2.0 TSI на 92-м бензине: едет или нет? (+ попытка запуска в −40)
Фольксваген Тигуан 2017: независимый
тест-драйв от Drom.ru
Новое
15.02.2018
  74071 просмотр

2.0 TSI на 92-м бензине: едет или нет? (+ попытка запуска в −40)

Каким топливом вы заправляете свой авто?
228 (2%)
3600 (34%)
4857 (46%)
631 (6%)
275 (2%)
637 (6%)
221 (2%)
Всем привет, сегодня мы продолжим поглубже копать тему о нашем Тигуане. Те, кому не интересны технические стороны вопроса, могут просто пролистать фото и даже найти на них котика. Но перед тем как задавать вопросы в комментариях, прочтите текст, там много ответов.

Краткое содержание этого длинного поста:

  • после замены масла Тигуан съездил в Иркутск;
  • тестируем холодные запуски и работу на 92-м бензине, делаем выводы;
  • попытка посетить дилерский центр в связи с шумами на холодном автомобиле (писали об этом в предыдущем посте);
  • протестировали на ледовом треке «Горский» различные режимы работы системы курсовой устойчивости Тигуана;
  • поездка в Шерегеш в буран;
  • Тигуан пережил самые холодные ночи (до -40), поймал ошибку системы управления двигателем (EPC);
  • сравнительное видео разгона с 75 до 175 км/ч Тигуана и Рапида — на десерт.
 

Вначале хотелось бы поговорить о двигателе. В комментариях к моему прошлому посту я увидел немало споров про него, некоторые даже предположили, что у Тигуанов 180 л.с. и 220 л.с. одинаковые моторы, но разные прошивки. Как, например, у Skoda Rapid 90 л.с. и 110 л.с., где действительно двигатели изготовлены на одном конвейере и отличаются лишь индексом и программным обеспечением (CWVA/CWVB).

В нашем случае это далеко не так. Моторы 220 л.с. имеют маркировку CHHB, а 180 л.с. — CZPA, и это очень разные моторы. Первый — это «старый» EA888 gen3, а второй — «новый» EA888 gen3. Думаете, смешно? Ну вот такая классификация у ВАГа. На картинке ниже — таблицы применяемых на различных комплектациях Тигуана двигателях, информация взята из официальной базы данных ELSA:

Основное отличие нового мотора в том, что в прежнем управление профилями работы клапанов было на выпускном распредвале, а в новом — на впускном, причем профиль включает и отключает работу мотора по циклу Миллера, чего нет на предыдущем — там степень сжатия составляет величину 9,6, в то время как на новом сделали 11,65. Поэтому ГБЦ этих моторов разные, более того, в новом моторе изменили количество зубьев маслонасоса, а точнее, вернули до 22 штук, как в старом добром 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Неудачный опыт моторов CJSA/CHHB (1,8 и 2,0 литра) с маслонасосом в 24 зуба для снижения давления масла обернулся высокой вероятностью появления задиров на шейках опоры распредвалов и выработки на самих распредвалах. В моей практике было три таких двигателя с заменой распредвалов и опоры.

Если обратите внимание, один из ключевых моментов этой таблицы — бензин RON 92 (в Европе это RON 91, у нас АИ-92 с октановым числом (ОЧ) по исследовательскому методу) допускается только на двигателе 1.4 TSI CZDA (DJVA в Россию не поставляется) в качестве аварийного. Следуя рекомендации, я обычно заправляю бензин не ниже 95-го и желательно с содержанием очищающей присадки, хотя это лишь личные прихоти — чтобы впоследствии траты на промывку топливной системы и замену бензонасоса из-за чрезмерного загрязнения или попадания воды составляли 0 (ноль) рублей. Вот уже 13 лет в моей практике такой способ работает безупречно, хотя и на солнце бывают пятна.

АЗС «Прайм», заправил АИ-98

Перед поездкой в Иркутск на Новый год ничего не предвещало «эксперимента», стандартно заправил полный бак, на этот раз АИ-98, попинал колеса — и в путь. Да, кстати, в прошлый визит в сервис мы слегка уменьшили давление во всех четырех колесах до 2,3 бара (с 2,5), чтобы было помягче. Потребовалось более 500 километров, чтобы система распознавания падения давления в шинах смогла сработать. Дело в том, что все четыре колеса были спущены синхронно, поэтому изменения в таких условиях определить крайне сложно. Если бы мы спустили на 0,2-0,3 бара только одно колесо, то система оповестила бы уже через два-три километра. А так она указала не на конкретное колесо, а уведомила о падении давления в целом. Значит, система работает, и хорошо!

Сработала система индикации падения давления в шинах

Дело в том, что при любом телодвижении с колесами, будь то подкачка, переобувка или ремонт даже с восстановлением прежнего давления, необходимо каждый раз обнулять систему и отправлять на обучение текущей конфигурации (примерно 200 км).

Мойка в Красноярске

На следующий день в пути из Красноярска пришла идея проверить работу двигателя на 92-м бензине. Для этого я специально как можно сильнее опустошил бак и в Нижнеудинске заправился до полного ангарским АИ-92 на «Роснефти». Километров через 100 начал проводить первые замеры. Предварительно, когда ехал на АИ-98, я тоже замерял основные параметры. А именно — напряжение датчика детонации в режиме максимальных нагрузок на малых оборотах, значение опережения угла зажигания, а также его уменьшение, и еще несколько параметров, например, долговременные и кратковременные адаптации смеси, давление наддува, температуру катализатора, время впрыска.

Пример таблицы измеряемых величин на холостом ходу

К сожалению, я ехал один, поэтому фотографировать и рулить одновременно было невозможно. Я лишь следил за величинами и запоминал основные показания, а для удобства и графического отображения воспользовался другим OBD-сканером и мобильным приложением, чтобы информация была наглядной. Режим движения для измерения был везде одинаковый: КПП в ручном режиме на седьмой передаче, еду равномерно на 1200 оборотах, затем давлю газ в пол (не до кикдауна, иначе электроника переключает скорость на пониженную даже в ручном режиме) и наблюдаю за показаниями, затем так же плавно замедляюсь до 1200 оборотов, и снова разгон с полной нагрузкой. Температура за бортом в момент измерений была -12...-16°C.

Долговременная адаптация смеси была -2..-3,5%, после обнуления значений через некоторое время вернулась в прежнее значение, ОЧ бензина на это никак не повлияло. Известно, что современные TSI-двигатели изначально работают на бедных смесях, это заложено производителем для увеличения экономичности за счет увеличения температуры в камере сгорания (и вследствие этого КПД), что и подтверждается измерениями. Датчик детонации на АИ-98 выдавал значения не более 0,019...0,022 V*mc в максимальной нагрузке (и 0,006 на холостом ходу), в то время как на АИ-92 значения уходили до 0,034, а на четвертом подряд баке 92-го — уже и вовсе до 0,045. Забегая вперед, скажу, что после заправки АИ-95 значения вернулись на место и более 0,024 не поднимались. И это при -15...-20°C, а что будет при +25...+30°C на улице?

Откат угла опережения на АИ-92 до -3 градусов в абсолюте (относительный откат около 10 градусов от номинала). Область максимальной нагрузки обведена красным

 

Еще два ускорения подряд при другом масштабе, откат виден

 

С давлением наддува ничего не происходит, «мозг» двигателя держит его в рамках, заложенных производителем, а именно 1,7 бара (это +0,7 бара к атмосферному, кто привык к «японской школе»).

Давление наддува находится в номинале и с самых низов выдает «полку»

 

Температура катализатора также имеет штатные параметры

 

На обратном пути, когда еще раз измерял углы и детонацию, и вовсе удивился: или это омский АИ-92 с «Газпромнефти» такой «слабенький» после более-менее «бодрого» ангарского АИ-92, или «мозг» ДВС настолько адаптировался к нештатному бензину, что сразу режет все попытки заложить хороший угол опережения зажигания.

Один из многочисленных скринов: угол даже на старте не лезет ниже -7,5 градуса, а затем молниеносно падает до -3

 

Забегу вперед. В Новосибирске после приезда заправил АИ-95 на «Прайме» и удивился — параметры не только вернулись на место, но и были лучше, чем на АИ-98, хотя это может быть связано со статистической погрешностью наблюдений.

Углы опережения зажигания стабильно крутятся у отметок -10…-12 градусов и откатываться не спешат — график ровный

Таким образом, я сделал вывод: «стоковая» прошивка двигателя в обиду себя не даст. Эластичность турбового мотора и широкий диапазон регулировок позволяют практически без ущерба выдержать заправку низкооктановым (в данном случае АИ-92) бензином, при этом на ощущении разгона и динамики это особо не скажется. Простой обыватель разницы может и не заметить. Однако объективные данные показывают то, что мотор «борется» с таким бензином, загоняя себя в угол, откатывая углы из-за «шумов» датчика детонации, компенсирует мощность и момент увеличением времени впрыска, а значит, и расходом топлива.

Кстати, расход бензина 95/98 против 92-го отличается незначительно, если ехать без особых ускорений и на «круизе». Но как только вы начинаете активно ускоряться, 92-й бензин может сыграть плохую шутку. А вот особой разницы в измерениях между 95-м, 98-м и даже новым бензином АИ-100 получить не удалось, вся она укладывается в рамки статистический погрешности измерений. Хотя это больше связано с тем, где мы заправляемся, ведь залить действительно качественный АИ-95 или 98 — та еще лотерея. Поэтому если уверены в качестве АИ-95 и не уверены в 98-м — заправляйте 95-м или, наоборот, если есть проверенный 98-й и непонятный 95-й — лейте лучше 98-й. Чтобы «доехать» до нормальной заправки, 92-й тоже можно, но в качестве постоянного топлива использовать его нельзя.

В Иркутской области приятно ехать по дорогам без соли

Особенность ускорения на нашем Тигуане: после равномерного движения при попытке интенсивно ускориться вы получите приличную задержку. Во-первых, равномерное движение с нагрузками менее 50% (а при 100 км/ч они вообще составляют около 20-25%) приводит к работе ДВС на MPI-форсунках с первым профилем впуска и самой высшей передачей. Во-вторых, Тигуан имеет адаптивную к характеру езды КПП, после плавной езды «быстро» реагировать она не спешит. Если датчики положения педали газа вдруг увидели ее 100-процентное значение (педаль в пол), то сначала происходит анализ текущего алгоритма движения автомобиля, угла поворота руля, скорости вращения ДВС, первичного и вторичных валов КПП, какие передачи включены на активном и пассивном валу и т. д. Затем в ответ на «запрошенный момент ДВС» происходит процесс перехода впрыска с MPI на FSI. Параллельно с этим — процесс переключения профиля впуска на вторую ступень, а это как минимум два оборота коленвала (один оборот распредвала). КПП оценивает запрошенный момент и ожидаемые обороты ДВС, при этом на пассивном валу начинает процесс переключения передачи на пониженную.

Кстати, с седьмой передачи коробка может перейти на пониженную только четного ряда. В связи с этим при определенной скорости возникает ощущение, что коробка запуталась, в