Исправлено и дополнено (Mitsubishi Galant, 1999 год)

Очередное обновление в гамме Mitsubishi Motors. Ему подвергся Galant, представляющий у нас вершину модельного ряда корпорации (более "высококлассный" Mitsubishi Sigma к нам не поставляется). Что изменилось по сравнению с моделью, которая вот уже два года - и небезуспешно - продается в России? Приходится употреблять импортное слово "фэйслифтинг" ("подтяжка лица" как-то не звучит), поскольку основные отличия находятся на поверхности, внутреннее же содержание автомобиля можно охарактеризовать так: "исправлено и дополнено".

О том, что скрыто от глаз. Главная новость - появление в гамме бензинового двигателя GDI (с непосредственным впрыском) рабочим объемом 2,4 л. Раньше у мотора GDI (его ставили также и на Carisma) был объем 1,8 л, теперь же Galant решили оснастить более подходящим его статусу силовым агрегатом. Однако новость эта - не для нас. Как не видели российские покупатели в салонах официальных дилеров Mitsubishi модель Galant с шильдиком GDI над боковым повторителем указателей поворота, так и не увидят. Решение вопроса о поставке таких автомобилей непосредственно связано с известным качеством моторного топлива на российских АЗС.

Другие двигатели остались прежними. Это двухлитровые рядные четверки - бензиновая с обычным многоточечным впрыском и турбодизель, а также V-образная шестерка объемом 2,5 л ("Мотор" э 12, 1997 г.). Все бензиновые моторы имеют по четыре клапана на цилиндр, дизелю вполне хватает и двух. Что касается трансмиссии, то здесь появилась адаптивная автоматическая коробка INVECS-II с возможностью секвентального переключения передач вручную. Шасси осталось без изменений - многорычажные независимые подвески спереди и сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости.
Посмотрим, что стало с интерьером. Салон совсем не изменился, обивка сидений и вставки на боковинах дверей - тканевые ("наш" нынешний Galant - в более дешевой комплектации, нежели тот, который мы испытывали два года назад - там все было сделано из кожи). Водительское сиденье теперь регулируется вручную (по той же причине), что не мешает занять удобное положения за рулем.

Все рукоятки вынесены на боковину подушки на "дверной" стороне, это облегчает перемещение кресла как сидящему в нем, так и находящемуся рядом с автомобилем. Между передними сиденьями появился подлокотник со спрятанными в крышке подстаканниками, а под ней образовалась емкость для небольших предметов.

В багажнике теперь имеются полости для дорожных мелочей и ручка на внутренней стороне крышки - для удобства закрывания, особенно - в грязную погоду.

Возвращаемся в салон. Кресло держит хорошо. Посадка довольно высокая, а тут еще у рулевой колонки диапазон регулировки по углу наклона оказался недостаточным - так и хочется поднять руль повыше. Ну, и где комбинация приборов?

Где-то в глубине за темным стеклом - еле видные цифры и стрелки аналоговых индикаторов. Что-то здесь не так. Запускаем двигатель, и все стало в буквальном смысле ясно - "елочка зажглась". Яркость подсветки приборов можно регулировать. Характерное для автомобилей Mitsubishi белое с чуть голубоватым "ледяным" отливом свечение в дневных условиях - словно привычное "белое на черном".

Посередине комбинации, между тахометром и спидометром, расположен "буквенный" индикатор режимов работы автоматической трансмиссии, под ним цифры от 1 до 4 - они "работают", когда включен ручной режим Sports Mode. Четыре цифры - четыре передачи вперед. А где "нейтраль" и "задняя"? Выходит, чтобы в ручном режиме включить задний ход, нужно вернуться к "автомату".

В последнее время имеет место устойчивая тенденция: на моделях (обычно выше среднего класса) с автоматическими трансмиссиями водитель имеет возможность переключать передачи вручную. Этого не смогли избежать даже американские автомобили, которые всегда считались оплотом "автоматизма". Европейские - и подавно. Мы уже ездили на машине с подобной трансмиссией в прошлом году - это была Audi A6 с коробкой Tiptronic - так сказать, родоначальницей жанра. Теперь вот адаптивный "автомат" INVECS-II от Mitsubishi.

Забыть отпустить "ручник" невозможно - его поднятый рычаг надежно преграждает путь к селектору коробки. Нога - на педали тормоза (иначе не сдвинешь с места рычаг селектора), большим пальцем нажимаешь удобную кнопку фиксатора рычага и переводишь его в положение "D". Автомобиль слегка вздрагивает. Отпускаешь тормоз - поехали. Двигатель послушно и быстро набирает обороты, по достижении около 2500 об./мин. происходит переключение передач - практически без напоминаний о себе, без рывков и последующих "ступенчатых" подхватов двигателя. Работу трансмиссии выдает лишь стрелка тахометра.

Двигаться назад автомобиль начинает чересчур резво, что дало повод заподозрить педаль газа в низкой чувствительности, но при езде в "прямом" направлении акселератор действует очень четко, машина прекрасно реагирует на любое по интенсивности нажатие на педаль.

Собственно, с "обучаемостью" коробки INVECS-II мы знакомы. Интересно посмотреть, как она ведет себя в "ручном" режиме. Останавливаемся и переводим рычаг из положения "D" вправо (если это сделать на ходу, ничего плохого не случится, просто на индикаторе, напротив цифры, которая соответствует включенной в тот момент ступени, загорится лампочка). Рычаг подался, далеко потянув за собой руку - немного непривычно. Срабатывает стереотип, и кажется, что переключаться будешь с пятой на заднюю или наоборот.

Индикатор сообщает, что включена первая передача. Трогаемся как в обычном автоматическом режиме и жмем на газ. Стрелка тахометра послушно идет вверх, машина разгоняется, звук у выхлопа уже явно нешуточный... На 6,5 тысячах сработал ограничитель оборотов. Что ж, если едешь в "ручном" режиме - изволь работать рычагом.

Быстро включаем вторую - последовал заметный рывок в трансмиссии. Из-за того, что ограничитель сбросил обороты? Попробуем еще раз. Сбрасываю обороты (переход на первую убедил в возможности торможения двигателем), снова разгоняюсь и включаю вторую без сброса газа. Рывок заметно слабее. Едем дальше. Третья передача включилась с еще менее заметным рывком, а четвертая и вовсе плавно "вытекла" из третьей. Когда привыкнешь, что руке приходится тянуться правее обычного, - все очень даже ничего. Никакой "автомат" не нужен...

Торможение. Замедляется автомобиль не так интенсивно. как хотелось бы - приходится увеличивать усилие на педали. Возможно, на менее мощных версиях Galant тормозов вполне хватает, но здесь их эффективность можно было бы и увеличить. Пока изучали работу тормозной системы, коробка "втихаря" опустилась до второй передачи. Полная остановка приводит к переходу на первую, при этом двигатель вовсе не собирается глохнуть.

Подвеска слегка удивила. На острых выбоинах она не стучит, автомобиль мягко преодолевает небольшие неровности, но после этого довольно долго раскачивается - будто лежишь на наполненном водой матраце. Кажется, что еще чуть-чуть, и укачает. Вертикальные колебания гасятся неуверенно, во время съемки, когда я по просьбе фотографа спокойно переставлял Galant с места на место, машина чуть было не "чирканула" днищем. А ведь ехали всего лишь по грунтовой дороге. Самое интересное, что автомобиль при этом хорошо слушается руля, демонстрирует похвальную точность движения по задаваемой траектории и типичное переднеприводное поведение. Непонятно, откуда такие характеристики шасси - "адаптация" к российским условиям или, может, желание повысить комфортность автомобиля? Помнится, два года назад такого не было.

Знакомство с обновленным Mitsubishi Galant состоялось. Прогресс, как говорится, налицо, да и новая трансмиссия пришлась ко двору. Если привыкнуть к своеобразному поведению подвески, то машина вполне подойдет на роль городского индивидуального транспортного средства высокого класса. А привыкнуть можно почти ко всему.

1999 г.