ЗИЛ 133 1992 — отзыв владельца

И снова здравствуйте!
Сегодня хочу рассказать об автомобиле, отзывов о котором на Дроме я не нашёл. Нигде. Ни в интереснейшем Ксин Кае, ни в не менее замечательных «Прочих СНГ». Причиной же создания данного труда явилось то обстоятельство, что в последнее время довольно часто стали появляться объявления о продаже таких автомобилей в новом состоянии, то бишь с хранения. И вместе с этими объявлениями на просторах Интернета нет-нет, да и возникают дискуссии о целесообразности приобретения таких машин, а также разгораются споры о том, хорош данный аппарат или же плох. Вот я и решил познакомить поближе уважаемого читателя с таким автомобилем, которого зовут ЗиЛ-133ГЯ. В народе же звали этого красавца и Крокодил, и Баба Яга, или же просто ГЯ-шка (гэяшка).
С данным творением ныне почившего в бозе автогиганта я знаком не понаслышке, ибо ранее являлся владельцем такого грузовика (даже двух). Отзыв, уже традиционно, получился длинным и, надеюсь, достойным Вашего внимания. На этом вступление окончено, пора начинать свой рассказ, который я назвал

Жизнь и смерть ГЯ-шки.

Часть 1. Приобретение.

Наверное, будет правильным начать историю со знакомства с героем рассказа. Что же он из себя представляет? Обратимся к «Краткому автомобильному справочнику» НИИАТ 1994 года:
«ЗиЛ-133ГЯ 6х4.2 - бортовой автомобиль-тягач, выпускается Московским автомобильным заводом им. Лихачёва с 1979 года. Кузов – деревянная платформа с металлическим основанием, с откидными боковыми и задними бортами. Предусмотрена установка каркаса и тента. Боковые борта состоят из трёх частей. Кабина – трёхместная, расположена за двигателем. Сиденье водителя – регулируемое по длине, высоте и наклону спинки. Автомобили могут поставляться без платформы в виде шасси для монтажа различных кузовов и установок.
Основной прицеп – ГКБ-8350».
Сделаю небольшое пояснение к справочной информации (всё-таки основная масса читателей водители легкового транспорта):
- 6х4.2 означает колёсную формулу автомобиля, т.е. у него шесть колёс, четыре из которых ведущие и имеют двускатную ошиновку, проще говоря - спаренные;
- в справочнике 1994 года указано, что ЗиЛ-133ГЯ ВЫПУСКАЕТСЯ с 1979 года, хотя выпуск данной модели прекращён в 1992 году. Видимо, вёрстка справочника производилась как раз в то время, но до печати он добрался только два года спустя;
- деревянный кузов ныне видится пережитком старины, но на практике же очень удобен в эксплуатации: во-первых, он легко ремонтируется (при погрузке-разгрузке не редкость проломленный пол или же сломанные борта, что устраняется простой заменой досок без жестяных и сварочных работ); груз на деревянном полу практически не перемещается при перевозке, а если нужно, то его можно зафиксировать прибитыми к полу брусками (недаром и сейчас, например, для перевозке кабеля используются транспортные средства исключительно с деревянными полами); наконец, он легче по весу и дешевле в изготовлении (хотя уже может быть всё и не так);
- если при фразе «Сиденье водителя – регулируемое по длине, высоте и наклону спинки» Вам видится конструкция с рычажками-кнопками, то Вы ошибаетесь. Операции по регулировке выполняются исключительно гаечными ключами. Поэтому сиденье фиксируется в одном положении раз и навсегда;
- ГКБ-8350 – это обычный КамАЗовский восьмитонный прицеп, который выпускался на нескольких заводах нашей необъятной родины.
Немного технических характеристик:
- снаряжённая масса                                        7610кг;
- полная масса                                                17835кг;
- допустимая масса прицепа                         11500кг;
- максимальная скорость автомобиля             85км/ч;
- то же автопоезда                                             80км/ч;
- запас топлива                                                      170л;
- двигатель                                             КамАЗ-740.10.

Пару слов про двигатель. Это обычный КамАЗовский мотор мощностью 210 л/с, который, однако, в версии для ЗиЛа имеет несколько отличий:
- у него другой воздушный коллектор, т.к. кастрюля воздушного фильтра стоит непосредственно на моторе под капотом, а не вынесена за кабину, как на КамАЗе;
- по-другому расположены генератор, гидромуфта и топливные фильтры;
- имеется дополнительный натяжной ролик ремней;
- иной формы масляный поддон.
Вроде как и все отличия, хотя может чего и не указал. По техническим же характеристикам моторы абсолютно идентичны. Кстати, изначально данная версия двигателя была создана для УРАЛА-4320.
Коробка передач устанавливалась также КамАЗовская модели КамАЗ-15, т.е. с делителем. Делитель (для непосвящённых) – это двухступенчатый редуктор, установленный перед основной КПП и имеющий две передачи, повышенную и пониженную. Т.е. это своего рода КПП, которая делит передачи в основной коробке на две половинки (в итоге 5 передач в основной КПП превращаются в 10), что позволяет более полно использовать возможности двигателя. Управляется делитель рычажком на рычаге КПП. И здесь также есть отличия от КамАЗа! На ЗиЛе рычаг КПП установлен непосредственно на коробке (кабина аккурат расположена над ней), а в КамАЗе переключения передач производятся через кулису, т.к. коробка стоит за кабиной. Схемы переключения передач одинаковы, а вот в управлении делителем имеется принципиальное отличие: если при включении повышенной передачи флажок на КамАЗе смотрит вверх, то на ЗиЛе он смотрит вниз. Создаётся впечатление, что такими вот мелочами ЗиЛовцы специально подчёркивали отличия своих машин от камских (все знают о том, что первые модели КамАЗов разрабатывал ЗиЛ, но их у разработчика забрали). Отвлекаясь от темы расскажу, ЧТО мне подобные отличия напомнили: в журналах «Крокодил» 60-х…70-х годов была рубрика «Гримасы капитализма». У моих деда и бабушки в посёлке на чердаке сарая хранились подшивки «Крокодила» за эти годы, которыми я зачитывался. Так вот в одной статье, обличающей расизм в США, рассказывалось о дискриминации чернокожих, где в числе прочего упоминалось о сигаретах для негров. Как Вы думаете, чем они отличались от сигарет для белых людей? Какая бы не была у Вас бурная фантазия, я уверен, что догадаться невозможно. Так вот, эти сигареты отличались тем, что упаковывались фильтром вниз! Такие дела.
Возвращаюсь к ЗиЛу.
Ещё пару слов про трансмиссию.
Сцепление, как нетрудно догадаться, тоже КамАЗовское. А вот карданная передача и мосты свои, оригинальные. О них я расскажу немного позже, ибо они заслуживают особого внимания.
Ходовая часть также частично своя, частично 130-го. Балка переднего моста, рессорные пальцы свои, сами же рессорные листы 130-е. Далее в хаотичном порядке по памяти опишу, что ещё помню о взаимозаменяемости агрегатов и узлов: ГУР 130-ый;  основной радиатор оригинальный; кабина 130-го с панелью приборов от модификации 130-го (а точнее ЗиЛ-431410) с КамАЗовской тормозной системой; фаркоп 130-го; бензобак 130-го; колёса и шины тоже 130-го. Ну, наверное, хватит.
А ещё необходимо упомянуть про электрооборудование. Само оно 12-ти вольтовое, а вот запуск на 24 вольта. Причём и в будущем такая схема применялась на «Бычках», и на 133-их с новыми кабинами. Для чего так сделали – безответная загадка. Про «Бычка» не скажу, но на всех 133-х, которые мне доводилось видеть (и на своём тоже), электрика была переделана под 24 вольта. И ещё на 133ГЯ очень неудобно обслуживать АКБ. Их, как известно, две последовательно соединённых батареи, что подразумевает под собой необходимость периодически менять батарейки местами. И если на КамАЗе, МАЗе и др. они установлены в аккумуляторном ящике, то на ГЯ-шках в нишах за подножками справа и слева кабины! Тут не только их таскать справа налево тяжело, так и для простой проверки плотности и уровня электролита АКБ необходимо отключать и извлекать на свет Божий.
Думаю, для начала хватит технических подробностей. Пора переходить к сути повествования.

В 2000-м году я и мой товарищ (зовут его Михалычем) заключили договор на долевое участие в строительстве квартир. Половину суммы отдали деньгами, вторую половину предстояло отработать транспортными услугами (чем, собственно, ы и занимаемся). На тот момент имелся у нас автомобиль МАЗ-5432 с МАЗовским полуприцепом 93866 (простыми словами суперМАЗ с 12-ти метровой телегой), которыми мы и планировали эти самые услуги оказывать. Началась работа. И сразу же стало ясно, что для такой работы наш автомобиль непригоден, и вот почему: в те годы (да и сейчас кое-где тоже) стройки велись по советским канонам, что подразумевает под собой соответствующую организацию перевозок, погрузочных и разгрузочных работ. Строительная организация, с которой был у нас заключён договор, явилась приемником некогда могучего предприятия, а оно в основной своей массе использовало для снабжения строящихся объектов ЗиЛы-полуприцепы, растворные ЗиЛы-самосвалы с соответствующим оборудованием подъездных путей под эти автомобили. Наш МАЗ был на них, как слон в посудной лавке. Ни заехать, ни выехать без проблем было невозможно: то он не вписывается в повороты; то буксует на ровном месте; то шоркнется о чего-нибудь. Короче не его это стихия. Было решено искать ЗиЛ-полуприцеп. И вот новость – нету их в продаже! Время поджимало, вести поиски было некогда и решили мы приобрести бортовой КамАЗ, что заказчика очень даже устраивало. Но и здесь нас ждал сюрприз: на живую рабочую машину денег катастрофически не хватало! К тому же нужен был автомобиль исключительно с 6-ти метровым кузовом, чтобы возить шестиметровые плиты. Мы приуныли. Что же делать? И вдруг кому-то из нас на глаза попался 133-ий ЗиЛ. Роемся в объявлениях и находим в продаже у нас в Томске пару ГЯ-шек у одного продавца! Едем на просмотр. Обе машины были одного 1992 года выпуска, с бортовыми платформами с нашивками и во вполне приличном состоянии. Работали со своего рождения на стройках (продавала их маленькая строительная организация) и не имели каких-либо переделок, т.е. находились в заводской комплектации (а это ох как важно для грузовика!). Просил директор фирмочки за них что-то около 50т.р. за штуку. Причём из-за того, что товар был уже в то время неходовой, даже давал хорошую скидку и небольшую рассрочку. К слову сам директор был примерно лет 50-ти от роду, но в силу явного злоупотребления крепкими напитками вид имел не очень презентабельный и выглядел много старше своих лет, за что и был наречён Дедушкой. Мы постояли, подумали и ударили с Дедушкой по рукам! На уже наполовину нашем ГЯ отчалили мы в гараж, ломая голову, как за три месяца отдать Дедушке оставшуюся сумму (работа на стройке поглощала все средства). Но долго думать не пришлось, ибо на следующий день Дедушка сам позвонил и сказал, что он уже старенький и кашляет, а потому деньги ему надо отдать немедленно, пока он не помер, а мы не остались без автомобиля. Пришлось немедля рассчитаться с затейником, заняв денег, да оперативно ставить машину на учёт, пока шутник не успел придумать очередную шутку. К слову Дедушка на поверку оказался крепок, и следующий за нашим знакомством десяток лет периодически всплывал на горизонте.
И вот у ЗиЛка началась трудовая жизнь! Возил он кирпич (много реже ЖБ плиты) каждый Божий день, делая по два-три рейса с кирзавода. Причём с ним мы, кроме планового ТО, ничего и не делали. Хотя нет, одно усовершенствование всё-таки было сделано: установили дополнительную «жигулёвскую» печку. Так он и работал в течение года, приближая заветный миг переезда в новый дом!
И чем ближе было завершение работы, чем чаще стали мучить нашего труженика разные недуги: сначала побежал радиатор и в него залили воду, ибо простаивать было нельзя; потом ещё какие-то мелочи, а затем у ЗиЛа развалился задний редуктор. И вот тут я расскажу про его ведущие мосты поподробнее.
Повторяясь хочу напомнить, что автомобили КамАЗ проектировали ЗиЛовские конструктора, которые создали замечательные ведущие мосты. Можно как угодно относиться к КамАЗам, но их мосты и редуктора были спроектированы очень удачно. Они надёжны, долговечны, выдерживают большие нагрузки (из восьмитонных КамАЗы стали 15-ти тонными на тех же агрегатах), а главное легко демонтируются и ремонтируются сравнительно недорого. Тем самым выглядит странным то обстоятельство, что ЗиЛ не внедрил эту конструкцию и на свой модельный ряд. Дело в том, что родные 133-е мосты рядом не стояли с КамАЗовскими – у них разваливались редуктора, ремонтировать которые не имело смысла. Причём первым сдавался именно задний мост. А случалось в основном следующее: отрывало шестерню главной пары, которая крепилась заклёпками. Замена заклёпок на болты не помогала. И происходило это, в основном, на машинах, которые работали именно на разъездной работе. А вот автокраны, пескоразбрасыватели и прочая спецтехника с такой проблемой сталкивались редко. Да, и про 32 футорки на задней тележке тоже не следует забывать. Но вернёмся к герою рассказа.
Так вот, ни менять редуктор, ни ремонтировать возможности не было, поэтому его просто отключили, сняв кардан и вытащив полуоси. Наш 133-ий обрёл колёсную формулу 6х2 с ведущим средним мостом, для чего пришлось постоянно ездить с заблокированным межосевым дифференциалом. Всё бы ничего, но возникла одна проблема: если средний мост оказывался в небольшой ямке, даже на сухом асфальте  машина тронуться не могла – колёса буксовали! Но, как говорится, голь на выдумки хитра, и выход нашёлся! Были напилены деревянные чурки, которые при буксовании забивались под оба колеса среднего моста, после чего ЗиЛ уезжал, а деревяшки оставались в ямке.
Так и подошла к концу работа на строительстве нашего дома. ЗиЛ остался не у дел. Нет, он периодически что-нибудь возил по хозяйству, но конкретных дальнейших планов на него не было. Его нужно было либо продавать (что было бы сделать непросто из-за поломки моста), либо ремонтировать. Точку же в этом вопросе поставил застучавший двигатель – только ремонт! И вот тут следует познакомить Вас с одним персонажем, сыгравшему важную роль в дальнейшей судьбе Крокодила, который просился к нам на работу. Был это мужичок 46 лет, матерый водитель, а по совместительству подшитый алкоголик. Как это часто бывает, имея золотые руки и смекалку, употреблял он охотно и много. Но на прежней работе был подшит хитропопым (поверьте уж на слово) начальником, после чего прозрел и понял, что перспектив там у него никаких и пришёл к нам (ранее он уже работал у нас на самосвале, но за пьянку пришлось с ним расстаться). Зовут его Игорь, но за характерную внешность, а именно за усы, прилипла к нему кличка Гитлер (прошу уж меня простить за это упоминание, но по-другому никак). И пришёл Гитлер с предложением сделать из нашего ГЯ контейнеровоз и возить продукты, а водителем взять его. Посидели мы с Михалычем, подумали, да и ударили с Гитлером по рукам! ЗиЛ встал на капитальный ремонт, после которого он поехал в новую жизнь!
Если Вас не утомило столь длинное (ну вот не получается иначе) повествование, то переходим к следующей части!

Часть 2. Капитальный ремонт.

Глава 1. Новая концепция автомобиля.

Чтобы из стандартного ГЯ сделать автомобиль, более-менее пригодный для перевозки продуктов, да ещё и в междугородном сообщении, необходимо было сделать следующее:
1. Модернизировать кабину, установив спальное место, человеческие сиденья и какую-никакую тепло-шумоизоляцию, чтобы у водителя появились хотя бы минимальные удобства;
2. Изготовить и установить контейнерную площадку с фиксирующими болтами;
3. Установить КамАЗовские мосты вместо родных;
4. Установить топливные баки большой ёмкости;
5. Вынести за кабину воздушный фильтр;
6. Отремонтировать двигатель, КПП и редуктора (ну и всё остальное, что вылезет в ходе разборки).

Из приведенного перечня видно, что по сути своей требовалось изготовить новый автомобиль на старой раме. И самое важное - все эти переделки узаконить и внести в документы. Хотя следует отметить, что двадцать с лишним лет назад сделать это было гораздо проще, чем сейчас.
На этом самая коротенькая глава и закончена.
Едем дальше!


Глава 2. Переделки.

Думаю, что самым удобным и разумным способом ознакомить уважаемого читателя с переделками нашего ГЯ-шки, будет следование вышеприведённому плану.
Начнём, пожалуй.

1. Кабина:
Установить спальное место на 130-ю кабину, да чтобы оно ещё смотрелось более-менее оганично и презентабельно – та ещё задачка. Посидев пару вечеров с Михалычем и поиграв в дизайнеров, мы пришли к консенсусу и определились с размерами и формой спального места. И если с длинной вопросов не было (за эталон был взят рост Гитлера (а он весьма высокий) с небольшим запасом), то с шириной вышла загвоздка. Дело в том, что широкой спальную полку делать не получалось из-за того, что пришлось бы смещать назад контейнер. В этом случае фаркоп оказывался глубоко под ним (рама-то не удлинялась), что сильно затрудняло стыковку с прицепом, а главное контейнерной площадкой при перепадах дороги могло погнуть дышло. Но всё-таки решение нашлось, и кабина была демонтирована, а после отправлена к жестянщикам, которые находились на нашей территории и полностью от нас зависели. Это я к тому, что все сварочные и покрасочные работы должны быть сделаны на 5+.
Спальник был приварен, а заодно и увеличена высота крыши. Крылья пришлось поставить новые (с другой машины, родные сгнили), капот же, подножки и облицовка находились в хорошем состоянии, поэтому их только покрасили. Вышло более-менее приглядно, хотя если поискать в Интернете, то можно найти ГЯ-шек, подобных произведению искусства.
Кабину утеплили, изготовили новую обивку, поставили пару сидений с какой-то Тойоты, а «жигулёвскую» печку установили под спальник, отдельно смонтировав воздуховод для подачи к ней воздуха с заборником над кабиной. При сборке все съёмные детали (крылья, облицовку и подножки) посадили на шовный герметик.
Кабина готова и дожидается установки на своё законное место.

2. Контейнерная площадка:
У любознательного читателя может возникнуть вопрос: а для чего было огород городить и заморачиваться с контейнерной площадкой, контейнерными болтами? Не проще было жестко закрепить контейнер, сделать его несъёмным, да и забыть раз и навсегда? Конечно проще! Но есть нюанс: на контейнере выбит номер, и при регистрации с отметкой в регистрационных документах печаталось «Контейнер», а также указывался этот самый номер. Чем это чревато? – а вот чем: захочешь заменить контейнер (помяли его, сгнил, или ещё чего), то вноси изменения в ПТС и СРТС. В случае регистрации автомобиля контейнеровозом делать этого не нужно. Однако следовало иметь какую-нибудь фактурку на установленный контейнер, но это сущие пустяки.
Сам процесс изготовления контейнерной площадки занял примерно рабочую неделю: мы перерисовали её форму и размеры с заводского контейнеровозного полуприцепа, купили необходимый металл, сварили и покрасили. К раме площадка традиционно крепилась на стремянках и четырёх дополнительных болтах.
Контейнерные болты также изготовили по заводскому образцу.
Площадка готова!

3. Установка КамАЗовских мостов:
Тут особо писать нечего. Задняя тележка была заранее приготовлена (со списанного КамАЗа-самосвала), редуктора отремонтированы, барабаны и колодки проточены.
Сама установка вместо ЗиЛовских мостов особых трудностей не вызывает. Пришлось лишь переварить крепление верхней реактивной штанги, да укоротить основной карданный вал. Кстати делалось это самым примитивным способом, без использования специального оборудования и балансировки: вал обрезался и варился в обычном токарном станке. И работала такая переделка абсолютно без каких-либо замечаний.
На передней балке родные ЗиЛовские ступицы также заменили на КамАЗовские.
Бонусом от этих переделок явилось заметное улучшение эффективности тормозов, т.к. суммарная площадь тормозных накладок стала больше (пневмоаппаратура же вся одинакова и на КамАЗе и на ЗиЛу).
Переходим к следующему пункту.

4. Топливные баки:
Баков решено было установить два по 500л каждый. Благо длиннющая рама это позволяет. И вот тут произошёл комичный случай:
Каждый бак крепится на 4-х кронштейнах, а каждый кронштейн на 4-х болтах, для чего в раме, как нетрудно посчитать, следовало просверлить 32 отверстия под болты (если не ошибаюсь) М12. Сама же рама у ГЯ-шки двойная (швеллер в швеллере) и очень прочная. Следовательно, работа предстояла хоть и несложная, но трудоёмкая. И вот рама размечена, куплено новое сверло и осталось дело за малым – собственно сверлить.
В то время был у нас один товарищ исполинской силы, который постоянно ходил в должниках. Долг его был небольшим и стабильным, а чтоб вернуть оный деньгами не было и речи, поэтому мы с Михалычем предложили ему поставить баки и о долге забыть. Кандр (кличка того товарища) радостно согласился.
И вот работа закипела! Одно отверстие, второе, третье, четвёртое – первый кронштейн на месте. С Кандра льёт градом пот, руки от напряжения дрожат. Да, крепка ЗиЛовская сталь! Вот и второй кронштейн висит, но Кандр покраснел от напряжения и очень устал. Третий кронштейн, четвёртый – подошло время обеда. Кандр еле стоит на ногах. Вот это рама так рама! Но меня начинают терзать смутные сомнения, что что-то здесь не так. Пятый кронштейн – Кандр из красного стал малиновым, в глазах его читается безумство. Победив шестой кронштейн Кандр обмяк и сел на пол. Я решаю попробовать наточить заново сверло, беру дрель и вижу: патрон крутится в обратную сторону! Переключаю реверс и Кандр, как по маслу, проходит оставшиеся восемь отверстий! Вот это сила, вот это мощь!
Баки на раме, Кандра со стыда и след простыл.
Однако курьёзы с баками не закончены. Тут на сцену выходит Гитлер и начинает монтаж какой-то безумной схемы подачи топлива из обоих баков с кучей краников и трубок. Михалыч ему говорит:
- Поставим маслонагнетательный насос с К-700 и ты за две минуты из одного бака перекачаешь солярку в другой!
Но Гитлер невменяем и как заворожённый продолжает ваять своё чудо техники.
Забегая вперёд скажу, что все Гитлеровы краники и трубки пришлось выкинуть, т.к. постоянно подсасывало воздух и машина то глохла, то не запускалась. А Михалычева схема была проста и работала бесперебойно.
С баками закончили.

5. Воздушный фильтр:
Фильтр мы перенесли за кабину под спальник. Для чего? – а чтобы в кабине было тихо. В заводском варианте кастрюля фильтра стоит прямо на моторе, а забор воздуха, как и на 130-м ЗиЛу, производится через прорези в капоте справа и слева по приваренному к нему изнутри воздуховоду. Но дизель, это Вам не бензиновый мотор. Шум от всасываемого воздуха будь здоров! К тому же если резко нажать на педаль газа, то длиннющий капот Крокодила от разрежения во впускном коллекторе аж прогибался!
Поэтому нами был смонтирован стандартный КамАЗовский воздушный фильтр, а подача воздуха из него в двигатель организована по алюминиевым трубам, которые когда-то стояли на списанном танке.
В итоге стало и в кабине тихо, и фильтр обслуживать очень удобно.
Вот и до последнего пункта дошли.

6. Ремонт двигателя и агрегатов:
Здесь писать особо нечего, т.к. всё стандартно: сняли, разобрали, заменили изношенные детали.
Хотя об одном случае всё-таки стоит упомянуть.
Как я писал выше, Гитлер был подшит (в самом прямом смысле ходил с торпедой под лопаткой). Немного объясню непосвящённым, чем это может быть чревато (мне об этом поведал врач из наркодиспансера, куда мы с Михалычем не раз привозили на ремонт своих поломавшихся водителей). Так вот, при подшивке (кодировке, гипнозе и пр.) у человека в сознании возникает пустота, которая была ранее заполнена пьянкой. А природа, как известно, пустоты не терпит. И начинает эта пустота заполняться у кого чем. Конкретно Гитлер стал тащить всё подряд, что плохо или хорошо лежит. Это был кошмар! Он днями и ночами рыскал по территории базы с гаечным ключами и пёр всё подряд. К чему я это? – а вот к чему: когда мы на раму поставили двигатель с коробкой, а после накрыли кабиной, то выяснилось, что исчез рычаг КПП. Из закрытого на ключ гаража с охраняемой территории. Гитлер клялся и божился, что это не он. А вся суть в том, что найти такой рычаг было невозможно. Только снять с аналога, а его, аналога, не было. Ни в магазинах, ни в объявлениях не нашли мы такого рычага. Но вот дело дошло до этапа, когда автомобиль нужно было запускать и перегонять, и самым чудесным образом у знакомого с Гитлером мужика такой рычаг нашёлся! И совсем за недорого, за какие-то 2000 (!!!) рублей. Если честно, то Гитлера хотелось убть. Немедленно. Но здравый смысл победил, Гитлер остался жив, а «знакомый мужик» продал нам рычаг, как две капли воды похожий на наш.

Что ещё можно добавить? Ещё мы установили два глушителя, по одному на каждый ряд цилиндров, а выхлопные трубы вывели вверх за кабину. Из швеллера изготовили новый бампер, т.к. родной порвали при буксировке, когда застучал мотор. Ну и всякие прочие мелочи, о которых уже и не вспомнить.
В процессе ремонта приобрели КамАЗовский прицеп и на него тоже установили контейнер, по отработанной схеме.
Автомобиль был готов, осталось главное – узаконить все наши переделки.


Глава 3. Регистрация переоборудования.

В те, теперь уже былинные времена, регистрация переоборудования была, как и ныне, делом непростым. Хотя то, что она представляет из себя в настоящее время, тогда не могло присниться в самом страшном сне.
Из всех переделок зарегистрировать требовалось спальник, контейнерную площадку и установку баков. Ни иные мосты со ступицами и тормозными механизмами, ни верхний выхлоп из двух глушителей, ни самодельный бампер интереса для ГАИ не представляли. И если баки с площадкой регистрировались без проблем, а заключение на эти переделки выдавали в нашей родной ГИБДД, то установка спального места считалась переоборудованием сложным и требовала заключения специальной лаборатории.
А выглядело это так: отправляешь в лабораторию бумагу из ГАИ, где сказано, что переделки требуют заключения, платишь денежку, после описываешь что, как и чем выполнено, а взамен получаешь бумагу с печатями и описанием внесённых изменений, которое ты сам же и понаписал. На всё про всё уходило примерно три недели.
После пригоняешь машину на осмотр, где инспектор проверяет соответствие выполненных работ с рекомендациями лаборатории. Как уже стало ясно, работы выполнены в точнейшем соответствии с документацией!

Автомобиль готов к работе и жаждет на волю!

Часть 3. Новая жизнь и внезапная смерть.

Глава 1. Эксплуатация: что получилось, а что нет.

С первых же дней Крокодил с головой погрузился в работу. Возил он всякие разные грузы (в основном кондитерку и прочие продукты) по нашей родной Сибири. Поломками не досаждал, умеренно потреблял топливо (примерно 40л/100км с 20т груза), ну и вызывал неподдельный интерес у окружающих. Уже в то время таких машин в эксплуатации осталось с гулькин нос, поэтому вниманием наш ГЯ обделён не был.
Теперь хочу немного рассказать о том, что же в итоге получилось, какие плюсы и минусы обнаружились в процессе эксплуатации. Начну с минусов:

1. Самый главный минус – неповоротливость. Манёвренность у 133-го никакая. А уж с прицепом и подавно. Дело в том, что большинство торговых баз, где приходилось загружаться-выгружаться, построены во времена СССР и рассчитаны на автомобили ГАЗ-53 и ЗиЛ-130. И если на КамАЗе по ним ещё более-менее крутишься, т.к. он вёрткий, то на ГЯ-шке с водителя сойдёт семь потов, пока ЗиЛ совершит нужный манёвр. С прицепом же ещё веселее;
2. Ограниченная обзорность. Ну тут ничего не поделаешь. Хотя и поставили на ГЯ-шку новые стойки с большими зеркалами, кабина-то осталась 130-го;
3. Неудобство в мелком ремонте. А конкретно в обслуживании двигателя. Года через два, примерно, прогорела одна прокладочка под выпускным коллектором. Так для того, чтобы туда добраться и заменить её, пришлось снимать целиком крылья с облицовкой. А чтобы снять КПП, то нужно снимать кабину – это самый простой вариант;
4. Отсутствие оригинальных запчастей. Уже тогда не было в продаже радиаторов, рессорных пальцев и прочих оригинальных мелочей. Вот яркий пример: развалилась пром.опора карданного вала. Пришёл конец резинке. Едем по магазинам и выясняется, что таких деталей давным-давно не производят. На современных ЗиЛ-133Г40 стали устанавливать обычные опоры от 130-го (которые, к слову, быстро выходили из строя из-за больших нагрузок). Кое-как удалось найти переднюю часть карданной передачи с этой самой пром.опорой. Из-за копеечной резинки пришлось покупать вал целиком! И был этот вал в городе последним (уже позднее на втором появившемся у нас ГЯ из-за этой пром.опоры пришлось внедрять МАЗовский кардан с МАЗовской же опорой);
5. Увеличенный задний свес контейнера привёл к тому, что на прицепе обычное дышло пришлось менять на заниженное самосвальное, т.к. родное было погнуто при съезде с парома с большим перепадом высот.
Наверное, на этом основные недостатки и закончились.

Переходим к плюсам:

1. Отменная курсовая устойчивость. Автомобиль устойчив на трассе, как локомотив! Здесь заслуга, прежде всего, длинной базы. Также значительную роль в хорошей устойчивости сыграла получившаяся почти идеальной развесовка: центр смещённого назад контейнера практически совпал с центром задней тележки и был сдвинут примерно на 200мм к переду;
2. Машина получилась очень тёплой и тихой. Из «жигулёвской» печки дул такой жаркий ураган, особенно на ходу (спасибо заборнику на крыше, его видно на фото), что её приходилось затыкать;
3. Два глушителя позволили двигателю намного легче дышать (ну или наоборот), что благоприятно сказалось на тяге – мотор был очень тяговит;
4. Хорошая проходимость. Это также следствие удачной развесовки: задняя тележка пригружена, а передний мост излишне не перегружен и не зарывается в грунт;
5. Дешевизна в эксплуатации и большая дальность хода. Это, как нетрудно догадаться, обусловлено применением стандартных узлов и агрегатов, ну и большими топливными баками.

Из приведённых выше списков видно, что плюсы и минусы находятся в состоянии равновесия, что говорит о правильности выбранного нами пути. Но это сугубо моё субъективное мнение.

Про саму работу рассказывать не буду – речь не о ней. Автомобиль прослужил нам верой и правдой ещё четыре года, после чего было решено его продать.

Глава 2. Расставание.

Всему, как известно, рано или поздно приходит конец. Хотя наш трудяга по-прежнему продолжал работать и приносить доход, необходимость расставания была очевидной. И дело тут в самой главной проблеме, которая остро стоит абсолютно во всех хозяйственных сферах – отсутствии кадров (но и отсутствие запчастей тоже сыграло свою роль). Вот попробуйте сейчас найти водителя на обычный КамАЗ – маловероятно, что Ваша затея сходу увенчается успехом. Всем подай новые «Вольво» и «Скании», или что-нибудь в этом роде. Не буду дальше углубляться в эту проблему и сыпать себе (да и другим) соль на рану, хочу лишь сказать, что в те годы аналогичная ситуация сложилась и с ЗиЛами. Желающих работать на таком красавце было практически ноль (колдыри-скитальцы не в счёт). Гитлер к тому времени уже вовсю крутил баранку на купленном для него КамАЗе. ГЯ же, сменив трёх водителей, был продан вместе с работой и прицепом знакомому парню. Хотя учитывая его заслуги перед отечеством, надо было героя рассказа водрузить на постамент.

Глава 3. Бесславная кончина.

У нового хозяина Крокодил прослужил примерно год-полтора, после чего отошёл в мир иной. Нет, он не погиб в ДТП и не был утоплен где-нибудь на северах, он не встал в «железный ряд» у забора и не был растащен по запчастям. Погубила нашего героя обычная тряпка. А точнее тривиальное и, увы, традиционное разгильдяйство. Водитель, который работал на красавце ГЯ, чего-то делая в моторном отсеке, забыл на двигателе промасленную тряпку и отправился в рейс (или в Новосибирск, или же в Красноярск). Во время движения тряпка естественно попала на выпускной коллектор и начала тлеть. Пока Крокодил шуровал по трассе, то под потоком воздуха пламя разгореться не могло, но как только машина остановилась, то сразу вспыхнуло, как пионерский костёр. Ну а дальше всё ясно. ГЯ-шка, а точнее вся передняя часть с кабиной, двигателем, коробкой и передним мостом сгорела дотла. Контейнер и задние мосты выжили. Прицеп также не пострадал. Как Вы понимаете, побывавшая в таком пожаре рама для дальнейшего использования, в силу термического воздействия, непригодна. А рама – это хребет грузовика, без которого он жить не может. Сняв с повреждённой рамы уцелевшее, новый хозяин утёр скупую слезу и отправил останки Крокодила в чермет. Наверное, в прошлой жизни наш ГЯ-шка был индусом.
Та и закончился жизненный путь этого замечательного автомобиля.

А теперь я постараюсь ответить на вопрос, который был озвучен в самом начале этого рассказа: так стоит ли приобретать такой автомобиль, пусть и в новом состоянии? И ответ, я думаю, здесь очевиден: конечно же нет. И вот почему:
1. Для работы в современных реалиях он малопригоден из-за своей неповоротливости, отсутствия минимального комфорта для водителя и собственно самого водителя. А вернее шофёра. Водителей как раз много (но ГЯ явно не их предел мечтаний), а вот шоферов очень мало;
2. Запчастей, кроме как на двигатель с КПП, для Крокодила не найти;
3. Документов на эти машины нет, а покупать его на запчасти… Какой в этом смысл? Кому они будут нужны?
Время этих машин ушло, и они сами постепенно, как и их отец-завод, потихоньку уходят в небытие.
Но что интересно, вспоминается эта машина с благодарностью и теплотой. Была у нашего ГЯ-шки душа , безо всякого сомнения была!  Добрая, немного наивная, но светлая и преданная душа. Много было после него у нас автомобилей, но ни один из них не оставил в памяти такого тёплого чувства, как этот неповоротливый, носатый и грозный ЗиЛ.
На этом я заканчиваю своё повествование и надеюсь, что уважаемый читатель не устал, ему было интересно, а время на чтение потрачено не впустую.

Фотографий же героя рассказа почти нет. Но кое-что явить миру я могу.
На первом фото ЗиЛ сразу после покупки, а на втором после ремонта (рядом с ним молодой автор и Гитлер собственной персоной).
До новых встреч!