Xin Kai Xin Kai 1975 — отзыв владельца

Отзыв про "Ежика".
Всем доброго времени суток! Давно я не публиковался на любимом Дроме в качестве автора, все вот дела - освоение новой профессии, которая, собственно, и стала поводом для отзыва, но время пришло... Соскучился, так сказать, по зову пера..))) Тем более тщательно посерфив сайт, с удивлением не обнаружил ни одного отзыва о технике, о которой дальше пойдет речь. Ну, помолясь, приступим...)
Название сего великолепного агрегата, о котором идет речь - тип "Еж-3", естественно, моментально было коллегами-машинистами переделано в удобное "Ежик", или "Еж", кому как удобней. Я предпочитаю уменьшительно-ласкательное, или "Ежидзе".) Это, собственно, тип вагона метрополитена, созданный на базе устаревших вагонов типа "Е". Вообще, в историю вагонов, да и Московского метрополитена подробно вдаваться не буду, ей итак пестрит куча сайтов в Сети, любой желающий без труда найдет и прочитает, если интересно. Сделаю акцент на эксплуатации. В Московском метрополитене, в котором имею честь в настоящее время трудиться машинистом, такие вагончики остались только на одной линии - Таганско-Краснопресненской, где я и катаюсь по трубам (тоннелям), что твой экскремент по сливной трубе, перевозя милых сердцу пассажиров и иногда в их адрес тихонько матерясь. Но об этом чуть позже. На других линиях в основном эксплуатируются чуть более новые, хотя и не менее уставшие вагоны типа 81-717, называемые в простонародии "номерными", хотя часть таких составов есть уже и у нас, на Таганке. Отличаются они от ежиков обилием фар на мордахе и полосатыми раздвижными дверьми (это внешне, естественно, о внутренностях нужно, и, скорее всего, будет написан отдельный отзыв) . Ну еще сейчас заменили все составы на Калининской линии (это Новогиреево), меняют на Серпуховско-Тимирязевской (серой) ветке. Там ходят новые составы типа 81-760. Это такие серенькие с синими дверьми и черно-желтыми "гармошками" между вагонами. На Кольцевой, Арбатской и некоторых других линиях ходят вагоны типа "Русич", также выкрашенные в серо-синие тона. Русичи имеют индекс "81-740", также оборудованы кондеями, и отличаются от всех вышеназванных типов двухвагонными сочленениями (два вагона соединены гармошкой, как городской автобус). Ну и последний тип , который в крайне малом количестве курсирует на Каховской и Люблинской ветках - тип "Яуза", индекс 81-720. Это не очень удачный эксперимент Мытищинского завода, их мало, почти не наткнешься уже при путешествии по столичной подземке, да и не о них речь, собственно. Фотки всех типов выложу ниже, чтобы показать внешние отличия. Есть еще целая куча типов служебных и специальных вагонов, мотовозной техники (это которая использует для тяги не электричество, а обычные ДВС). Но это - целый мир, написать обо всем невозможно, так что поехали-ка лучше покатаемся на "Ежике" по одной из самых загруженных веток Московского метро (далее для удобства - ММ). Кстати, для меня до сих пор загадка, почему именно на моей любимой и такой забитой пассажирами линии катается самый пожилой тип подвижного состава в ММ. Вопрос риторический, но все же...
Итак, все Ежики - собственно глубоко модернизированные (ну, относительно глубоко))) вагоны типа "Е".
Кузов.
Годы выпуска основной массы Ежиков - 1975-1976. И, конечно, несмотря на все потуги ремонтных бригад, все-таки это заметно, особенно внешне. Краска, знаете ли, кусками обваливается периодически, особенно с крыши. Антикор не используется, как ни обидно. Спасает рамная конструкция - к нижней раме кузова, состоящей из сваренных продольных и поперечных балок, уже крепятся боковые стены с дверными и окоными проемами, которые, в свою очередь, привариваются к верхнему, так называемому обвязочному поясу кузова. Ну то есть все стальное и цельносварное, что твой рамный джипяра. Вся эта 20-метровая по длине конструкция помещается на две двухосные поворотные моторные тележки (по-русски говоря, тележки поворачиваются под вагоном через специальные устройства - пятники - в горизонтальной плоскости для прохождения поворотов, которые у нас называются кривыми). двери - раздвижные автоматические, управляются пневмоприводом, и по торцам вагона - на петлях, с замками под трехгранку. Отдельно про двери - УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ, пока вы держите двери, поезд НЕ ПОЕДЕТ!!! Электроника не даст. Уважайте работу машиниста, ему тоже по шапке надают, если долго стоять будем!! Особенно обращаюсь к "жентльменам", которые, увидев на другом конце платформы симпотную мадам, галантно держат закрывающиеся двери секунд по 7-10, пока она не зайдет в вагон. Сразу предупреждаю - потом машинист будет НАГОНЯТЬ интервал - то есть догонять впереди идущий поезд. И в набитом вагоне в режиме нагона может не всем пассажирам понравиться, в том числе "жентльменам". Ибо машинист будет гнать на максимальной скорости и так же, чтобы не превышать, в последний момент при сигналах ограничения скорости, резко замедляться. Ваша блондинка прекрасно доедет на следующем. В час пик это ровно минута - тридцать пять секунд разницы. А хотите познакомиться - выходите и знакомьтесь, кто ж против. ))) Иначе будет колбасить по полной, честно Вам говорю..))
Двигатель.
Каждая ось имеет свой двигатель, называемый тяговым электродвигателем, мощностью 72 Киловатта каждый. К слову, у "номерных" мощность 110 киловаттт, у новых типов подвижного состава - до 170 доходит. В отличие от большой железной дороги в нашем подземном царстве нет локомотива, у нас каждый вагон имеет свои 4 движка - по одному на ось - и может при необходимости ехать самостоятельно - это касается и промежуточных вагонов, без кабин, там просто используется специальный переносной пульт. Итого - если брать один вагон - привод получается 8х8, а если весь состав (8 вагонов на нашей линии), то считаем и ужасаемся мощи русского подземного паровоза!!!))) Тяга берется токоприемниками (это такие штуки на тележках торчат, на башмаки похожи, так же и называются) из контактной сети постоянного тока, через контактный рельс (на фото посмотрите) напряжение - 825 вольт, передается двигателями через редуктор на оси колес (колесных пар, по-научному), и - поехали!!!) Ускорение - 1,2 м/секунду в квадрате, замедление примерно такое же со знаком минус. Ну, в общем разгонная динамика не поражает, в кресло не вдавливает. Отдельно про кресла - в разделе эргономика. Три ходовых положения (у новых составов - 4), переключается приблизительно как коробка-автомат на стареньком авто годика эдак 95-го, да еще и с характерным металлическим щелчком фиксатора. Про особенности реализации скоростей особо писать не буду - это целый курс лекций в учебном центре метрополитена, скажу лишь, что основным принципом является изменение соединений двигателей с последовательного на параллельное и ослабление магнитного поля "на верхах". Максималка, ограниченная электроникой - 80 км/ч. При превышении срабатывает электроника, и, при отсутствии реакции от машиниста - поезд останавливается полностью. Кстати, отключать электронику в особых случаях можно, аксакалы говорят, на Ежиках до 92 км/ч разгонялись (без пассажиров, конечно!), но страшно, однако!)) При полной загрузке (около 300 пассажиров на вагон) Ежикам, конечно, тяжеловато, и это чувствуется на рабочем месте машиниста особенно сильно. Но - тащит старичок, хоть и поскрипывает. В этом плане "номерные" и все более новые составы выигрывают, конечно, мощность все-таки... Особенно в горку ощущается. В общем, 80 км/ч в трубе нормально так ощущается, примерно как 140 на машине по трассе. Примерно, повторюсь! При плохой погоде (дождь или снег) на открытых участках метро (это тех, что по улице тянутся) едем осторожнее и плавнее трогаемся - железные колеса о железные рельсы в юз пускаются моментально, и становятся слегка квадратными - а это, каквы понимаете, не айс . Едем дальше.
Тормозная система.
Постараюсь сжато и без особых технических терминов - ибо читать будет невозможно).  В Ежиках, да и во всех других типах подвижного состава метро, применяется два типа торможения - электрическое (это примерно как на автомобиле включением пониженной передачи), и пневматическое (в тормозные цилиндры накачивается воздух из пневмосистемы). На малых скоростях электрическое торможение уже неэффективно, и "дотормаживает" поезд всегда пневматикой, прижимая колодки с силой, соответствующей загрузке вагонов (нехилая опция для автомобиля, не правда ли?))). На больших скоростях электрическое торможение значительно эффективнее, да и колодками не воняет (не раз, наверное, замечали в тоннелях противненький такой запах сгоревшего асбеста - это машинист тормозил пневматикой с большой скорости). В общем, остановиться всегда успеем, не переживайте. Ну, в крайнем случае, на следующей станции.. (Тьфу-тьфу, конечно!! - за такое машинист уже не машинист в тот же день). Тормоза достаточно эффективные - для примера, 8-вагонный состав Ежика с максимальной скорости (80 км/ч) и средней загрузке останавливается за 200 с небольшим метров. Длина станции, кстати, около 180 метров. На "номерных" составах, к слову, тормоза чуть похуже - сказывается немного другой вес вагона (33-34 тонны против 32 у Ежика) и немного другие по объему тормозные цилиндры. За это 90% машинистов нашей линии предпочитают ездить на старых проверенных Ежах - спокойнее в час пик, знаете ли, летя на этом многотонном чудовище, играть в занимательную игру "проверим тормозной эффект на станции при полной загрузке")))  На улице - также особая осторожность, имитируем работу АБС, примерно как на стареньких жигулях при торможении на катке.. То есть короткими подтормаживаниями останавливаемся плавненько, где нам нужно. А нужно нам на станции или перед запрещающим светофором (кстати, в метро нет никаких семафоров - там светофоры имеют точно такие же названия. Показания, правда, несколько отличаются..))) Положений торможения на контроллере, это который левая клешня держит - три (это электрикой), и на кране машиниста (держим правой рукой) - семь (это пневматикой накачиваем цилиндры до нужного давления). Да, присутствует еще ручной тормоз - это такой штурвал в кабине, закручиваешь на 23 оборота по часовой, и колодки механически прижимаются к колесам с левой стороны вагона. Один штурвал - один вагон. Вроде по тормозам все...
Ходовая и подвеска.
Объединил все в один подраздел, дабы не утруждать читателей обилием технической ненужной инфы. Все-таки отзыв читаем, а не учебник))) В общем, ходовка вся звенит и гремит, как и положено держащимся на шплинтах и металлических соединениях деталям, но, главное, не разваливается. Потому что если развалится, не дай Бог, да еще и в трубе, это Беда. С большой буквы.  Система подвешивания - двухконтурная, пружинная, рама тележки подрессорена относительно колес, а кузов - относительно рамы. Кстати, присутствуют и масляные амортизаторы - по 2 на каждой тележке, то есть по 4 на вагон, прямо классика автопрома. Применяемые подшипники, масла и прочее оставим специалистам - скажу одно, самый главный параметр - нагрев узлов - проверяется постоянно как машинистом при проверке состава, так и при работе на линии специальными приборами, установленными в тоннеле. Плавность хода, кстати, здорово напоминает американский автопром, если убрать акустику, конечно, то очень даже неплохо!))
Эргономика и салон.
Гмм.. Не уверен, что слово "эргономика" применимо к нашим метропоездам, но попробуем... Итак, кресло машиниста не закреплено жестко, оно приварено к специальной подставке, стоит на полу,  и его можно перемещать, куда душе угодно. Но беда заключается несколько в другом - так как почти все кресла почти ровесники наших "Ежиков", то и сидеть в них соответственно неудобно - или ты проваливаешься в "унитаз" и над пультом торчит лишь твой луноликий фейс, или ты, наоборот, что твой орел над гнездом, нависаешь над пультом управления, судорожно держась за обе рукоятки контроллера, чтобы не гробануться с кресла в кривой. Иногда вот у меня, ростом 179 см, ножки над полом болтаются, словно у гномика на табуретке. А иногда, бывает, качаешься на нем в разные стороны, как на аттракционе. В общем, полный набор ощущений и ноющая спина к концу 6-8 часовой смены гарантированы на 200 процентов!!! Пульт... Ну, обшит исключительно серой или какой другой краской, все кнопки и регуляторы под рукой, в целом - удобно. Окно в кабине открывается пополам - форточка откидывается вниз. Неудобно, бывает, плохо закрытая до тебя форточка, бьет тебе аккурат по темечку железной ручкой. Не смертельно, но жутко неприятно, право... Да, дворники. Мы ими почти не пользуемся, ибо дюже неудобно. Думаете, нажал кнопку или рычаг и электропривод? Ан нет, друзья, мы в русском андеграунд-паровозе!!)))) Привод... Пневматический!!! То есть откручиваешь барашек, воздух пошел, дворник поехал. Каждому дворнику (их в Ежике два) - свой барашек. Сигнал также имеет пневмоприроду и приводится в действие педалькой на полу. Оченно неплохо дудка звучит, мне бы наш "тайфун" да на машину, иногда прям хочется пугануть какую-нибудь заразу до полусмерти!!))  Ну, в кабине еще куча тумблеров и переключателей на задней стенке и на боковинах, в подробности которых вдаваться, пожалуй, не стОит - мозг закипит, однако..) Отдельная ода вентиляции - в Ежиках она приточно-вытяжная, то есть, говоря нормально, тупо приварены черпаки на крышу. И еще можно слегка приоткрыть торцевую (переднюю) дверь кабины, поставив ее на специальную защелку (особенность Ежа). Хотя, постоянно мониторя инет по теме "метрополитен", еще неизвестно, что лучше, так как в навороченных новых поездах в исполнении Мытищинского завода кондеи зачастую или тупо не справляются, или ломаются. При том, что черпаков там никаких на крыше нет, пассажирам остаются только форточки. Машинисту в кабине нового поезда с навернутым кондеем, к слову, вобще ничего не остается. При летней температуре в трубе около 35 градусов, подогреваемой самим составом... В общем, попа пострашнее колючей ежиковой. На номерных составах (81-717) есть еще вентиляция принудительная (тупо вентилятор в кабине машиниста с воздухозаборником снизу кузова), но зато там нет торцевой передней волшебной дверцы на защелке. Кстати, принудительная вентиляция  в номерных вагонах предусмотрена и для пассажиров, но, друзья, по неизвестным причинам ее никто никогда не включает. А если включит, говорят, такое количество пыли и сажи влетит в салон, что получится замечательная газовая камера для 300 человек. В общем, кнопки этой самой принудительной вентиляции салона или отключены, или опломбированы. У меня есть сильное подозрение, что от этого типа проветривания отказались в угоду какой-то очередной экономии. Ну или неэффективна она. Да еще фильтры менять, сами понимаете, в каждом вагоне..))) Запишем в загадки. Вообще, номерной вагон не так уж сильно далеко убежал от Ежика, так что пока все дружно вдыхаем свежайший подземный московский воздух посредством черпаков. Извините, такой уж вот 21 век в ММ!!)))
Навороты.
Что мы там в автонаворотах обычно описываем? Климат вроде, но о нем выше было, ксенон, регулировки сидений, зеркал, громкую связь??... Ага, вспомнил. Итак, ксенон. Хм.. Фига с два!! Нет, на новых составах он или его аналог (диодные фонари) есть, но Ежики довольствуются старенькими лампами накаливания. Уровень света - на уровне жигулей - копейки, не спасают даже верхние прожектора, установленные в верхней лобовой части вагона. А зачем, спросите, свет там, в тоннеле? Отвечу: в основном исключительно для сохранения здоровья глаз, за которые нас, машинистов, на ежегодном осмотре постоянно дрюкают, и легко могут списать... Светофоры итак видно отлично, народу, слава Богу, по тоннелям особо не шляется... в общем, спишем на старость конструкции, хотя в век высоких технологий доработать головной свет.. Но это ж куча бумаг, проектная документация, и т.д. и т.п. .... Зеркала регулируются руками, причем перед регулировкой нужно всенепременно запастись чистой ветошью или салфетками...))) О!!! Громкая связь!!)) Да, вы хочете песен, их есть у меня... Связь - КВ, передается посредством радиостанции головных вагонов через волновод (это такой провод чуть выше крыши вагона сквозь всю трубу тянется), связываемся исключительно с Поездным Диспетчером. Как правило, Поездной Диспетчер - это нервная женщина, ругающая машиниста на чем свет стоит за отставание от интервала или подгоняющая при какой-либо нештатной ситуации на составе. Но, будем справедливы, без них машинист никуда. Диспетчер регулирует движение поездов и следит за всеми передвижениями и графиком движения. В общем, громкая связь у нас в наличии, да еще и почти всегда с женщиной... Р-р-р-романтика, а?))) Жаль не хэндс-фри, приходится хватать трубочку и жать тангенточку для вызова или ответа диспетчеру. Так, что там еще? Устройство предупреждения проезда станций, устройство остановки при проезде запрещающего сигнала светофора (называется по-другому, но суть передал), стоп-кран, на новых составах есть еще устройство помощи при трогании на подъеме (эхх, снова любимые полноприводники))), вроде в основном все... Кто спрятался, я не виноват..)) Вспомню, дополню.
Немного о профессии.
Народ, в нее (профессию) нужно влюбиться. Я уверен, почти любой пилот или машинист со мной согласится . Придти в метро тупо за зарплатой - за неплохой, кстати,- полная глупость!!! Иначе - никак. Я вот с детства мечтал, после 30 только сподобился. Еще нужно иметь некоторый запас здоровья, уметь не напиться перед работой или накануне, стрессоустойчивость и дикое желание постоянно видеть свет в конце тоннеля..))) От глупого и спонтанного желания стать машинистом ММ, да и любого другого метрополитена, до его вополощения, проходит минимум год. Причем полгода из этого срока Вы будете, несмотря на возраст и все прошлые заслуги, зубрить, штудировать учебники по электрике, пневматике, механике, стоять, как школьник, у доски и тыкать указкой в схемы и таблицы. Ибо если вы этого делать не будете или не хотите, делать в метро Вам, уж извините, нечего.  Только пассажиром. Вы должны быть готовы к рваному графику работы. Сегодня - с 7 до 14, завтра - с 19 в ночь, в 2 закончите, 1,5 часа поспите в комнате отдыха, с 5 до 8 опять будете укрощать Ежика в трубе... Послезавтра, после смены ночь-с ночи, Вам обязательно дадут милейшую смену типа 6.20-13.30. А потом Вам дадут выходной, где вы, наносившись по трубам и слегка офигев, будете снимать легкий стресс всеми доступными Вам способами, чтобы назавтра опять выйти, к примеру, с 11 до 20... Вы должны быть готовы к нештатным ситуациям, хамству (правда, редко) со стороны пассажиров, иметь хорошее давление и нормальный пульс даже после попойки..)))))) Взамен вы получите, фактически, только одно - возможность и умение управлять таким огромным, тяжелым, железным, но очень послушным в умелых руках зверем - Электропоездом Метрополитена!!! И никакие доводы здравомыслящих и практичных людей типа - а оно тебе надо? А иди туда-то, зарплата такая же или выше, будешь бумажки перебирать!! - никогда Вас ни в чем не переубедят, как не переубедишь владельца старого Гелика купить за вырученные деньги новую Спортэйдж, владельца древнего Тахо - купить новый  Патриот, а владельца старенького праворукого япа - приобрести новую Гранту или Калину...
Народ, текст получился большой, но я лично считаю, что и на 10% не рассказал вам о метро, уж извиняйте, спрашивайте, если интересно, в комментах всем постараюсь ответить! ))
На очереди - отзыв о "номерном" (81-717) поезде метро, будет написан уже в сравнении с данным отзывом, а также отзывы о нескольких автомобилях которые я имел честь поэксплуатировать за время вынужденного отсутствия, и много-много положительных эмоций от общения с любимым порталом - Дромом, и его обитателями, то есть всеми вами, всем ни гвоздя, ни жезла, удачи на дорогах, в том числе железных!!! Всем пока!
PS: фото - микс, половина сделана лично, половина собрана по инету, просто нет возможности бегать по всему ММ и фотать разные типы подвижного состава. Сорри..))