Один уикенд из жизни гонщика

Во время гонки «6 часов Сильверстоуна» мы решили поговорить об этом с Михаилом Алешиным, и хотели сделать это после гонки, когда страсти улягутся и наш экипаж команды SMP Racing под номером 11 на прототипе BR1, возможно, даже побывает на подиуме (надеялись). Все предпосылки для этого были: лучшее время в квалификации среди негибридных автомобилей и третья позиция после заводской команды Toyota — это очень хороший результат.

Но, к сожалению, судьба распорядилась иначе, и на 43-й минуте гонки как раз во время второго стинта (гоночная смена пилота продолжительностью 40 минут) Михаила Алешина двигатель прототипа не выдержал и взорвался, и экипаж был вынужден закончить сражение за победу. А Виталий Петров и Дженсон Баттон так и не получили возможности проехать за рулем в боевом режиме.

Пользуясь случаем, мы с Михаилом встретились раньше, он поделился своими свежими эмоциями (про это мы писали здесь), а затем речь пошла о том, как в целом для него сложился прошедший гоночный уикенд и чем он занимался на протяжении пяти дней на трассе Сильверстоун.

Михаил Алешин:

— Мы прилетели в среду и сразу из аэропорта отправились на трассу. Вечером с 17:30 до 18:30 у нас по расписанию был «Рейс Уикенд Ревью». Потом до 20:00 ужин и отдыхать в отель. Рейс уикенд ревью, или по-русски — обзор гоночного уикенда — это специальный брифинг, который происходит внутри каждой команды. Это довольно короткое мероприятие, как видно из нашего расписания, когда директор нашей команды дает нам общие вводные данные по ближайшей гонке. Это касается не какой-то конкретики вроде того, кто что делает в гонке, а разговор в общем про предстоящую гонку, трассу, правила, специфику автодрома, обновления у машины (если таковые имеются).

Видео из боксов SMP Racing от Виталия Петрова:

На следующий день в 9:30 мы приехали на трассу, в 10:00 у нас было общее фото с командой и с машиной. С 10.00 до 12.00 нам нужно было пройти, как это у нас замечательно называется по-русски — мандатку. Это обязательная процедура, когда каждый пилот предъявляет представителям FIA свои действующие гоночные документы, в том числе лицензию, чтобы его допустили к гонкам. В 11.30 у нас началась вторая часть, тоже часовая «Рейс Уикенд Ревью», но это было уже в большей степени нацелено на инженеров и касалось автомобиля и работы с ним. Затем ланч.

В четверг же с 14.00 до 16.00 запланирован track-walk (прогулка по треку), и это очень важная процедура — не с точки зрения организаторов, а именно с точки зрения пилотов. Эти два часа отведены на то, чтобы мы могли перед гонкой пешком пройти весь трек. И так мы делаем на каждой трассе. Обычно в прогулке участвуют пилоты и инженеры, иногда по желанию к нам может присоединиться директор команды или кто-то еще.

Во время прогулки мы очень внимательно изучаем трассу и обсуждаем те изменения, которые здесь появились. В этом году в Сильверстоуне положили новые асфальт и поребрики, это очень важно с точки зрения пилотирования и работы с шинами. Асфальт еще довольно скользкий, поребрики «злые», но пока ты не пройдешь это все пешком, ты такие детали все равно не заметишь. И конечно, мы обсуждаем все эти нюансы с нашими молодыми пилотами, они всегда задают много вопросов, а мы рассказываем, что знаем.

Видео с прогулки по трассе с комментариями Виталия Петрова:

В 16.00 в нашем расписании — очередной командный брифинг. На этот раз собрание посвящено непосредственным гоночным вопросам, например, кто стартует первым на тренировке, кто его потом сменяет, кто едет третьим. Обсуждаем между собой задачи каждого из пилотов. Например, первый должен обкатать тормоза, второй, скажем, проверить какие-то обновленные настройки — и так далее. Также во время этого брифинга мы обсуждаем количество кругов, которое каждый пилот должен проехать во время своей смены – и это всегда конкретные цифры, так что мы знаем, когда выезжаем на тренировку и когда заезжаем в боксы.

В этот же день после брифинга и перед ужином у нас проходит еще одно очень важное мероприятие, которое называется официально Exchange Practice, т. е. практика по смене пилота. Мы тренируемся очень быстро меняться за рулем машины. Это очень важно, потому что на этом можно очень много выиграть, а можно и много потерять, особенно в нашем случае. Мы с Виталием и Дженсоном люди не маленькие, не низенькие, поэтому в этот очень компактный кокпит нам тяжело залезать и вылезать быстро. А теперь представьте, что на подобную смену пилота отводится порядка 30 секунд, и за это время надо не только сменить своего напарника, но и успеть, чтобы тебя пристегнули шеститочечными ремнями, вставили воду и радио и проверили, что все в порядке и работает. Мы научились укладываться в 24–25 секунд, и это очень хорошо.

Виталий Петров из боксов про тренировку смены пилотов:

Во время смены пилота мы также меняем и сиденье. У каждого из нас есть свое сиденье, отлитое специально под его рост и комплекцию. Это очень важно, потому что, например, Виталик существенно больше, чем мы с Баттоном, и в его сиденье мы бы просто болтались. А учитывая, что в поворотах перегрузки достигают 3,5–4,5 G, это вообще не вариант. То есть я вешу 70 кг, умножаем мой вес, скажем, на 4, и получаем что в повороте я вешу 280 кг. Такие вот ускорения.

Смысл правильного сиденья в том, чтобы ты сел, и все настройки зеркал, руля и всего остального оказались подогнаны конкретно под тебя. Если ты будешь сидеть неправильно, ты и проехать чисто физически долго не сможешь.

Процесс изготовления сиденья очень интересный для человека со стороны, но для меня лично просто невыносимый!

Эту технологию придумали в FIA, говорят, если вдруг вылететь на большой скорости кормой в забор, то эта технология поможет не сломать спину. Точно такая же технология применяется и в Формуле 1. В специальный пакет насыпают крохотные пенопластовые шарики и заливают клейкую массу вроде эпоксидки. Это немного напоминает мягкие мешки, которые используют вместо кресел и диванов в некоторых продвинутых офисах. Только наш мешок намного меньше по объему — порядка 75 литров, он лежит в машине, и тебе важно в него сесть так, чтобы сиденье полностью и везде приняло твою форму. Естественно, при этом ты полностью одет во все свое гоночное снаряжение. Тебе в этом помогает специально обученный специалист, который буквально облепляет тебя этим мешком, чтобы ты сидел как влитой. Так приходится просидеть порядка 30-40 минут, пока это все застывает. Все. Затем уже по этой модели из карбона делают нормальное сиденье. На словах это звучит довольно просто, а на самом деле занимает целый день. Ужасно раздражающий процесс.

Что касается различных регулировок, то раньше еще были регулировки педалей (вперед-назад), но сейчас их убрали, т. к. решили сэкономить 800 граммов веса. На самом деле это только кажется, что 800 граммов ни на что не повлияют, но класс LMP1 это как Формула 1: здесь 800 граммов, там еще 800 граммов, здесь другое крылышко поставить, там перенастроить немного, а в итоге — колоссальная разница. Все вкупе, когда команда работает над каждой деталью и над каждым аспектом, в итоге может дать очень хороший результат.

Начало тренировок:

В пятницу у нас очень похожее расписание: брифинги, встречи и пр., но еще добавляются и тренировки. Каждый день начинается с того, что ты общаешься с командой — потому что, например, за ночь после тренировки они проанализировали снятую с машины информацию и теперь у них могли появиться новые исходные. Например, они могут сказать: «мы изменили настройки задних пружин» или «мы поменяли передаточные числа в коробке, теперь третий поворот вы едете не на пятой передаче, а на четвертой». Это я привожу довольно грубый и поверхностный пример, на самом деле обычно все бывает более тонко.

Ну а после очередного брифинга начинается тренировка. Сразу же по окончании тренировки мы опять садимся все вместе, делимся впечатлениями и рассказываем, что бы нам хотелось получить от машины. Пилоты говорят про ощущения, инженеры оперируют цифрами и так далее. И все это сопоставляется и анализируется. И уже перед второй тренировкой, которая проходит в этот же день, мы опять собираемся и обсуждаем новые данные и результаты технического анализа, который провели инженеры. А в промежутке мы еще анализируем телеметрию вместе со своим инженером — все данные, которые снимаются с машины, и это важно очень для того, чтобы пилот тоже рос профессионально. Потому что на телеметрии всегда видно, где и какие ошибки ты допускаешь сам, а где нужно поменять настройки автомобиля.

Вообще настройки машины можно менять постоянно, но мы этого, конечно, не делаем, т. к. если с машиной все более-менее в порядке, то мы стараемся не вносить лишние изменения, особенно перед гонкой, потому что неизвестно, как они повлияют на результат, а проверить или вернуть прежние уже будет нельзя. Естественно, какие-то изменения перед гонкой все равно делаются, потому что, во-первых, машина тяжелее из-за топлива, во-вторых, ей надо проехать существенно больше, чем два круга в квалификации. Но на этом обычно останавливаются.

В субботу, в день квалификации, все происходит примерно так же.

В воскресенье день сложный и загруженный. На трассу мы приехали в 7.45, т. е. за час до начала автограф-сессии.

Автограф-сессия:

После автограф-сессии у нас проходит обязательный брифинг со стюардами. Это специальная встреча для пилотов, особенно для тех, кто стартует первыми. С ними проговаривают дополнительные моменты по процедуре старта, потому что они перед стартом ведут всех за собой, и если они куда-то не туда поедут, за ними поедет и весь пелотон, и тогда будет настоящий кошмар.

Потом после этого опять брифинг с командой, обсуждение стратегии, общие какие-то вводные, изменения в настройках. Все стратегические решения принимаются командой заранее, но мы, пилоты, можем на них влиять. То есть, если у команды есть какие-то сомнения или пожелания или у кого-то из пилотов, то все об этом могут совершенно спокойно заявить, и если это не повредит общему делу, то все пожелания будут учтены.

После всех брифингов у меня была, соответственно, разминка, разогревочный массаж, затем я лично пообедал в 10:20 утра — это такой мини-обед, потому что надо что-то поесть, так как в следующий раз поесть можно будет очень нескоро. Я ел макароны.

А потом все: питлейн открывается, ты выезжаешь из боксов, проезжаешь на старт, ставишь машину, и начинается весь предстартовый цирк. Ну а затем и сам старт.

Старт, конечно, это волнительная история, особенно здесь, гонки длинные, ты едешь не один, а в экипаже, и это очень высокая ответственность. Потому что если ты накосячишь, то все оставшееся время ты будешь стоять и смотреть на то, как ездят все остальные. Но я уже давно в гонках, поэтому привык справляться с волнением. Поехали!