Как разобрать МКПП на Мазде Трибьют 2001 с двигателем YF?

Неисправности МКПП и возможные причины:

neispravnosti_mkpp_i_vozmozhny e_prichiny.xls

1. Разборка МКПП.

Итак, каробка лежит на верстаке и можно приступить к ее разборке. У коробки три корпусные части: крышка пятой передачи(черная штампованная), картер передач(верхняя часть аллюминиевого корпуса), картер сцеплениядифференциала(нижняя часть аллюминиевого корпуса).

снимаем черную жестяную крышку, под которой находятся шестерни пятой передачи и синхронизатор пятой передачизаднего хода и вилка его включения

Чтобы продолжить разборку нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО открутить гайки, которые крепят шестерни пятой передачи. Сначала расконтриваем гайки узким зубилом. Я такое сделал из старого впускного клапана от ВАЗа с помошью заточного станка. По официальному мануалу гайки меняются на новые, я использовал старые, т.к. аккуратно их расконтрил и не откручивал их с помощью зубила smiley.Теперь нужно открутить сам гайки. Для фиксации валов от проварачивания нужно включить одно временно 2 передачи в МКПП. Для этого выбивается крепежный штифт из вилки пятой передачи,я выбил с помошью гвоздя со сточенной острой частью

включается, например, 1 передача с помощью каретки коробки и пятая передача, сдвигая вилку включения по штоку вниз

После этого я вместо вилки сцепления вставлял черенок от лопаты, упирая черенок исключительно в корпус коробки(если чернок будет давить на первичный вал - кто же его знает, может и погнуться!)

Теперь вороток побольше и все открутиться.

Теперь откручивается механизм защиты от одновременного включения двух передач:

убираете штифты между штоками, а затем не забудьте вытащить "PIN" или более тонкий штифт который находится внутри среднего штока

затем откручиваете болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода

теперь откручиваем каретку механизма переключения передач, вынимаем пружины фиксаторов передач, шарики могут и не выкатиться сразу, поэтому не забудьте после демонтажа корпуса их достать, чтоб не потерялись

после этого можно откручивать болты стягивающие основной корпус

когда все болты будут откручены, можно рассоеденить части корпуса аккуратно, с диаметрально противополжных сторон в !специальных! местах расклинивая отверткой(не нужно забивать отвертку или зубило в щель между корпусами!) . Обычно больших усилий не требуется, если все откручено, то корпуса удерживаются герметиком и направляющими втулками. Когда верхняя часть корпуса сойдет с направляющих втулок - ее будут держать только штоки вилок переключения, при этом нужно придерживать ВНЕШНИЕ части ПОДШИПНИКОВ, покольку они(а вместе с ними и РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ КОЛЬЦА!!!) могут выскочить из корпуса при снятии верхней половины

вид изнутри на верхнюю часть корпуса, под внешними частями подшипников находятся регулировочные шайбы, в том числе и под внешней частью подшипника дифференциала, поэтому если разборка сделана для регулировки, то на этом можно остановиться.

Чтобы вытащить валы нужно сначал демонтировать шестерню заднего хода и привод ее включения.Ось промежуточной шестерни просто вынимается, шестерня также легко после этого выводится из зацепления с вилкой включения

механизм включения держится на 2 болтах

Тепрь нужно проявить ловкость рук smiley - одновременно приподнять валы с вилками и дифференциал smiley. ЧТобы облегчить эту задачу предварительно на валах синхронизаторы переводят в верхнее включенное положение на первичном подключая 4 передачу и на вторичном 2. Благодаря этому штоки вилок переключения выводятся в крайнее положение и их становится легче вытащить.После этой операции одной рукой поддерживая и понимая первичный и вторичный валы другой приподымаете дифференциал(он очень тяжелый,и если пальцы слабые придется придумывать какие-нибудь металличекие крючки). Самое главное вытащить подшипник вторичного вала из-за шестерни главной передачи за которую этот подшипник цепляется сепаратором с роликами. Так же имейте ввиду что под внешней частью этого подшиника стоит пластиковая воронка через которую подается масло внутрь вала и если будете не аккуратно вытаскивать вал можно эту воронку и сломать.

ну вот валы вытащены

а вот и дифференциал с шетерней главной передачи и шестерней привода раздаточной коробки и пластиковой шестерней привода спидометра

еще не маловажная деталь в коробке это кольцевой магнит который собирает металлическую стружку, это до чистки после вскрытия

это после чистки перед сборкой

2. Разборка валов МКПП

Для замены изношенныхполоманных шестерен или для проведения регулировок требуется разборать валы МКПП. Для этого можно воспользоваться прессом или достаточно мощным съемником.

Съемникпресс позволяет неоднократно снимать подшипники без их повреждения,а значит и замены, и без дополнительной регулировки. На фото представлен вторичный(промежуточный) вал. С него снимается сначала шестерня 4-й передачи совместно с подшипником, т.е. лапы съемника цепляются за основное тело шестерни 4-й передачи(!не за зубья,иначе зубья могут сколоться!)и ввертывая вал съемника шестерня вместе с подшиником будет стягиваться с вала. Следует обратить внимание на центровку съемника, т.к. при перекосе усилие стягивания значительно возрастает и приводит к повреждению посадочного места подшипника.

Затем снимается стопорное кольцо перед шестерней 3-й передачи, затем съемником цепляется шестерня 2 передачи и совместо шестерни снимаются с вала:

После этого можно снять(а можно не разбирать и снять синхронизатор целиком, так как делал это я, но если не хотите рисковать потерей мелких деталей, таких как сухари, то лучше разберите сразу) бронзовое кольцо синхронизатора, внешнее(подвижное) кольцо синхронизатора с зубчатым венцом задней передачи, сухари синхронизатора. Перед неповижной частью синхронизатора(основным корпусом) стоит стопорное кольцо. Снимаем его. Затем лапами съемника зацепляемся за шестерню 1-й передачи и снимаем одновремнно корпус синхронизатора и шестерню 1 -й передачи:

И вот перед нами вторичный промежуточный вал с подшипником на мой взгляд снять этот подшипник без повреждений не получится. Хочу обратить внимание, что со стороны этого подшипника вал имеет сверление для подачи смазки. Поэтому если была стружка в масле, то нужно вал внутри обязательно промыть. в это отверстие входит пластиковая воронка для подачи масла а через эти отверстия производится смазка шестерен 1-й и 2-й передач. Разборка первичного Вала производится аналогичным способом: сначала снимается шестерня 4 передачи вместе с подшипником, лапы съемника нужно цеплять за подвижное(внешнее) кольцо синхронизатора. При этом учтите, что выскочат сухари синхронизатора! Заранее сделайте так, чтобы они не потерялись! Перед корпусом(неподвижной частью) синхронизатора стоит стопорное кольцо. Снимаем его. Съемником цепляемся за шестерню 3-й передачи и снимаем одновременно шестерню 3-й передачи и корпус синхронизатора. В первичном валу также сделано внутреннее сверление для подачи смазки к шестрням 3-й и 4-й 5-й передач: сверление сделано в торце вала со стороны шестерни 5-й передачи, воронка для подачи масла находится на внутренней части черной жестяной крышки. Если в масле была металлическая стружка: вал внутри,воронку и канал маслоподачи на крышке ОБЯЗАТЕЛЬНО промыть! Как видно на фото подшиник со стороны сцепления вполне возможно снять без повреждения. Кстати у данного подшипника есть особенность: в каталоге внешняя часть подшиника(внешнее кольцо) и внутренняя(с роликами) имеют отдельные артикулы, т.е. могут меняться раздельно, в отличие от других подшипников в коробке, где внешняя часть подшиника(внешнее кольцо) и внутренняя(с роликами) являются частями одной детали под одним артикулом. Ремонт. Прежде чем я начну делиться своим опытом ремонта, причем ремонта по принципу "колхоз" - т.е. дешево и сердито и далеко не всегда с использованием оригинальных деталей и необходимых по регламенту замеров и регулировок, хотелось бы упомянутый регламент предъявить:https://yadi.sk/d/xFpbIVCEfwVhy. Этот документ на английском языке описывает ремонт ПОДОБНОЙ МКПП от Mazda. На мой взгляд все регулировки упомянутые в нем можно без сомнений применять и для МКПП Tribute 2.0 2WD(FWD)/4WD. Так же хочу отметить что для контроля большинства необходимых параметров в МКПП требуется специализированное оборудование, что далеко не укаждого есть в гараже. Тем не менее ремонтировать "по-колхозному" у нас в стране будут всегда, поскольку люди на территории бывшего СССР не богатые, но смекалистые wink. Неисправности МКПП (раздел будет пополняться по мере поступления информации): 1.Туго(со значительными усилиями) переключаются скорости. Возможные причины: а) Заржавели(разлохматились) троса привода переключения передач( на МКПП 4WD) б) Заклинил(перестал вращаться) игольчатый опорный подшипник первичного вала МКПП. Этот подшипник находится внутри коленвала. Для его замены достаточно снять коробку и сцепление. в) В МКПП залито слишком густое масло. После длительной езды или при высокой температуре окружающей среды передачи уже включаются заметно лучше. Замена на подходящее по спецификации: Тип жидкости MTX - 75W-90 (на все сезоны), 80W-90 (выше 10°C). Замена масла производится каждые 90 000 км. г) В МКПП залито слишком много масла. 2WD(FWD) емкость 2,7 л. Уровень жидкости, проверяемый с помощью VSS(датчик скорости вытаскивается,уровень замеряется по корпусу по масляному следу), должен быть на 32 мм ниже отверстия VSS, максимум, и 44 мм, минимум. 4WD(AWD- ALL WEEL Drive) 2.2л согласно оригинального руководства пользователя: zapravochniye_emkosti_transmissii.png, уровень проверяется контрольной пробкой. Эта пробка расположена на стороне корпуса МКПП обращенного к радиатору. Заливочная пробка расположена сверху. д) Износ деталей МКПП. Вероятнее всего изношены детали синхронизатора. Бронзовые кольца нужно проверять на износ с использованием руководства по ремонту(там указаны котрольные параметры зазоров). У подвижной муфта следует проверять износ шлицов и наличие сколов на шлицах со стороны бронзовых колецшестерен. На неподвижной части синхронизатора(основании) нужно проверять износ шлицов. При износе шлицов выключение передачи может быть также затруднено, как и включение. е) Трудное включениеотключение ПЕРВОЙ, ВТОРОЙ и особенно ЗАДНЕЙ передачи. Столкнулся с этой проблемой, когда развалился подшипник вторичного вала. Из-за этого часть нагрузки стала передаваться на вилку включения 1 и 2 передачи и на промежуточную шестерню заднего хода. Если есть подозрения - сливайте масло - если в масле металлическая стружка - немедленный ремонт МКПП, даже буксировать не рекомендую - только эвакуатор или перд буксировкой отсоединение ШРУСов от МКПП и кардана от раздатки(для 4WD). 2. Самовыключение скоростей. а) Самовыключение 5 передачи. Столкнулся с этой проблемой на бу коробке. Сама коробка была"котнтрактная". Продавший ее мне владелец Маверика при продаже рассказал, что на ней не были отрегулированы подшипники дифференциала - он их отрегулировал и поменял сальники.Также выбивала 5 скорость - он заменил шестерни и синхронизатор. Поскольку я немного параноик, перед установкой коробку разобрал. Стал проверять люфты валов. И какой-то неуловимый люфт на первичном валу был. Неуловимый, потому что под определенным наклоном что-то такое чувствовалось, в нормальном рабочем положении все без замечаний. Микрометра для замера продольного люфта у меня нет, а штангельциркулем что-то такое вымерить нереально. Решил поставить как есть, только шестерни 5 передачи с синхронизатором поставить со своей старой коробки, поскольку в них я на 100% был уверен - с ними пятая скорость должна работать как на старой коробке. Еще толщину регулировочных шайб на первичном и вторичном валах замерил перед сборкой. После сборки и установки проявилась проблема с 5 передачей - после включения через секунд 20-30 рычаг КПП потихоньку начинал сам двигаться пока скорость сама не выключалась окончательно. Если придерживать рычаг рукой, то можно было вполне ехать - никакого большого усилия на рычаг не ощущалось. Поискав информацию по механическим коробкам на форумах, нашел на форуме Mazda 6 пост, где утверждалось, что проблема в неотрегулированных подшипниках первичного вала. Износ синхронизаторов и вилок переключения - это уже следствие этой причины. Самовыключение происходит из-за продольного биения во время передачи крутящего момента: шестерни косозубые и из-за этого при разгоне вал сдвигается продольно сначала в одну сторону, а при торможении в другую, а при движении по вроде бы ровной поверхности все равно идет изменение крутящего момента, вот и возникает такая вибрация. И синхронизатор из-за этого постепенно движется в сторону нейтрального положения. А поскольку во включенном положении система синхронизатора находится в положении неустойчивого равновесия,а в выключенном(нейтральном) в положении устойчивого равновесия, то и удержание передачи во включенном положении в большей степени зависит от шарикового фиксатора передачи и в меньшей(но немаловажной) от усилия прижима соединенных деталей при передаче крутящего момента. И наличие вибрации на валу выводит систему из неустойчивого равновесия и система переходит в состояние устойчивого равновесия - передача выключается. Поскольку у меня уже были сомнения в правильнрости регулировки подшипников первичного вала и увренность в исправности синхронизатора 5 передачи, то я стал действовать: купил регулировочные шабы на 0,05мм и на 0,1мм больше чем у меня стояла, снял коробку, разобрал. Регулировку осуществлял по простому: Снял все валы кроме первичного. Покрутил с изначальной шайбой, прочуствовал легкость вращения. Затем поставил шайбу на +0,05мм, затянул вал, покрутил. Усилие вращения не изменилось или совсем назначительно. Поставил на +0,1мм, покрутил. Усилие стало заметно большим. Поставил вторичный вал. Стал вращать поочереди то за первичный, то за вторичный. Самое главное прочувствовать момент страгивания. Момент на первичном был незначительно больше. Оставил шайбу на +0,1мм. Собрал. Поставил. Пятая передача более не выключается.