Борис Гадасин и его машины

Борис Гадасин — один из самых заслуженных российских спортсменов, выступающий во внедорожных соревнованиях. Свою карьеру он начинал в далеком 1995 году в самых различных дисциплинах — от кольцевых и трековых гонок до джип-триала и автомногоборья. Но свою известность он получил в трофи-рейдах и ралли-рейдах, став многократным чемпионом и вице-чемпионом России в этих дисциплинах.

В 2009 году Борис Гадасин основал свою гоночную команду G-Force Motorsport — прежде всего для производства гоночных прототипов собственной конструкции, которые могли бы сражаться в соревнованиях с иностранными заводскими автомобилями и превосходить их по темпу, надежности и комфорту, а также быть весьма конкурентными по цене.

В 2009 году на прототипе G-Force Proto Гадасин принял участие в абсолютном зачете Кубка мира по бахам, на протяжении всего сезона возглавлял его и в итоге во второй раз в карьере стал обладателем кубка. А через три года и еще один весьма амбициозный план осуществился — и вновь на автомобилях собственного производства: команда G-Force Motorsport стала победителем в командном зачете Кубка мира по ралли-рейдам, обыграв заводскую команду BMW. И в этом же 2012 году экипаж Гадасина-Щемеля стал первым и единственным на сегодняшний день российским победителем абсолютного зачета марафона «Шелковый путь».

Марафон «Шелковый путь-2012», экипаж Борис Гадасин/Дан Щемель, первое место абсолютного зачета

В настоящее время Борис существенно сократил свое выступление в гонках, принимая участие лишь в тех соревнованиях, которые помогают раскрутке проектов команды, основной же бюджет направляется на создание автомобилей. В 2009–2017 годах это были в основном прототипы Т1 для абсолютного зачета моделей G-Force Proto и G-Force Bars, затем, в 2017-м, началась разработка нового легкого прототипа Т3 для вновь созданного международного класса, а в 2019 году прошли первые ходовые испытания G-Force T3GF.

Сезон-2021 G-Force Motorsport начали с бахи «Россия — Северный лес», где Борис Гадасин за рулем легкового прототипа собственного производства одержал победу в категории Т3 и занял бронзовый подиум в абсолютном зачете.

«Baja Russia — Northern Forest-2021», этап Кубка мира по бахам, этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Дмитрий Кожухов

А затем традиционный астраханский ралли-рейд «Золото Кагана», где на старт гонки было выставлено сразу пять автомобилей G-Force Motorsport, едва выдержал массированную атаку команды G-Force.

Однако в дальнейших планах Бориса как гонщика имеется определенное затишье: он собирается пропустить «Шелковый путь» и не уверен, что бюджет позволит участвовать в следующем «Дакаре». И я вижу, как при этих мыслях сжимаются его зубы.

В ближайшем будущем Борис Гадасин предполагает, вопреки своим амбициям спортсмена, сосредоточиться не столько на гонках, сколько на производстве собственных автомобилей.

Как и зачем он это делает, мы попробовали выяснить в интервью со спортсменом.

«Baja Russia — Northern Forest-2021», этап Кубка мира по бахам, этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Дмитрий Кожухов

— Борис, зачем вам это? Почему вы строите машины вместо того, чтобы на них гонять? Каким образом производство собственных машин смогло «перекрыть» амбиции гонщика?

— Я считаю, что не существует альтернативы «гоняться или строить». А есть некая последовательность: либо человек купит или возьмет в аренду машину у других команд, либо, если умеет, построит ее под себя, а потом будет гоняться.

Когда я участвовал в трофи-рейдах, выбора не было: новая дисциплина и полное отсутствие техники. Но в 2009 году я понял, что то же самое существует и в ралли-рейдах: чтобы бороться на равных с лучшими, нужно иметь равную технику, а пилотам из России все равно будут продавать машины по остаточному принципу, даже если есть хорошие бюджеты. Просто потому, что для них мы никто и звать нас никак.

Как только я это понял, я решил строить машину сам. Сейчас, создав несколько успешных проектов, я уже не готов покупать что-то на стороне. Я вижу слабые стороны своих машин, но после каждой гонки я имею возможность их исправить. Но я вижу слабые стороны и в тех машинах, которые с нами соперничают как в Т1, так и в T3. И мы можем и должны с ними конкурировать.

«Золото Кагана-2021», второй этап чемпионата России по ралли-рейдам, команда «G-Force Motorsport»

У меня есть определенная гордость за нашу страну, где есть развитое инженерное и научное направление. И лично мне совсем не хочется покупать западную технику, даже если ее назовут российским именем. Все прекрасно знают, что даже та техника, на которой присутствует российский логотип, это все равно разработки итальянцев, немцев или французов. Мне это не нравится. Мне нравится, что машина, на которой выступает наша команда, это действительно российская разработка.

Понятно, что некоторые агрегаты, которые мы используем, произведены в других странах — как и у всех. Но инженерия и разработка у нас — полностью российская. И этим я горжусь. И для меня очень важно то, что мы таким образом представляем нашу страну, выигрывая гонки на российской технике. Не на российских деньгах, а создав все собственными руками. Кто это не попробовал, не поймет. Выиграть на своей машине это во много раз приятнее, чем просто выиграть гонку.

— Недавно ваша команда приняла участие в этапе чемпионата России по ралли-рейдам «Золота Кагана» и выставила сразу пять машин: три в категории Т1 и две в категории Т3. Как прошла гонка, довольны ли вы результатами?

— Эта астраханская гонка — самая тяжелая для техники из всех этапов чемпионата России. Это связано прежде всего с состоянием дорог, которые с каждым годом все больше разрушаются. Баланс между «убойными» и скоростными участками выдерживать становится все сложнее, нагрузка на машины очень большая, а в этом году организаторы добавили еще один день, так что общий километраж составил порядка 1000 км. Чем быстрее едет машина, тем выше вероятность, что с ней может что-то случиться.

«Золото Кагана-2021», второй этап чемпионата России по ралли-рейдам, команда «G-Force Motorsport», экипаж Андрей Рудской/Евгений Загороднюк

Из пяти наших машин только у двух все прошло довольно гладко. Первый из трех дней был очень тяжелый, у трех машин лопнули пружины, но в итоге мы взяли два из трех подиумов в абсолюте, проиграв только экипажу Кротова на Mini.

Что касается меня, то мы выиграли первый спецучасток, но во время обгона одного из соперника получили довольно серьезный удар по кузову каким-то крупным камнем и, как выяснилось позже, повредили правый задний рычаг. И узнали об этом только на следующий день, из-за чего не смогли показать высокий результат. В последний день мы опять выиграли, но проблемы второго дня не позволили нам подняться на высокое итоговое место.

В целом я бы оценил участие нашей команды на четверку. Практически все экипажи меня порадовали и по темпу, и по обращению с машиной. Понятно, что, как и на любой гонке, были удачи и неудачи, но в целом я доволен.

— Как происходило развитие вашего проекта Т3?

— Примерно пять лет назад FIA запустила новый гоночный класс автомобилей, существенно отличающийся по техтребованиям от всего, что было ранее. И мы воспользовались этим, чтобы создать машину с «чистого листа», а не дорабатывая SSV, как многие.

«Золото Кагана-2020», второй этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Павел Логинов/Дмитрий Кожухов

У проекта появились партнеры — в том числе НПО «Супротек». С их поддержкой был проведен всероссийский конкурс дизайна для нового автомобиля. Было прислано более 100 работ со всей страны, из которых мы выбрали одну для дальнейшей работы. Автором стал Максим Высотин. Машина получилась весьма запоминающейся.

Затем была проведена огромная инженерно-конструкторская работа и построено шасси.

Так получилось, что часть партнеров вышла из проекта и он был заморожен примерно на год. Я благодарен Дмитрию Павлову, который убедил меня, что начатое строительство прототипа Т3 необходимо продолжать и закончить, так как за этими машинами — будущее ралли-рейдов. В 2019 году мы вернулись к этому проекту и доделали его уже за свои деньги. Все, что появлялось в команде, уходило туда.

Мы провели большое количество симуляций и тестов для выявления и устранения слабых мест машины. Так, например, на первой версии рулевая рейка получилась с недостаточной прочностью: многие готовые элементы пришлось выбросить и проектировать заново. В другой раз выяснилось, что рычаги прочные, работают отлично, но регулировать их неудобно. Поэтому для следующей машины мы изменили их геометрию. Эти вещи теоретически можно было и не менять, но удобство и скорость обслуживания машины, я считаю, тоже важны. Подобный подход съедает большие суммы. На данный момент я оцениваю общие траты примерно в 80 млн рублей, и это не предел.

— В каком состоянии этот проект сейчас? Есть ли гоночные результаты, которыми можно хвастаться?

— Сейчас проект вышел на финальную стадию, у нас уже построено две машины, строится третья. К осени прошлого года тестовая программа была завершена, «детские болезни» (по моему мнению) побеждены, начался накат боевых спортивных километров. Это, на мой взгляд, важная часть развития любой спортивной техники. Первым спортивным успехом нового автомобиля было выступление экипажа Павла Логинова и Дмитрия Кожухова на этапе чемпионата России в Астрахани: ребята выиграли в своем классе и стали третьими в абсолюте.

«Baja Russia — Northern Forest-2021», этап Кубка мира по бахам, этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Дмитрий Кожухов

В бахе «Россия — Северный лес» я участвовал на второй из построенных машин, в том числе чтобы пройти все проверки у техкомиссаров и получить паспорт FIA, а также презентовать ее на международной арене. Считаю, что презентация удалась! Машина отлично себя показала. Теперь я четко понимаю, что использую очень многие собственные наработки из Т3 и в следующих проектах, например, в Т1.

Например, в наших нынешних «Барсах» используется зависимая задняя подвеска, т. к. мост для Т1 имеет ряд важных преимуществ. Но тот баланс и стабильность, которые показывает наша машина Т3, говорят о том, что подобный подход можно масштабировать и на Т1, и получить отличный результат.

Спасибо, что у нас есть друзья и партнеры, которые нас продолжают поддерживать в этом непростом деле. Но все равно денег тратится на развитие этого проекта больше, чем мы зарабатываем.

— Создается впечатление, что последнее время именно категория Т3 становится наиболее популярной в ралли-рейдах. Или, скорее, так: число участников этой категории резко растет.

— Да, это началось в 2019–2020 годах, во многом из-за кризиса. Весь смысл машин Т1 — в победе в абсолюте. Я, например, убежден, что на наших «Барсах» с хорошим бюджетом и экипажем можно наравне бороться с автомобилями, построенными командами X-Raid и Overdrive, и побеждать как в обоих Кубках мира (по бахам и ралли-рейдам), так и на «Дакаре».

Марафон «Шелковый путь-2011», экипаж Владимир Васильев/Кирилл Шубин

В категории Т3 путь к результату намного короче по времени, дешевле по бюджету и, соответственно, более доступен для широкого круга участников.

— Каковы же примерные бюджеты в ралли-рейдах у обычных, скажем так, и топовых команд?

— Мифы о супернадежной западной технике возникли из-за превентивной возможности топ-команд по неограниченной замене агрегатов без оглядки на бюджет. Дело в том, что в ралли-рейдах в любой зачетной категории ты можешь ехать настолько быстро, сколько у тебя есть запчастей/денег. К примеру, если у тебя на весь «Дакар» четыре запасных привода, то ты едешь с одной скоростью. Если же приводов и коробок без ограничений, то ты поедешь совсем по-другому.

Например, у нас бюджет на «Дакар» в свое время составлял 200–250 тысяч евро. А у топ-команд только начинался в районе 500–700 тысяч. У X-Raid в свое время была опция, которую они шутя называли «Петрансель», так вот там цена была 1,1 млн евро, и это как раз замена каждый день или через день редукторов, приводов, элементов подвески и пр. Клиенты (пилоты) этого не видят: они вышли, отряхнули пыль и уехали в гостиницу. А что происходит с машинами — происходит помимо них…

Поэтому бюджет имеет очень серьезное значение именно в классе Т1.

— То есть если есть бюджет, талант и накат, то можно победить в абсолюте?

— Да, но тут надо учитывать еще одну особенность ралли-рейдов. Многие ли участники ставят своей задачей победу в абсолюте? Для большинства непрофессиональных пилотов ралли-рейды — это в большей степени хобби и приключение, а не выматывающая и опасная работа. А ведь на бездорожье скорость в 150 км/ч это уже опасная лотерея. В Т3 скорость регламентом ограничена 130 км/ч. Таким образом, ты участвуешь в Т3 без отрицательных эмоций и при этом едешь на комфортной машине с хорошими ходами подвески, которая гарантированно едет лучше, чем, например, Т2.

Italian Baja-2016, этап Кубка мира по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Алексей Кузьмич

Понимая все это, мы сразу решили, что делаем машину, комфортную для экипажа. Например, Т3 и Т4, которые сейчас ездят на мировых соревнованиях, это в большинстве своем машины без лобового стекла либо негерметичные машины, без кондиционеров, забитые пылью. У нас машина полностью герметична, штатно стоят печка и кондиционер. И получается, что ты можешь также бороться за «золотого бедуина», правда, в своем классе, но при этом получая удовольствие от самого процесса.

— Как примерно соотносятся бюджеты Т1 и Т3?

— Здесь есть одно неожиданное наблюдение. Давайте начнем с западного опыта. Западные команды, которые обслуживают технику Can-Am Т3, сейчас выставляют ценник за «Дакар» выше, чем частные команды на Т1. И это плата за то, что ты имеешь возможность бороться за результат. Потому что у слабых команд на слабых машинах Т1 и в десятку не особо попадешь, да и на высокой скорости автомобиль может… развалиться. В Т3 будет много нюансов, но у топовых команд шанс выиграть все-таки будет. Но при этом, конечно, если сравнивать расценки на участие на технике именно топовых команд в разных категориях, то они будут различаться минимум в два раза.

Italian Baja-2016, этап Кубка мира по ралли-рейдам, экипаж Андрей Новиков/Владимир Новиков

Italian Baja-2016, этап Кубка мира по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Алексей Кузьмич

Мы сейчас уже имеем некую статистику по нашей расходной части Т3. Расходы на выезды они практически не отличаются: механиков столько же, стартовые в Т1 чуть-чуть повыше, но главное, что различается, это запчасти. Т1 стоит дороже примерно в два раза. То есть, грубо говоря, на «Дакар» на один и тот же запас деталей в Т1 нужно потратить 200 тысяч евро, а в Т3 — 80 тысяч.

— Сколько стоит сама машина?

— Тут мы подходим к главному. К сожалению, чтобы российскую машину рассматривали российские клиенты, она должна быть дешевле, быстрее и красивее, чем западная. По красоте у нас все получилось, мне кажется. По скорости тоже все хорошо. А вот по деньгам нам сейчас приходится ужиматься и продавать дешевле, чем даже заведомо более слабые западные образцы. Западные машины стоят примерно 190–195 тысяч евро, а мы объявляем ценник в 120 тысяч. И это даже дешевле, чем Т4 (класс стандартных SSV) в топовой комплектации.

«Золото Кагана-2020», второй этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Павел Логинов/Дмитрий Кожухов

При этом по темпу, по комфорту и надежности наша машина сейчас значительно превосходит ту технику. Это подтверждает статистика в гонках, и сейчас все меньше людей, кто пытается это оспаривать.

Понятно, что в дальнейшем, по мере увеличения положительного портфолио, мы ценник будем поднимать, т. к. нам нужно думать об окупаемости проекта.

— Сколько всего сейчас ваших машин участвует в соревнованиях?

— В Т1 было построено шесть машин первого поколения, две машины второго поколения, три машины третьего. В Т3 у нас сейчас введено в эксплуатацию две машины, а третья машина построена к Казахстану.

«Baja Russia — Northern Forest-2021», этап Кубка мира по бахам, этап чемпионата России по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Дмитрий Кожухов

У нас есть сейчас возможность строить автомобили обеих категорий, более того, у нас есть одна частично построенная машина Т1, от которой отказались: там уже готов каркас и все основные детали, так что остались сборка и установка агрегатов.

— Какова емкость вашего производства?

— Максимум это параллельное производство двух автомобилей и общая емкость порядка четыре-пять машин в год. Но это теоретическая возможность, все зависит от финансирования. У нас есть задача выкатить на «Дакар» сразу четыре машины Т3, поэтому сейчас нужно строить еще одну. Это не простая «хотелка»: четыре машины — это оптимальное количество для подобного масштабного соревнования в плане взаимопомощи и достижения высоких результатов.

Волгоград, первые тесты, 2019 год

Например, тот же самый Can-Am выглядит выигрышно за счет своего количества. Когда финишируют четыре-пять машин, мало кто задумывается, что на старте их было 20. А когда другая команда на прошедшем «Дакаре» выкатила три машины Т3, которые строили под заказ в Германии, но ни одна из них не добралась до финиша, это заметно отразилось на их имидже. Но они, будучи известным брендом, могут это пережить, а вот для нас такой бы финал был губительным. Если выезжать на гонку, подобную «Дакару», нужно быть уверенными, что хотя бы 50% машин доедет до финиша.

— Ваши планы на этот сезон?

— Только что мы финишировали в Астрахани. Это этап чемпионата России по ралли-рейдам. Наши дальнейшие планы — Кубок мира по ралли-рейдам. Мы рассчитываем тремя или четырьмя машинами выехать на Казахстан. Это большая гонка, большие пробеги.

Есть планы и на «Шелковый путь» — нам нужен большой пробег в 4000–5000 боевых километров, которые станут хорошей проверкой для машин.

Надеемся выступить и на Кубке мира по бахам в Испании и Италии. Однако сейчас — с учетом ситуации в Европе — строить такие далекие планы сложно.

Календарь Кубка мира по ралли-рейдам:

Что касается главного марафона, то вероятность того, что я лично смогу выехать на «Дакар», весьма невелика только из-за размера бюджета, но, если он появится, я, конечно, поеду. С другой стороны, если наши машины смогут показывать хороший стабильный результат, то рассчитываем собрать пул интересных и быстрых пилотов к «Дакару», которые и без меня смогут показать результат.

— А не влияет ли на восприятие автомобиля тот факт, что результат показал Гадасин? Не мешает ли столь известный пилот за рулем машины позиционированию самой машины?

— Именно поэтому и нужно, чтобы ехали разные пилоты. В прошлом году в Астрахани на нашей Т3 ехал Павел Логинов, и это стало неплохой рекламой — он много кого обгонял на трассе, включая и машины Т1. Мне их соперники рассказывали: «Мы мчим, а нас как стоячих проходит твоя машина Т3 и уходит в туман по разбитой трассе». Это лучшее сарафанное радио, что может быть. 

Italian Baja 2011, этап Кубка мира по ралли-рейдам, экипаж Борис Гадасин/Дан Щемель

G-Force Proto Italian Baja-2010, этап Кубка мира по ралли-рейдам, экипаж Богдан Новицкий/Виталий Евтехов

Призовые места машин Бориса Гадасина в чемпионате России:

Командный зачет чемпионата России: