ЗАЗ Запорожец 1967 — отзыв владельца

Без сомнения, большинству известен этот легендарный автомобиль, хотя  многие (я в этом абсолютно уверен) никогда не видели его вживую и уж тем более, не имели счастья им управлять.
Периодически читая на данном сайте отзывы о необычной и редкой технике, во мне крепло желание поделиться и своим опытом.
И так, герой моего рассказа «Запорожец» ЗАЗ-965А, 1967 года выпуска, цвета «белая ночь – светло-дымчатый» (так было записано в его техпаспорте). Приобретался он новым в свой год рождения моим дедом, в ту пору главным механиком и главным энергетиком одной из шахт нашего сибирского края, за 2222 (две тысячи двести двадцать два рубля) 00 копеек. Будучи в подростковом возрасте я узнал, что дед мой имел возможности как материальную, так и техническую купить практически любой легковой автомобиль, выпускавшийся в то время в СССР (кроме, естественно, ГАЗ-69, т.к. он простым смертным не продавался). Хотя выбор был, мягко говоря, не богат: ЗАЗ-965А, «Москвич-408» и «Волга» ГАЗ-21, но вот её-то нужно было подождать. Т.е. имея возможность купить «Москвича», дедушка купил «Запорожец». О причинах такого выбора он мне так и не рассказал. Хотя я думаю, они были.
«Запорожец» моментально прижился и стал радовать своего хозяина. Т.к. деды мои жили в сельской местности (в одном из посёлков Хакасии), то эксплуатировался ЗАЗик, в основном, по местным грунтовым дорогам, степям, лесам и горам.
Когда мой отец получил водительское удостоверение категории «В», то жизнь нашего броневичка стала намного насыщенней. Хотя родители уехали учиться в Томск, где и остались жить, но каждое лето приезжали в родной посёлок, где ко всему прочему у бабушки и дедушки жила моя старшая сестра, т.к. в Томске своей квартиры в то время ещё у родителей не было. «Запорожец» объездил всю Хакасию, дважды побывал в Туве и проблем особых не доставлял.
Шли годы, и вот пробег автомобиля подошёл к 70-ти тысячам километров. Я уже тогда появился на свет, но событий тех не помню, из-за юного возраста (о них мне рассказал отец). Так вот, когда пробег подошёл к 70-ти тысячам, мой дед совершил одну фатальную ошибку. Я упоминал, что он был главным механиком и главным энергетиком на шахте, а такие люди неукоснительно следуют инструкциям по эксплуатации вверенной им техники. Отработал механизм н-ное кол-во часов – в ремонт. И не важно, в каком он находится состоянии. В инструкции же по эксплуатации «Запорожца» было написано, что при пробеге 70000км рекомендуется в двигателе заменить поршневые кольца и вкладыши. Как только отец не уговаривал дедушку не лезть в мотор- всё оказалось бесполезным. Кольца и вкладыши были заменены, и с этого момента машина стала греться. И летом, и зимой. Хотя грелась она только на трассе. Если ползать по полям-лесам на 1-2, ну изредка на 3 передачах, температура была стабильна. На трассе – труба.
В год моего рождения папа купил «Жигули» ВАЗ-21011 тёмно-зелёного цвета (кстати, первые этой модели в нашей области), которые получили имя Крокодил Гена, а ЗАЗик автоматически стал Чебурашкой, и далее я буду называть его именно так.
Перечитал я сей опус и задумался: не слишком ли растянутым он получается? Но, тем не менее «продолжаем разговор»!
Время шло, я рос, а вместе со мной рос мой детский интерес к технике.
Здесь, я считаю, необходимо сделать небольшое отступление и рассмотреть мат.часть Чебурашки, т.к. для своего времени он имел очень необычную и даже прогрессивную конструкцию: несущий кузов, полностью независимая подвеска (впереди на поперечных торсионах, сзади пружинная на качающихся А-образных рычагах, отчего он был косолапым, как «Татра»); V-образный 4-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения; 2-х вальную (как у ВАЗ-2108) КПП с главной передачей; электропривод стеклоочистителей (у «Москвича-403», ровесника по конструкции, например, они приводились тросиком от редуктора на двигателе, и если обороты у мотора маленькие, то дворники чистят медленно, а если большие – то быстро); стеклоомывателем (приводился в действие вакуумным насосом: вытягиваешь ручку на панели приборов, после чего она возвращается назад и из единственной массивной и хромированной форсунки с двумя каналами брызжет вода); 12-ти вольтовое электрооборудование с генератором переменного тока, селеновым выпрямителем и минусом на «массе»; автономным бензиновым отопителем (та ещё песня!), который был заодно предпусковым подогревателем двигателя (отопитель располагался сзади в моторном отсеке слева от мотора, имел воздуховод, на который одним концом надевался идущий в комплекте с автомобилем металлорукав, а другим на патрубок на кожухе вентилятора. После чего на самой печке поворачивалась заслонка, и горячий воздух шёл не в салон, а в развал цилиндров, отогревая их, масляный радиатор и карбюратор, но масло в поддоне он не грел).
К слову, в одном из последних номеров журнала «За рулём» рассказывалось об истории создания ЗАЗ-965 и заимствованиях в конструкции от «Фольксвагена Жука» и ФИАТа-500. Очень интересная статья.
Ещё немного расскажу об отоплении Чебурашки. Печка в стандарте для розжига имеет свечу накаливания, которая потребляет очень много энергии, а штатный аккумулятор устанавливался ёмкостью 45 а/ч. Т.е. свеча могла разжечь автономку, но посадить АКБ. Чтобы этого не происходило, дед переделал розжиг на искровой, попутно на карбюратор отопителя (да, там был такой), установил иглу для регулировки подачи топлива. Не буду описывать технические подробности этих переделок, скажу только, что АКБ печка больше в ноль не разряжала, в салоне можно было, правда, в очень узком диапазоне, регулировать температуру. И ещё, салон обогревался весьма своеобразно: теплый воздух подавался в ноги водителя и переднего пассажира, а также на лобовое стекло по тоннелю в салоне, где проходили провода от АКБ (он стоял впереди в багажнике, как и бензобак с запаской) и тяга от рычага к КПП. На зиму с этого тоннеля нужно было снимать резиновое покрытие, чтобы он грел как обычная батарея. Нагревался, надо сказать, он отменно! Правда, пока стоишь или движешься с малой скоростью. Если ехать быстро, то всё тепло просто выдувало (ведь оно шло сзади из моторного отсека вперёд). Зато, можно было заглушив машину оставить отопитель работать и придя, например, из дома сесть в теплый салон. Также Чебурашка, как и все последующие «Запорожцы», имел одну очень неприятную особенность: у него отсутствовала приточно-вытяжная вентиляция. Хочешь, чтобы не замерзали или не запотевали окна – открывай их! Из этого положения выходили самыми разными способами: у нас у заднего стекла стоял вентилятор, а у лобового с водительской стороны шурупами к панели приборов (она железная) прикручивался 12-ти вольтовый электрический спиральный нагреватель, который включался в розетку для переносной лампы (помните такие?). Этот обогреватель отогревал только водительскую половину лобового стекла, а пассажирская была в ледяных узорах. В боковые окна не было видно ничего. Их для обзора приходилось открывать. Кстати, зеркало заднего вида было одно, салонное, размером с два спичечных коробка. Головой приходилось вертеть постоянно (это уже мне в городе, а тогда движение было ну очень редкое и этого недостатка не замечалось).
Необычными у Чебурашки были и двери: во-первых, они очень широкие, а во-вторых, открывались против хода. Со временем от тяжести дверей проседали дверные шарниры и двери нужно было закрывать с очень сильным хлопком. Иногда на ходу, если слабо хлопнуть, они открывались, но не совсем, а на первое положение дверного замка. И вот тут-то ни в коем случае нельзя было их открывать, чтобы захлопнуть, ибо вылететь из машины вместе с распахнувшейся дверью можно было как дважды два! Проверено на себе. Повторное закрытие производилось только на скорости пешехода.
Надеюсь, что повествование моё не утомляет благодарного читателя, ибо долго решался я написать о своём первом автомобиле, а как решился, так «Остапа понесло».
Продолжу рассказывать о кузове и салоне Чебурашки. У нас был самый последний вариант автомобиля, на кузове которого не было надписи «Запорожецъ», декоративных молдингов, идущих по диагонали боковин, как на облицовке «Вольво», а также зеркала заднего видо на переднем левом крыле. У Чебурашки одинаковые лобовое и заднее стёкла, очень уютная обивка салона и нет никаких запахов. Обивка не пахла никакой химией. Особенно это было заметно после папиного Крокодила Гены. На панели приборов располагались: щиток приборов со спидометром, указателем уровня топлива (бак 30л, бензин А-72 или А-76), температурой масла (самый главный прибор! Рабочая температура у двигателя МеМЗ-966 80°…105°С), лампой указателя поворотов, лампой дальнего света (сам свет с ближнего на дальний и наоборот переключался ножным переключателем, как на ГАЗ-51 или ЗиЛ-130); тумблер включения дворников (режим у них был один, весьма удобный); переключатель света (вытягиваешь пимпочку на один щелчок – включаются габариты, на второй щелчок – включаются фары); тумблер указателей поворотов (щёлкнул влево – мигает левый, вправо – правый, поставил по центру – не мигает ничего; автоматически ничего не выключается); замок зажигания; внизу панели по центру контрольная лампа давления масла и контрольная лампа зарядки аккумулятора; слева панели ручка насоса омывателя; справа панели выключатель отопителя с контрольной лампой. Под панелью приборов располагался небольшой бардачок и розетка для переноски. Также там дед установил очень оригинальный выключатель массы: из кузова торчал болт с резьбой от кузова изолированный, к нему подводился минусовой провод от АКБ, а на этот болт накручивалась латунная круглая гайка диаметром ≈40мм. Т.е. затягивая гайку к кузову массу включали, а откручивая гайку- выключали. Рядом с выключателем массы был смонтирован и плюсовой вывод от АКБ. Сделано это было для возможности подсоединения больших аккумуляторов (т.к. в штатное место влазил максимум 55 а/ч, да и то не всякий), а также пуско-зарядного устройства, т.к. чебурашка жил в холодном деревянном гараже. Большой АКБ приходилось устанавливать в том случае, когда родной АКБ умирал, а новый еще не пришёл. Большой аккумулятор брали у соседа-водителя, и потом ему возвращали назад. А вот сам процесс покупки аккумулятора в 70-х и в 80-х годах выглядел так: чтобы получить право приобрести аккумулятор, нужно было быть членом ВДОАМ (Всесоюзное Добровольное Общество Автомобилистов и Мотоциклистов); продавали аккумуляторы в магазинах «Спорттовары», куда нужно было приехать и встать в очередь; потом ждёшь открытку из магазина; получив открытку, берёшь старый аккумулятор и летишь в «Спорттовары», а в нашем случае это 190км; приехав, старый сдаёшь, новый покупаешь. Но можно было приехать и радостно уехать назад без аккумулятора, т.к. к твоему приезду они закончились! Или нет нужной модели (так было и у нас: 45-ки не пришли, а пришли 55-ки. Пришлось брать такой и спиливать на нём бортики нижнего крепления, т.к. он не вставал на место). Альтернативной покупкой являлось приобретение АКБ у спекулянтов.
На тоннеле между сиденьями установлен рычаг КПП и ручка подсоса. Ну и ручник.
Педали сцепления и тормоза напольные, а газа – подвесная с тросовым приводом. Сцепление, кстати, тоже с тросовым приводом. Тормоза одноконтурные, гидравлические с рабочей жидкостью БСК (помните красную такую в фары наливали?).
Что ещё рассказать про кузов и салон? Конечно про багажник. А точнее про багажники. На этом автомобиле их два, а если установить на крышу, то три! Первый – под передним капотом. В нём у нас хранились инструменты, ручной насос и домкрат. Также в нём находились бензобак и запасное колесо.  Больше в него ничего не помещалось. Второй – за спинкой заднего сиденья. Там лежали аптечка, огнетушитель, знак, запасные полуоси, бегунок, крышка распределителя, бензонасос, лопата, трос и ещё какие-то мелочи. Ну и третий – на крыше. На него можно было грузить всё, что угодно, т.к. его официальная грузоподъёмность 60кг (для сравнения у «Жигулей» и «Москвичей» 50кг), а фактическую установить не удалось, т.к. он выдерживал любые нагрузки.
Во время движения в салоне было весьма тихо. Ничего в нём не гремело, не стучало, не вибрировало. Двигатель сзади даже на больших оборотах сильно не шумел, т.к., во-первых, штатная шумоизоляция была весьма эффективна (это толстый, ≈20мм гофрокартон, очень плотный), а во-вторых, вещи в багажнике за спинкой заднего сиденья прекрасно поглощали все звуки. А ещё ходил такой анекдот:
- Какой автомобиль самый тихий?;
- «Запорожец»;
- Почему?;
- А в нём когда сидишь, то коленями уши зажимаешь.
Но это придумал человек, который в «Запорожце», видимо, никогда не сидел. Впереди места для ног столько, что не достать до переднего щита (сможет только совсем длинноногий). А сзади ноги отлично поджимают передние сиденья, так что коленями уши зажать не получится. Передние сиденья в Чебурашке напоминают раскладушку: они такие же тонкие. И сидишь на них очень низко. Ну очень низко. Я ездил на подушке, т.к. глаза иначе были на уровне нижнего края лобового стекла. Задний диван мягкий и классный. А какая обивка потолка! Она мягкая и нежная. Как живая. На правой стойке смонтирован фонарик освещения салона. Вроде обычная вещь, а светит так, что в темноте включишь его и хочется сидеть в его тёплом свете до самого рассвета. Ещё на стойках есть петли из кожаных ремней, за которые следует держаться при езде по ухабам. И ограничители открывания дверей также ремённые.
Свет у автомобильчика слабоват. Передние фары размером с фару ВАЗ-2106 и с лампочкой мощностью 45Вт/40Вт. В подфарниках двухнитивые лампы 21Вт/5Вт, в задних фонарях такие же плюс лампа 21Вт указателя поворота. Фонарей заднего хода нет. Передние подфарники (габариты и повороты) белые, задние фонари (габариты, повороты и стопы) красные. Тех.регламенту не соответствуют. Правда есть жёлтые повторители поворотов на передних крыльях. Звуковой сигнал однотонный и похож на резкое мычание телёнка.
Перейдём к двигателю, трансмиссии и ходовой части.
Двигатель, повторюсь, имеет V-образное расположение 4-х цилиндров, называется МеМЗ-966 (для тех, кто не в курсе, силовые агрегаты выпускались Мелитопольским моторным заводом) и располагает мощностью 30 л.с. брутто или 27 л.с. нетто при рабочем объёме 889 куб.см. Мотор воздушного охлаждения, а если быть более точным, то воздушно-масляного. Это очень важный момент, и про систему охлаждения я расскажу подробно, как только смогу. Так вот, работает она следующим образом: осевой вентилятор засасывает воздух, поступающий из двух воздухозаборников, расположенных на задних крыльях, который охлаждает масляный радиатор двигателя и цилиндры, а затем выбрасывается через окно в заднем капоте. На этом самом окне стоит заслонка с термостатом: т.е., пока двигатель не прогреется, то горячий воздух нагнетается в моторный отсек, а как только прогреется, то отводится наружу. На бумаге выглядит хорошо – на практике не очень. Во-первых, термостат имеет свойство подклинивать, а во-вторых, окно для отвода горячего воздуха слишком мало. Поэтому, вся эта конструкция удаляется, на её место ставится решётка, которая на зиму закрывается изнутри подручными средствами. Там же крепится задний гос.номер и его подсветка. Но всё же основную функцию по охлаждению двигателя несёт масляный радиатор. Он небольшого размера, установлен между цилиндрами со стороны маховика и снаружи не виден и не доступен. А жаль, ибо его следует содержать (впрочем, как и все детали двигателя) в чистоте. Чуть только загрязнится – перегрев. Поэтому матёрые владельцы «Запорожцем», особенно те, которые ходили на дальнобой, радиатор переносили в хорошо охлаждаемые места, как, например, на передний бампер или же даже на багажник на крыше, заодно устанавливая радиатор большей площади, например от ГАЗ-53. Выглядело, конечно, не очень, но перегрев оставался в прошлом навсегда. А были и такие, ещё более лютые владельцы ЗАЗиков, которые переделывали этот мотор на водяное охлаждение! Но об этом я здесь рассказывать не буду.
Интересен этот мотор также тем, что блок цилиндров отлит из магниевого сплава, как и картер КПП. Везёт он довольно резво, особенно до 4-ой передачи, на которой разгон становится очень затруднительным. Коробка передач 4-х ступенчатая, двухвальная, совмещённая с главной передачей. Первая передача и задний ход очень тяговитые. Особенно задний ход. Может шлифовать на сухом асфальте. Шестерня первой передачи прямозубая и не имеет синхронизатора, так что переключаться на неё со 2-ой следует с двойным выжимом и перегазовкой, как на ГАЗонах. Ещё один интересный (и проблемный) момент – это выжимной подшипник. Он графитовый и работает на трение. Поэтому чем реже выжимаешь сцепление – тем реже будешь снимать силовой агрегат для его, подшипника, замены. Вообще, Чебурашка такой автомобиль, на котором многие работы возможно произвести, только сняв двигатель с коробкой. Практически каждый раздел в книге по обслуживанию и ремонту «Запорожцев», начинается с вышибающий холодный пот фразы: «Снимите силовой агрегат с автомобиля…». Хотя снимается он довольно просто: отсоединяется электропроводка; бензопровод; полуоси; тяга от рычага КПП; тросики спидометра, газа и подсоса; снимается задний бампер вместе с его панелью, к которой он прикручен; откручиваются опоры силового агрегата; под двигатель и коробку подставляется, например, крепкий ящик; автомобиль откатывается руками вперёд, а мотор и КПП являются восхищённому взору. Кстати, полуоси необходимо было стягивать между собой, например, проволокой, чтобы (ни дай Бог!) они не выскочили из коробки. Если же полуось всё-таки выходила, то в 90 случаев из 100 внутрь КПП выпадали сухари полуосей и извлечь их оттуда можно было лишь разобрав коробку. Интересно и то, что с ведущими колёсами полуоси соединялись через обычные крестовины от «Москвича-403».
Была у этого двигателя одна особенность, которая, будь она у другого автомобиля, заставила бы его владельца поседеть от страха: нагреваясь до рабочей температуры, он терял давление масла. На холостых оборотах лампа давления масла горела постоянно в полную силу, на рабочих же иногда гасла, но чаще тревожно помигивала. Но двигателю это никак не вредило! У нас он так работал десятилетия! Полумерой являлась замена рекомендуемого моторного масла АС-8 («Автол») на более вязкое дизельное с индексом вязкости 12. Применялось оно на тракторах К-700 и называлось, вроде как, М12Д, или же МД12. Причём на других бензиновых моторах такое масло использовать было нельзя, а вот на Чебурашке можно, т.к. его вкладыши изготавливались не из алюминиевого сплава, а из освинцованной бронзы. Хотя и на этом масле ЗАЗик игриво светил аварийной лампочкой давления.
В КПП заливался обычный нигрол. Им же, нигролом, шприцевалась передняя подвеска и он же заливался в рулевой редуктор и торсионы: сами пакеты торсионов находились внутри двух труб заполняемых нигролом. Работала вся эта конструкция достойно только до мороза -15˚, а потом чудо-масла замерзали и управление Чебурашкой становилось похожим на силовой тренажёр: рычаг КПП ели шевелился, как будто его воткнули в загустевший битум; передняя подвеска теряла всякую подвижность, напоминая телегу; руль вращался с диким усилием; педаль тормоза продавить было нельзя, впрочем тормоза особо и не требовались, достаточно было отпустить газ и машина сама останавливалась. А на моём ЗАЗике в мороз ещё начинал реветь тросик спидометра, по достижении 30км/ч. Он тоже смазывался нигролом.
Передняя подвеска имела несметное число точек смазки. На нашей машине их было 24. Дедушка врезал тавотницы везде, куда только смог. Обслуживать её был тот ещё геморрой. При сильных ударах, а в деревне это не редкость, лопались торсионные листы. Чтобы их заменить, подвеску нужно было снимать в сборе, т.к. это самый удобный вариант. Мне Чебурашка достался с лопнувшим правым торсионом и чтобы не разбирать пол машины, что я в то время просто не смог бы физически осуществить (мне было 16 лет и опыта ремонта было маловато), воткнул вместо родных передних амортизаторов амортизаторы от мотороллера «Вятка». Они полностью взаимозаменяемы со штатными, но имеют пружины, которые и исправили кособокость моего красавца. Правда, Чебурашка стал немного трясуч, но это же мелочи!
Задняя подвеска проблем не доставляла никаких, кроме характерного износа шин.
Благодаря заднему расположению двигателя, внушительному дорожному просвету, плоскому днищу и независимой подвеске с огромными ходами, «Запорожец» обладал феноменальной проходимостью. Тяги двигателя на 1-2 передачах хватало всегда. Как-то летом с дедом мы поехали на рыбалку после дождя. Выезжали ночью, а утром всё затянуло туманом и мы в утренних сумерках заблудились. Выехали на пашню. Едем. Дорога ужасная, но для Чебурашки проходимая. Проехав по пашне довольно большое расстояние, дед решил подождать, пока рассеется туман. И когда он рассеялся, нашему взору явилось перепаханное поле, в центре которого мы и стояли. На поле появился ДТ-75 и направился к нам. Из подъехавшего трактора вышел тракторист и удивлённо спросил, как мы смогли сюда доехать? Собственно, дед и сам этого не понимал, а я в силу юного возраста тем более. Добрый тракторист предложил вытащить нас на дорогу, но дед попросил его подождать, а вдруг мы сами выедем, чтобы ему зря не ездить на другой конец поля. И мы выбрались! И это на родной резине! Вот если б в то время удалось достать два колеса от ЛуАЗика, то Чебурашка был бы вообще неудержим.
На трассе крейсерская скорость было 50-60км/ч. В таком режиме летом можно было проехать километров 50…70, а потом неизбежно наступал перегрев. Приходилось останавливаться и минут 20…30 остужаться. Зимой расстояние до перегрева возрастало. Но в силу того, что на большие расстояния после приобретения отцом «Жигулей», ездить ЗАЗику приходилось редко, то особых проблем это не вызывало. И хотя крейсерская скорость по современным меркам просто смешная, бывало, Чебурашка делал и сотенку, но это уже экстрим.
В 1990 году мои деды переехали в Томск. Чебурашка тоже. 670км пути мы преодолели за 19 часов. Этот суперперегон состоялся на исходе лета в 20-х числах августа. Крупные вещи уехали контейнером, а часть их поехала с нами. Ехали мы на двух автомобилях: мы с дедом на Чебурашке; папа с мамой, бабушкой и котом на ВАЗ-21013. Т.к. мне было всего 16 лет и прав, естественно, не было, то для маскировки я рулил на высокой подушке и в дедовой шляпе. Дед сам рулить уже не мог из-за больной ноги. Забегая вперёд скажу, что доехали мы удачно и нас ни разу не остановили многочисленные в те годы гаишники (а папу останавливали!). Правда, нашей крови Чебурашка напился сполна! Выехали мы ранним утром до восхода солнца и в бодром темпе по прохладе прошли километров 180. А потом взошло солнце, стало жарко и «Запорожец» начал греться. Движение наше пошло по схеме 10 минут еду, полчаса стою. Ехать так было невозможно. Кое-как проехав Ачинск и остановившись в очередной раз остужать двигатель, папа и дед предприняли мозговой штурм, в ходе которого нашлось спасительное решенье! Как я рассказывал выше, рядом с двигателем установлен отопитель салона, который может работать и как подогреватель двигателя. Установив металлорукав для нагнетания воздуха в развал цилиндров, от печки были отсоединены подача бензина и свеча розжига. Остался работать только вентилятор, который дополнительно охлаждал мотор. Температура масла при скорости 50км/ч остановилась на отметке 105˚, и таким образом мы приехали домой. И если в Чебурашке на такой скорости ехать было весьма комфортно, то в «Жигулях» от такого темпа можно было сойти с ума. Особенно водителю, учитывая «удобную» посадку.
Вот так ЗАЗик оказался в Томске. В то время таких «Запорожцев» в нашем городе я насчитал 4 штуки. Постепенно осталось двое. В городе ездить было тяжело. Владельцы «Жигулей», «Москвичей» и тем более неимоверно крутых восьмёрок-девяток, так и норовили обидеть малыша. Никто никогда не уступал дорогу, старались обогнать и подрезать. Не все, конечно, но многие. Особенно забавно было резво стартовать со 2-ой передачи со светофора (Чебурашка это вполне позволял) и оставлять всех позади. Я успевал разогнаться до 3-ей, когда меня настигал очередной «оскорблённый» и победно обгонял. А иногда и не мог обогнать, если я успевал несколько раз перестроиться и занять единственно свободную полосу. Правда, эти игры чуть было не закончились печально, причём не для меня. Произошло это так: была у нас одна дорога, которая, упираясь в овраг, делала поворот на 90 градусов, а после переходила в крутой и длинный спуск (старая дорога, где сейчас Тойота-центр). И вот, резко ускорившись со светофора, я оставил позади синие «Жигули». А потом, уже в потоке машин, ещё больше от них оторвался. Но водитель ВАЗа не мог мне простить сию дерзость и погнался следом. Я и не думал, что за мной кто-то гонится и ехал весьма резво, тем самым подзадоривая «оскорблённого» оппонента. «Жигули» догнали меня только на вышеупомянутом крутом повороте  и стали обгонять. Выйдя на обгон, водитель ВАЗа увидел поднимающийся снизу автобус и передо мной резко крутанул рулём вправо. Из-за высокой скорости «Жигули» занесло, и они ударились правым передним колесом в бордюр, отлетели от него на встречку. На встречке водитель ВАЗа опять стал крутить рулём вправо, чуть было не перевернулся и, кое-как выровняв машину, унёсся по дороге вниз. Спасло его то, что водитель встречного автобуса остановился и не допустил столкновения. Как говорится, хрен бы с ним, но во время сего действия, я увидел на заднем сиденье двух испуганных детей. После я не мог отделаться от мысли, что случись с ними что, то вина за это лежала бы на мне. Больше такими провокациями я не занимался и всегда следовал, да и сейчас неукоснительно следую всем известному правилу «Трёх Д». Чего желаю всем читающим.
Постепенно Чебурашка подвергался различным улучшениям: я его собственными силами подготовил к покраске, а папин друг мне его покрасил и запёк в камере; своими руками была изготовлена новая обивка дверей; самостоятельно перебран двигатель, для замены бегущих резиновых уплотнителей; из двух КПП мною была собрана одна, которая на удивление хорошо работала; перебрана передняя подвеска; установлены электронные тахометр и таймер (крутые по тем временам штуки!); приобретена и приспособлена автомагнитола и два динамика (4 динамика было очень круто и дорого); установлены кооперативные подголовники на сиденья (кстати, на удивление удобные и качественные). И, наконец-то, родной бензонасос заменён на «Жигулёвский», после чего Чебурашка перестал глохнуть в самых неподходящих местах, как, например, на трамвайных путях, оживлённых перекрёстках, ж/д переездах, у постов ГАИ и.т.п.
Интересен тот факт, что «Запорожецъ» абсолютно не интересовал гаишников. Ну вообще никак! Помните, что раньше на стекле обязательно должен был находиться талон техосмотра и если его не было, то машину останавливали для проверки всегда? Так вот, у меня талон лежал вместе с документами и никто ко мне интереса не проявлял. А ещё раньше, по пятницам, гаишники проводили рейды вместе с дружинниками и у нас с другом была такая идиотская забава, как проехать по городу мимо всех засад и вернуться в гараж. Прикол заключался в том, что прав у меня не было. Точнее сказать они были, но категории «С» с отметкой «… действительно с…», т.е. с 18-ти лет, а мне было 17. Натерпевшись страху приедешь в гараж и ощущаешь себя супергероем! А когда мне  исполнилось 18 и я сдал на категории «А» и «В», то и развлекаться таким образом стало не интересно.
Хотя был один случай, когда я от гаишников убежал! Случилось это ещё в 1990 году в Хакасии в родном посёлке. Посёлок был процветающим, и в нём имелось отделение милиции (сейчас один лишь участковый) с отделением ГАИ! И вот туда поступил патрульный «Москвич-412» с форсированным двигателем. Ну, так все говорили, а был он форсированным или нет – неизвестно. Но жути этот «Москвич» и инспектора ГАИ на водителей нагоняли конкретной! Они переловили всех мотоциклистов, бесправных и прочих нарушителей. Убежать от них было не реально. А вот я смог! Было это так: поехали мы с моим другом за грибами. Лето в тот год было дождливым, грибов было море, дороги все раскисли и это очень важно. Чтобы лишний раз в грязь не лезть, поехали мы по центральной асфальтированной улице. Дорога эта проходит мимо завода, в то время градообразующего предприятия, у которого имелась стоянка для машин. И стоят там гаишники! Деваться некуда, едем прямо на них. И вот, поднимается рука с полосатой палочкой и требует остановиться. Обливаясь холодным потом включаю правый поворот и сворачиваю на обочину (мне тогда было 16 лет и прав вообще ещё никаких не имелось). Но тут мой друг как заорёт:
- Ты чё! Давай газуй!!!
И я газанул. Выжал из Чебурашки все соки! Нам повезло, что милиционер стоял справа дороги, а их машина стояла на левой стороне на заводской стоянке, и пока он бежал до «Москвича» держа рукой фуражку, чтоб не улетела, мы успели скрыться за поворотом. Дорога там извилистая и от неё вправо есть съезд в крутую и грязную гору (на фото я его покажу), куда мы и свернули. На первой скорости, кидаясь грязью Чебурашка влетел в неё, как на крыльях, а гаишники пронеслись мимо по асфальту нас не заметив! Но это мы поняли гораздо позже, когда уже приехали на грибное место, т.к. всю дорогу мерещилась нам погоня и арест. Домой возвращались по темноте, перебежками и с разведкой местности. И добрались без приключений. Уже потом, спустя 20-ть с лишним лет оказался мой друг в одной компании с тем гаишником, на тот момент пенсионером и ехидно спросил:
-А помнишь, как от тебя «Запорожец» горбатый убежал?, - на что тот ответил:
-Не было такого! И быть не могло!, - опрокинув стакан водки.
Нет, дорогой товарищ, было!!!
В начале 90-х с АЗС начал исчезать бензин. Сначала исчез красный Аи-93, но вместо него появился Аи-92. Потом исчез и он. Остался только А-76 (А-80 ещё не родился). Потом стал пропадать 76-ой. Стали его завозить с перебоями и на разные заправки. Чтобы заправиться, нужно было на нужной заправке отстоять километровую очередь, которую занимали с ночи. И заправляли по 20л в бак! Тяжёлые были времена. На заправках то и дело случались конфликты, иногда и со стрельбой. А самих заправок, где заправляли частников было раз-два и обчёлся. Однако, если кто помнит, рядом с заправкой за постом ГАИ в сторону Тимирязево была крохотная АЗС с двумя пистолетами, где заправляли только инвалидов. Вот на неё-то я и ездил! Заправлялся без проблем! Когда шёл рассчитываться, то на всякий случай хромал. Удостоверение инвалида предъявить меня не просили ни разу! А ещё, я так и продолжал ездить за рулём в дедовой шляпе, что, видимо, добавляло достоверности создаваемому образу. Причём, когда я туда приехал на отцовских «Жигулях», меня прогнали, даже не дав выйти из машины.
Летом 1992 года бензин Аи-92 появился вновь. Но его опять же за деньги не заправляли, а заправляли лишь по появившимся и добровольно-принудительно внедрявшимся магнитным картам. Так вот, у папы в институте такие карты были. И тем  же летом для прохождения институтской практики я был устроен водителем в папин институт и мне была выдана магнитная карта! Но прежде, перечислены все виды наказаний, которым меня подвергнут в случае её утери и (Боже упаси) нецелевого использования! И вот, представьте себе картину: на АЗС стоит уходящая за горизонт очередь за 76-м бензином. Стоят «Жигули», «Москвичи», «Волги», а на колонку с Аи-92 подъезжает белый горбатый «Запорожец» и заправляется по магнитной карте! Ко мне немедленно бежали водители из очереди и просили:
-Парень, продай бензину!, - на что я важно отвечал:
- Не могу…
В такие моменты я ощущал себя королём! Но вскоре практика подошла к концу и лафа кончилась.
Много ещё в нашей жизни было интересных моментов, всех уже и не помню. И вот как-то раз, сняв задние амортизаторы я увидел, что кузов Чебурашки начал трескаться. Облазив ЗАЗик я понял, что корячится серьёзный кузовной ремонт. К тому времени я приобрёл себе очень сильно потрепанную жизнью «Ниву» ВАЗ-2121 и восстановление двух автомобилей потянуть уже не мог. Поставив Чебурашку на прикол, через год мы решили его продать. Жалко было до слёз, но иного выхода тогда не было. В 1996 году ЗАЗик был продан за 4,5 млн рублей. И это было круто, ибо «Москвич» реально было купить за 2,5 млн.! Попал Чебурашка в заботливые руки нового владельца и ещё лет пять или шесть мелькал по городу. А потом исчез. Я узнал, что машинка была повторно продана каким-то молодым парням, которые её благополучно ушатали.
Вот так и закончилась история Чебурашки, который прожил с нами 29 лет. Хотя нет, пока он жив в моей памяти, то история продолжается! Подрастает сын и всё чаще просит рассказать о моём первом автомобиле. И кто знает, может когда-нибудь (ну отчего же не помечтать!) станет он владельцем светло-дымчатого ЗАЗ-965А и будет по выходным катать на нём своего отца, возвращая в детство.