До трофи-рейдов занимался раллийным спортом. Гонялся на отечественных автомобилях, которые сам и дорабатывал. Привык к агрессивному стилю вождения, и все это не могло не отразиться на конструктивных особенностях «котлеты», которая строилась под себя. Машина более всего соответствует понятию «гоночный трактор». И главная особенность именно в двигателе.

За основу взят карбюраторный УМЗ объемом 2,9 литра, который был полностью переработан по «железу» (поршневая, коленвал, головка блока) и системе питания, включая установку распределенного впрыска топлива, с изготовлением некоторых деталей (таких как рампа) вручную. В результате, без всякого наддува, от уазовской «сотки» удалось добиться не просто высокой максимальной мощности (примерно 170 л.с.), но главное — необходимых для соревнований характеристик.

Мотор хорошо тянет уже с тысячи оборотов, как дизель, а крутится как «зажигалка» — до 7000 (на этом режиме отсечка)! То есть, рабочий диапазон невероятно широк, и с такой уникальной «приемистостью» атмосферный четырехцилиндровый двигатель, конечно, дает свои преимущества. В том числе по весу: снаряженная масса прототипа около 1600 кг, притом на заднюю ось приходится немного больший вес, что предпочтительнее.

Радиатор взят от ГАЗ-53, два электровентилятора, так что система охлаждения со своими обязанностями справляется — признаков к перегреву форсированный бензиновый двигатель не выказывает. Коробка передач и раздаточная коробка от УАЗа, с некоторыми доработками, их суровая сущность вполне устраивает. В РК пробовали ставить понижающую передачу с более высоким числом, но потом вернули в исходное состояние — необходимости в этом нет. С учетом мощности двигателя и манеры вождения, опять же, хорошо себя зарекомендовали шведские мосты — раньше применялись отечественные, которые долго не выдерживали. Рулевое управление — «сборная» из разных отечественных узлов и деталей, например, гидроцилиндр от трактора, а насос-дозатор от погрузчика.

Подвеска здесь устроена проще, чем на других прототипах. Два продольных рычага спереди и сзади, пружины и амортизаторы нерегулируемые, классической схемы. Все это обеспечивает достаточную артикуляцию мостов (ходы 24 мм), но гнаться за максимально возможными ходами, когда есть все жесткие блокировки, цели и не ставилось.

Зато подобрав оптимальные по характеристикам пружины и амортизаторы, удалось добиться более универсальной управляемости, некого компромисса между «валкостью» и устойчивостью, столь необходимого для активной езды по бездорожью, и особенно на прогонах. Евгений так и говорит: «Не бьюсь за большие ходы подвески, а бьюсь за устойчивость». В целом прототип строился по принципу: «Сделать из бюджета максимально практичную машину».

Собственно, возможность изменять характеристики подвески давно найдена при помощи специальных спортивных стоек, где можно регулировать и ход, и жесткость. Такие можно купить у именитых производителей — это будут высокотехнологичные, но не обязательно сверхвыносливые изделия. А можно сделать самостоятельно, с использованием менее дорогих компонентов.

В нынешнем сезоне машина занимает первые места в открытом чемпионате Краснодарского края по трофи-рейдам.