Краткое содержание этого длинного поста:

• после замены масла Тигуан съездил в Иркутск;
• тестируем холодные запуски и работу на 92-м бензине, делаем выводы;
• попытка посетить дилерский центр в связи с шумами на холодном автомобиле (писали об этом в предыдущем посте);
• протестировали на ледовом треке «Горский» различные режимы работы системы курсовой устойчивости Тигуана;
• поездка в Шерегеш в буран;
• Тигуан пережил самые холодные ночи (до -40), поймал ошибку системы управления двигателем (EPC);
• сравнительное видео разгона с 75 до 175 км/ч Тигуана и Рапида — на десерт.

Вначале хотелось бы поговорить о двигателе. В комментариях к моему прошлому посту я увидел немало споров про него, некоторые даже предположили, что у Тигуанов 180 л.с. и 220 л.с. одинаковые моторы, но разные прошивки. Как, например, у Skoda Rapid 90 л.с. и 110 л.с., где действительно двигатели изготовлены на одном конвейере и отличаются лишь индексом и программным обеспечением (CWVA/CWVB).

В нашем случае это далеко не так. Моторы 220 л.с. имеют маркировку CHHB, а 180 л.с. — CZPA, и это очень разные моторы. Первый — это «старый» EA888 gen3, а второй — «новый» EA888 gen3. Думаете, смешно? Ну вот такая классификация у ВАГа. На картинке ниже — таблицы применяемых на различных комплектациях Тигуана двигателях, информация взята из официальной базы данных ELSA:

Основное отличие нового мотора в том, что в прежнем управление профилями работы клапанов было на выпускном распредвале, а в новом — на впускном, причем профиль включает и отключает работу мотора по циклу Миллера, чего нет на предыдущем — там степень сжатия составляет величину 9,6, в то время как на новом сделали 11,65. Поэтому ГБЦ этих моторов разные, более того, в новом моторе изменили количество зубьев маслонасоса, а точнее, вернули до 22 штук, как в старом добром 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Неудачный опыт моторов CJSA/CHHB (1,8 и 2,0 литра) с маслонасосом в 24 зуба для снижения давления масла обернулся высокой вероятностью появления задиров на шейках опоры распредвалов и выработки на самих распредвалах. В моей практике было три таких двигателя с заменой распредвалов и опоры.

Если обратите внимание, один из ключевых моментов этой таблицы — бензин RON 92 (в Европе это RON 91, у нас АИ-92 с октановым числом (ОЧ) по исследовательскому методу) допускается только на двигателе 1.4 TSI CZDA (DJVA в Россию не поставляется) в качестве аварийного. Следуя рекомендации, я обычно заправляю бензин не ниже 95-го и желательно с содержанием очищающей присадки, хотя это лишь личные прихоти — чтобы впоследствии траты на промывку топливной системы и замену бензонасоса из-за чрезмерного загрязнения или попадания воды составляли 0 (ноль) рублей. Вот уже 13 лет в моей практике такой способ работает безупречно, хотя и на солнце бывают пятна.

АЗС «Прайм», заправил АИ-98

Перед поездкой в Иркутск на Новый год ничего не предвещало «эксперимента», стандартно заправил полный бак, на этот раз АИ-98, попинал колеса — и в путь. Да, кстати, в прошлый визит в сервис мы слегка уменьшили давление во всех четырех колесах до 2,3 бара (с 2,5), чтобы было помягче. Потребовалось более 500 километров, чтобы система распознавания падения давления в шинах смогла сработать. Дело в том, что все четыре колеса были спущены синхронно, поэтому изменения в таких условиях определить крайне сложно. Если бы мы спустили на 0,2-0,3 бара только одно колесо, то система оповестила бы уже через два-три километра. А так она указала не на конкретное колесо, а уведомила о падении давления в целом. Значит, система работает, и хорошо!

Сработала система индикации падения давления в шинах

Дело в том, что при любом телодвижении с колесами, будь то подкачка, переобувка или ремонт даже с восстановлением прежнего давления, необходимо каждый раз обнулять систему и отправлять на обучение текущей конфигурации (примерно 200 км).

Мойка в Красноярске

На следующий день в пути из Красноярска пришла идея проверить работу двигателя на 92-м бензине. Для этого я специально как можно сильнее опустошил бак и в Нижнеудинске заправился до полного ангарским АИ-92 на «Роснефти». Километров через 100 начал проводить первые замеры. Предварительно, когда ехал на АИ-98, я тоже замерял основные параметры. А именно — напряжение датчика детонации в режиме максимальных нагрузок на малых оборотах, значение опережения угла зажигания, а также его уменьшение, и еще несколько параметров, например, долговременные и кратковременные адаптации смеси, давление наддува, температуру катализатора, время впрыска.

Пример таблицы измеряемых величин на холостом ходу

К сожалению, я ехал один, поэтому фотографировать и рулить одновременно было невозможно. Я лишь следил за величинами и запоминал основные показания, а для удобства и графического отображения воспользовался другим OBD-сканером и мобильным приложением, чтобы информация была наглядной. Режим движения для измерения был везде одинаковый: КПП в ручном режиме на седьмой передаче, еду равномерно на 1200 оборотах, затем давлю газ в пол (не до кикдауна, иначе электроника переключает скорость на пониженную даже в ручном режиме) и наблюдаю за показаниями, затем так же плавно замедляюсь до 1200 оборотов, и снова разгон с полной нагрузкой. Температура за бортом в момент измерений была -12...-16°C.

Долговременная адаптация смеси была -2..-3,5%, после обнуления значений через некоторое время вернулась в прежнее значение, ОЧ бензина на это никак не повлияло. Известно, что современные TSI-двигатели изначально работают на бедных смесях, это заложено производителем для увеличения экономичности за счет увеличения температуры в камере сгорания (и вследствие этого КПД), что и подтверждается измерениями. Датчик детонации на АИ-98 выдавал значения не более 0,019...0,022 V*mc в максимальной нагрузке (и 0,006 на холостом ходу), в то время как на АИ-92 значения уходили до 0,034, а на четвертом подряд баке 92-го — уже и вовсе до 0,045. Забегая вперед, скажу, что после заправки АИ-95 значения вернулись на место и более 0,024 не поднимались. И это при -15...-20°C, а что будет при +25...+30°C на улице?

С давлением наддува ничего не происходит, «мозг» двигателя держит его в рамках, заложенных производителем, а именно 1,7 бара (это +0,7 бара к атмосферному, кто привык к «японской школе»).

На обратном пути, когда еще раз измерял углы и детонацию, и вовсе удивился: или это омский АИ-92 с «Газпромнефти» такой «слабенький» после более-менее «бодрого» ангарского АИ-92, или «мозг» ДВС настолько адаптировался к нештатному бензину, что сразу режет все попытки заложить хороший угол опережения зажигания.

Забегу вперед. В Новосибирске после приезда заправил АИ-95 на «Прайме» и удивился — параметры не только вернулись на место, но и были лучше, чем на АИ-98, хотя это может быть связано со статистической погрешностью наблюдений.

Углы опережения зажигания стабильно крутятся у отметок -10…-12 градусов и откатываться не спешат — график ровный

Таким образом, я сделал вывод: «стоковая» прошивка двигателя в обиду себя не даст. Эластичность турбового мотора и широкий диапазон регулировок позволяют практически без ущерба выдержать заправку низкооктановым (в данном случае АИ-92) бензином, при этом на ощущении разгона и динамики это особо не скажется. Простой обыватель разницы может и не заметить. Однако объективные данные показывают то, что мотор «борется» с таким бензином, загоняя себя в угол, откатывая углы из-за «шумов» датчика детонации, компенсирует мощность и момент увеличением времени впрыска, а значит, и расходом топлива.

Кстати, расход бензина 95/98 против 92-го отличается незначительно, если ехать без особых ускорений и на «круизе». Но как только вы начинаете активно ускоряться, 92-й бензин может сыграть плохую шутку. А вот особой разницы в измерениях между 95-м, 98-м и даже новым бензином АИ-100 получить не удалось, вся она укладывается в рамки статистический погрешности измерений. Хотя это больше связано с тем, где мы заправляемся, ведь залить действительно качественный АИ-95 или 98 — та еще лотерея. Поэтому если уверены в качестве АИ-95 и не уверены в 98-м — заправляйте 95-м или, наоборот, если есть проверенный 98-й и непонятный 95-й — лейте лучше 98-й. Чтобы «доехать» до нормальной заправки, 92-й тоже можно, но в качестве постоянного топлива использовать его нельзя.

В Иркутской области приятно ехать по дорогам без соли

Особенность ускорения на нашем Тигуане: после равномерного движения при попытке интенсивно ускориться вы получите приличную задержку. Во-первых, равномерное движение с нагрузками менее 50% (а при 100 км/ч они вообще составляют около 20-25%) приводит к работе ДВС на MPI-форсунках с первым профилем впуска и самой высшей передачей. Во-вторых, Тигуан имеет адаптивную к характеру езды КПП, после плавной езды «быстро» реагировать она не спешит. Если датчики положения педали газа вдруг увидели ее 100-процентное значение (педаль в пол), то сначала происходит анализ текущего алгоритма движения автомобиля, угла поворота руля, скорости вращения ДВС, первичного и вторичных валов КПП, какие передачи включены на активном и пассивном валу и т. д. Затем в ответ на «запрошенный момент ДВС» происходит процесс перехода впрыска с MPI на FSI. Параллельно с этим — процесс переключения профиля впуска на вторую ступень, а это как минимум два оборота коленвала (один оборот распредвала). КПП оценивает запрошенный момент и ожидаемые обороты ДВС, при этом на пассивном валу начинает процесс переключения передачи на пониженную.

Кстати, с седьмой передачи коробка может перейти на пониженную только четного ряда. В связи с этим при определенной скорости возникает ощущение, что коробка запуталась, включила, например, четвертую передачу, а обороты уже в красной зоне, и только после этого происходит включение пятой. Зачем? Почему не включить сразу пятую и продолжить ускорение? Дело в том, что DSG не может оперативно включить передачу в пределах активного ряда, так как это будет сопровождаться перерывом мощности, процесс переключения происходит на пассивном валу, сцепление которого в этот момент разомкнуто. И уже затем, переходя с вала на вал путем размыкания одного сцепления и замыканием другого, она сможет высвободить вал и включить/засинхронизировать нужную передачу. В это время, пока в недрах автомобиля идут процессы подготовки к ускорению, у водителя возникает ощущение, что «ничего не происходит», и он понимает это как задержку.

Многие думают, что в этом виновата электронная педаль газа. Отчасти да, поэтому она и электронная — техника сама думает, как себя «не сломать» резкими телодвижениями. А если еще и руль вывернут и/или скорость небольшая, техника добавляет «замыкание» фрикционов полного привода, а система курсовой устойчивости готовится притормозить нужные колеса для корректного входа в поворот, да еще система ASR (антипробуксовка) включается в работу.

В Иркутске были попытки «поймать» мороз, но ниже -30°С найти не удалось, а когда ночью подмораживало до -32, то при появлении солнца датчики уже показывали более теплую погоду. В итоге двигатель заводился хорошо, хотя и AGM-аккумулятор не очень любит максимальные токи в морозы.

Запуск Тигуана утром, ночью было за -30°С

Первый Новый год Тигуан встретил в пригороде Иркутска

В такие морозы CD-привод отказывается работать, пока не прогреется, хотя его использование уже давно не актуально

По дороге домой

Средний расход бензина до Иркутска был 7,8 л/100 км, на обратном пути на 92-м бензине вышло около 8,5 л.

По приезде наведался к официальному дилеру в «Автомир», обратился по нашей проблеме с воем в области трансмиссии на холодном автомобиле, видео было записано в прошлом посте. Специально для этого оставил автомобиль на площадке на ночь, а утром катались с мастером-приемщиком и мастером цеха, звуки слышали, но их предположение удивило: «А это точно не ветер где-то гудит?». Однако рекламацию записали, создав DISS-запрос с приложенным моим видео. С тех пор прошел месяц, но ни ответа, ни привета. Предварительно озвучили то, что я и так думал: раз шумы пропадают при прогреве, то и неисправности нет. Хотя в реальности шумы не пропадают, пропадает вой, но если ехать в тишине, то еще довольно длительное время слышно, как там «жужжит» подшипник, как будто его лишили смазки. Но кого это волнует? Ничего же не сломалось, а шум, это так — привиделось.

Тигуан в «Автомире»

Самое интересное для меня событие — проверка системы курсовой устойчивости Тигуана на ледовом треке на Горской. Давно хотел вырваться с дорог и проверить, на что способна техника и где у нее предел дозволенного.

Площадка перед ледовым кольцом

Варианты настроек системы ESC

Кроме настроек системы курсовой устойчивости можно менять настройки профиля езды, а также переключать режимы КПП Drive и Sport. По сути, я делал несколько заездов с разными настройками и сравнивал. Первые несколько кругов просто знакомился с трассой. Она имеет два круга, внешний — с более плавными поворотами, и внутренний — более извилистый. Начал движение с обычными настройками, КПП в режиме Drive, система ESC включена. С ними Тигуан — как в ежовых рукавицах, боком не едет, любой занос тут же парируется системой ESC, непрерывно мигает ASR. Но и в этих условиях можно довольно неплохо перемещаться, судя по скорости других участников. Тигуан в этом режиме смотрится неплохо, но и удовольствия не доставляет. Переход КПП в режим Sport лишь позволяет постоянно держать двигатель в тонусе, но рука «Большого брата» ощущается за плечами. Выключая ASR, честно говоря, думал, что будет лучше, но ничего, кроме срыва в букс, на прямой не происходит, а при возможности слегка поехать боком антипробуксовка парируется жестким срабатыванием тормозов и динамики практически не прибавляет, ESC по-прежнему не дает свободно вздохнуть.

И вот режим ESC-Sport наконец делает из машины действительно конфетку. У меня в Рапиде тоже есть такой режим (активировал дополнительно), но я так и не узнал, как он работает. На дорогах общего пользования понять это почти невозможно, поэтому я думал, что он просто отключает режим курсовой устойчивости до скорости 100 км/ч, а при превышении этой скорости — включается. Это отчасти так, но не совсем. Система все-таки полностью не отключается, но ее вмешательство в управление сильно ослабевает, и только в самый критический момент она вмешивается.

Наконец-то можно прокатиться «на все деньги», машина послушно (если, конечно, потренироваться) заходит в вираж боком, не душит мотор на разгоне, но в критические моменты, когда почти на прямой уходит в неуправляемый заброс задней части, скрежещет колодками, а «Большой брат» как будто возвращает машину на траекторию и грозит пальцем — «ай-ай-ай, не делай так больше». Для иллюстрации приведу короткое видео, там оно, по сути, разбито на несколько частей — вначале легкая прогулка, потом запись с телефона, потом еду за турбовой Импрезой на шипах, и в конце прогулка за лопатой для выдергивания ушедшего с трассы X-Trail'а на столетней японской липучке (по первому взгляду).

Горский ледовый трек, тестирование системы курсовой устойчивости

Шины Pirelli Ice Zero FR показали себя неплохо, однако если прямолинейный зацеп у них хороший (разгон/торможение), то противодействие боковому сносу довольно посредственное. Скажем так, встречал и лучше, хотя нужно учитывать, что Тигуан — довольно высокая машина со всеми вытекающими особенностями. Однако при -20°С липучка вполне может конкурировать на льду с шипованными шинами, чего не скажешь, конечно, при околонулевой температуре, когда все начинает «плыть».

Хорошая проверка полного привода и шин представилась в поездке в Шерегеш. С погодой не повезло, на трассе метель с переметами, на горе буран такой, что верх горы был закрыт, работали только нижние бугели и «Булочка», а в поселке — снега по уши.

Тигуан в Шерегеше на ул. Кирова

Состояние дороги — «отличное»! Настоящая сибирская зима!

Стоянка у подножья горы

Стоянку у дома и вовсе закрыл трактор, который чистил проезд, просто отрезал выезд на дорогу снежным бруствером, пришлось лопатой немного срезать верх и покорять с разгона. Тигуан везде справился, набив полные диски снега. По пути назад мы получили весьма солидный дисбаланс, пришлось останавливаться и вычищать все диски изнутри от наледи и снега.

АИ-95 не было, пришлось испытать новый Экто-100 от «Лукойла»

Журавлево

Кстати, за рулем Тигуана почти всю дорогу был субаровод со стажем — Сергей rage, у него в личном пользовании турбо-Форестер SJ 2.0 на вариаторе. Он написал небольшой отзыв о поездке:

Довелось прокатиться около 500 км на Tiguan'е. Так как в личном пользовании Forester XT 13 года, сравнение будет с ним. Начнем с плюсов.
+ тишина в салоне, шума дороги практически не слышно, «сверчки» отсутствуют
+ подвеска в меру жесткая, мелкие выбоины не чувствуются, по ощущениям чуть мягче, чем у турбового «форя», но тоже пойдет
+ автоматический дальний — это нечто, не без глюков, конечно, но очень удобная фишка при езде ночью по трассе

А теперь минусы.
- со всеми возможностями регулировки сидений не нашел для себя удобной посадки, нога просто отваливается, спасал только круиз
- вроде не седан, но с моим ростом 172 см регулярно бился головой о дверной проем
- невнятное поведение педали газа, приходится почти в пол нажать, чтоб получит хоть какой-то отклик от машины
- не едет! От турбовой двушки ожидаешь большего, только и остается себя утешать, что задушен мотор

В целом неплохой автомобиль для комфортного передвижения, но нет в нем драйва, нет изюминки, только немецкий расчет.

Самый главный момент, и я с ним согласен: общая черта у автомобилей ВАГ — первые 50% хода педали газа всего добавляют лишь 10-25% мощности к двигателю, и только под конец хода педали автомобиль начинает ехать. Когда я садился в его Форестер, то приходилось педаль буквально гладить, так как, по ощущениям, 10% нажатия дают половину мощности, но — опять же — все это субъективное восприятие.

По приезде из Шерегеша автомобиль уведомил меня, что пора менять батарейку в ключе зажигания. Измерил напряжение — 3,03 В, у новой обычно 3,15-3,19 В. Быстро села, однако

В конце января Тигаун побывал в Юрге, в руках нашего постоянного дромотестера Алексея Antropoff'а, и именно на этот период пришлись самые холодные дни, мороз ночью был до -40 и ниже. Благодаря этому удалось записать запуск двигателя при экстремальной температуре.

Тигуан в Юрге

Запуск Тигуана примерно при -40°С. AGM-аккумулятору тяжело, но он выдержал!

Как обычно, сам процесс запуска был осуществлен чуть позже, когда уже вышло солнце и слегка нагрело воздух, поэтому датчик при холодном пуске слегка завышает температуру, я лично это замечал по разнице показаний датчика сигнализации и бортового. Если в 6 утра показания еще примерно совпадают, то в 10-11 часов сигнализация показывает температуру, например, -33 градуса, а бортовой компьютер при включении зажигания «говорит», что сейчас -27. Для наглядности этого расхождения достаточно проехать некоторое расстояние, чтобы датчик остыл от набегающего потока воздуха и показания уравнялись.

-40°С после запуска — пожалуй, самая минимальная температура, которую видел Тигуан в своей жизни

Дело в том, что, несмотря на комбинированный впрыск, запуск холодного двигателя в штатном режиме происходит исключительно на FSI-форсунках (прямого впрыска), а они работают при высоком давлении от 120 до 250 бар для мотора CZPA. Чтобы накачать такое давление, требуется несколько движений плунжера, а это соответствует двум-трем оборотам коленвала (один-полтора оборота распредвала), поэтому пока мотор не сделает такую прокрутку, блок управления не впрыскивает топливо и не поджигает. Кроме того, такая прокрутка рисует картину положения всех поршней на основании датчиков коленвала и распредвала.

Зато запуск горячего двигателя происходит с первого же рабочего такта цилиндра, идущего по порядку. Более того — в момент остановки двигателя, если коленвал под действием сжимаемых газов был прокручен в обратную сторону на небольшой угол, блок управления двигателя этот угол почти на два часа запоминает. Чтобы при следующем запуске, зная, в каком положении находится коленвал и какой именно поршень сейчас начнет цикл сжатия, сразу же дать впрыскиваемое топливо и искру в нужный цилиндр, а не ждать прокрутки коленвала и распредвалов, чтобы «освежить» в памяти всю картину положения поршней. По мере прогрева и выхода мотора на рабочую температуру работа двигателя на холостых оборотах полностью переключается на MPI-форсунки (распределенного впрыска), и FSI-форсунки включаются лишь изредка для избегания их закоксовки и охлаждения, а также при высоких нагрузках на мотор.

Со слов Алексея, через некоторое время уже при прогретом двигателе после остановки он запустил его вновь и попытался подняться в небольшой уклон. И тут «выскочила» ошибка EPC, включился аварийный режим и ехать нормально уже не получилось. После перезапуска мотора ошибка пропала, и Тигуан как ни в чем не бывало снова поехал.

Загорелась ошибка БУ ДВС

По приезде в Новосибирск я считал ошибку и лишь пожал плечами — это VAG, детка...

Ошибки из области «ну, бывает». P2101 — управление дроссельной заслонкой, сбой в работе, пассивная/спорадическая. Частота проявления — два раза. P156C — дроссельная заслонка, положение холостого хода недостижимо, пассивная/спорадическая, один раз. Вслед за этим двигатель единожды словил недодув турбины с переобогащением смеси и ушел в аварийный режим, включив индикатор EPC. После выключения зажигания дроссельная заслонка заново адаптировалась к блоку управления ДВС и проблема ушла. Предполагаю, что сбой по заслонке мог возникнуть во время просадки напряжения на запуске, так как первая ошибка была зафиксирована еще при оборотах двигателя 0, а все остальные — уже в процессе начала движения. Ну и стандартная мантра VAGовода: в любой непонятной ситуации — промой дроссельную заслонку. По сути, произошло следующее — дали газу, а заслонку открыть забыли, впрыск пошел, а воздуха нет, выхлопа нет, турбина не дует, вот и EPC.

Да, нелегкая жизнь у автомобилей в Сибири, и хорошо, когда брат брату брат, но мороз не тетка, жалеть не умеет.

Тигуан Тигуану — товарищ

Когда аккумулятор совсем теряет емкость, то и прикуривать его практически бессмысленно, так как при низких температурах он еще и не заряжается. Спасти собрата удалось только переставив аккумулятор в машину целиком и при работающем моторе вернув «калеку» на место: до пункта утилизации и покупки нового доедет.

Уровень масла в Тигуане как был на максимуме, так и остался. После замены масла прошли чуть более 6500 км, считаю, неплохо для таких суровых холодов. Честно говоря, не ожидал, мне кажется, на холодных пусках должно что-то подъедать, но, видимо, вязкость масла 0w30 сказывается, с ним мотор очень хорошо работает, по ощущениям — мягко. Кстати, и подвеска в такой мороз не так заметно дубеет, как на Рапиде, который превращается в телегу. Тигуан очень достойно переносит испытания холодом, хотя, возможно, высота профиля шин тоже сказывается.

Ну и напоследок небольшой бонус. Видео сравнения разгона Тигуана и Рапида. Тут немного интрига, пока писать не буду, интересны комментарии. Хронометраж показывает, что Рапид роллом выиграл 6 секунд. Пробовал, конечно, и с места, Тигуан, можно сказать, до «сотни» просто выпрыгивает — моноприводному Рапиду с ним на зимней резине тягаться бесполезно.

Разгон с 75 до 175 км/ч на одном и том же участке северного обхода Новосибирска

До новых встреч, надеюсь, не очень вас утомил. Андрей Astra, февраль-2018.

Фотобонус