Позже Накааки сказал, что ограничитель настроен на 220 км/ч. Надо же, не дотянул каких-то 3 км/ч! Но вот что интересно: если блок управления «понимает», что вы участвуете в дрегстерных гонках (выкручиваете полный газ на каждой передаче прямо со старта), то он щедро «накидывает» еще 15 км/ч. Ну это прямо-таки досадное упущение, что в каталоге заказного оборудования нет спидшифтера. А вот заставить мотоцикл «закозлить» удастся не каждому. Слишком уж велика база - 1700 мм, да и блок управления настроен таким образом, чтобы не допускать отрыва переднего колеса от земли. На новом VMAX нет тех заслонок во впускном тракте (V-Boost), которыми славился старый. Но вместо них установлена система изменения длины впускного тракта (как на спортбайках R1 и R6), более приличествующая XXI веку. На малых оборотах длина впускных патрубков - 150 мм, а на 6650 об/мин (в точности 2/3 до красного сектора) сервомотор изменяет ее до 54 мм. Эта система расширяет рабочий диапазон двигателя еще больше. При ее срабатывании наступает подхват. Впрочем, не настолько злой, чтобы сорвать в пробуксовку заднюю шину. Накааки-сан и его команда проделали огромную работу, приручая эту динамику: возбуждать, но не пугать. Напугать себя вы можете лишь сами: VMAX настолько непринужденно набирает скорость, что на подходе к очередному повороту вы с ужасом обнаруживаете, что она слишком велика. Слава Богу, Накааки-сан позаботился и о тормозах! Пара моноблочных 6-поршневых скоб Sumitomo вгрызаются в 320-миллиметровые лепестковые диски Sunstar, а задняя, тоже моноблочная скоба Sumitomo, зажимает 298-миллиметровый диск Akebono. Весь этот набор уверенно осаживает мотоцикл даже с самых высоких скоростей. Жаль только, что ABS (она входит в стандартное оснащение) очень нервная: срабатывает слишком рано, да и рычаг при этом не пульсирует (как на других машинах с ABS), а резко проваливается, а потом так же рывком восстанавливает свою эффективность. Честно говоря, не добавляет уверенности.
