Сергей Сироткин: Настрой боевой. По-другому никак

Вопросов от приехавших на встречу поклонников было довольно много, мы предлагаем вашему вниманию некоторые самые интересные как от них, так и от портала Drom.ru.

— Как складывается у вас общение внутри команды?

— Мы коллектив достаточно дружный, поэтому никаких особых проблем внутри команды у нас нет — ни между сотрудниками, ни между департаментами. Но конечно, атмосфера очень волнительная, т. к. все понимают, насколько серьезный вызов сейчас перед нами стоит. С Робертом тоже очень хорошие отношения — вопреки тому, что многие думают. Он очень хороший парень, и с ним абсолютно простые, нормальные и открытые отношения.

— Улучшились ли отношения с Лэнсом?

— Очень многие спрашивают. Но какие должны быть у нас отношения? По сути — просто нормальные рабочие. Утром встречаемся — здороваемся, вечером расходимся — прощаемся. В течение дня общаемся по работе. Все нормально.

— Перед вами стоит задача опередить своего напарника по очкам?

— Это всегда было бы приятно, но, к сожалению…

— Во Франции вы полгонки провели на хвосте у Лэнса. Было ли реально его обогнать?

— Я держался очень близко, как, наверное, знаете, это происходило по руководству из боксов. И это было далеко не оптимальное решение. Такое близкое преследование сказывается на потере прижимной силы, когда едешь ближе чем в четырех секундах. И это действительно так, более того, это доставляет пилоту и машине очень большие проблемы — а я всю гонку просидел в его зоне ДРС.

— Общаетесь ли вы с другими пилотами по техническим вопросам или вопросам пилотажа, делитесь какими-то секретами?

— Нет. Все наше общение, если таковое имеется, сводится либо к тому, что имеет косвенное отношение к гонкам, либо не имеет такового вообще. И говорить, что я где-то что-то посмотрел и вот хочу поделиться — нет, такого не бывает.

— Если сравнивать Формулу 1 и Гонки на выносливость, например, 24 часа Ле-Мана, — что вызывает у вас большие эмоции?

— Я не хочу никого обидеть, но для меня это не предмет для сравнения вообще. И, наверное, вы понимаете, в какую пользу. Я могу назвать миллион причин, почему это так. Например, одна из них — техническая составляющая. Формула 1 — это технологическая вершина автоспорта. Это намного интереснее.

— Если бы у вас была возможность выбрать для себя автомобиль из всех, которые когда-либо были, вы бы выбрали современный гибридный со всеми электрическими наворотами и турбомотором или бы взяли, скажем, V10 атмо?

— Мне лично очень нравилась эпоха 2006-2008 годов с V8 3,0 л. Сейчас на самом деле машины очень быстрые. Если смотреть на цифры — намного быстрее всего, что было за всю историю Ф1. Но у них нет звука, а большинство зрителей не понимает реальный темп машины. Конечно, это не могло не отразиться и на пилотах: чем быстрее темп машины, тем выше перегрузки.

— Как вы относитесь к увеличившемуся числу гонок в календаре этого года? Не многовато?

— С одной стороны, это хорошо, т. к. дает возможность войти в ритм, а если ты сумел в него войти и научился себя в нем контролировать, то он даже делает сезон проще. Но с другой стороны — это очень большая нагрузка, которая ложится на команды, на инженеров и особенно на механиков. Тем более когда это гонки каждую неделю. Нет времени для отдыха. Гонка закончилась, сложились, переехали, снова все собрали и опять гонка. Тяжелый ритм.

— Кто в команде Ф1 больше всего занят в течение гонки? По времени? Дольше всего остается на трассе или работает еще и вне трассы?

— Пожалуй, это гоночные инженеры или перформанс-инженеры, т. к. они работают постоянно. И на трассе, и по дороге, и до гонки, и после.

— Что, по вашему мнению, нужно сделать, чтобы Ф1 стала более зрелищной?

— Честно? Добавить звук. Не количество обгонов, не борьбу. Достаточно будет звука. Это больная тема, потому что все об этом говорят, стараются обращать на это внимание. Но если мы посмотрим на историю Ф1, всегда были эпохи, когда было сложно обгонять. То же самое — доминирование одной команды или одного пилота. У Ф1 много проблем, на которые бы в целом никто не обращал внимания, если бы другие постоянно об этом не твердили.

— Но что можно сделать именно с технической точки зрения? Чтобы, например, избежать тех же самых потерь прижимной силы при близком преследовании?

— Регламент следующего года как раз направлен во многом на исправление таких ситуаций. Изменение заднего антикрыла как раз связано с тем, чтобы машина была менее чувствительна к набегающим потокам. Соответственно, когда ты теряешь оптимальный поток, просто находясь в трафике или преследуя кого-либо…

— Какие у вас шансы в Венгрии и Сингапуре?

— В Сингапуре наши шансы выше. В Венгрии будет много болезненных для нас поворотов, будет, наверное, как всегда, жарко, что для нас плохо, и будет новый скользкий асфальт, что тоже нехорошо.

— Но Венгрия же для русских фартовая трасса?

— В целом да, но тут, к сожалению, не все зависит от того, какой ты национальности…

— Как вы думаете, изменения в техническом регламенте следующего года помогут вашей команде преодолеть тот рубеж отставания, который у вас имеется в этом?

— Думаю, да. Те элементы аэродинамики, которые будут изменены, это наиболее важные составляющие автомобиля. Например, когда ты меняешь переднее крыло, ты не можешь поменять только одну деталь, надо делать все в совокупности, потому что именно это крыло распределяет весь поток воздуха вокруг автомобиля. Так что изменения будут гораздо глубже, чем что-то одно убрать, а другое поставить, придется работать над всей машиной. Так что для всех команд это будет некий «reset» и возможность начать копать с нуля.

— Williams уже начали подготовку к этим изменениям?

— Да. Более того, именно к Венгрии, вернее, к тестам после Венгрии уже будет готов первый вариант нового переднего крыла. Настрой боевой. По-другому никак.

— Есть ли у пилотов в Ф1 тренер или какой-то инструктор?

— Нет, тренера в прямом смысле, который, скажем, учит тебя, как поворачивать руль, нет. Есть гоночный инженер, перформанс-инженер, другие группы инженеров, которые отслеживают данные по автомобилю. Их прямая обязанность — настройки автомобиля, но они не могут правильно выполнять свою работу, не обращая внимания на то, как пилот пилотирует. Так что дополнительный человек и не нужен — у тебя все время есть два-три человека, которые следят за тем, что и как ты делаешь и как на это реагирует машина.

— Как обновления во второй половине сезона повлияют на возможности команды?

Про обновление сейчас говорить еще рано, тем более рано говорить о том, как они повлияют на наши дальнейшие возможности. Поэтому надо дождаться того момента, когда пройдут тесты или даже первые гонки и потом можно будет рассказать, что сработало, а что нет.

— Как вы проводите свободное время? Чем занимаетесь помимо промоактивностей и пр.?

— К сожалению, совсем не так, как бы мне хотелось. Свободных дней у меня крайне мало, и сейчас я сумел приехать в Москву всего третий раз за эти полгода. Конечно, я стараюсь свободные дни проводить как можно более спокойно, иногда просто отдыхая, иногда — гуляя по Москве. Я очень люблю гулять, особенно по центру. Иногда специально приезжаю, ставлю машину и просто пешком прохожу весь центр. Мне очень бы хотелось, чтобы у меня было время побыть с родными и близкими, просто отдохнуть и насладиться покоем.

— Ваша любимая трасса?

— У меня нет одной любимой трассы. Мне очень нравятся исторические трассы с характером. Из тех, что остались в современном календаре, мне больше всего нравится Монако. Это трасса, которая не прощает ошибок, на которой нужно и приходится регулярно рисковать, которая очень тебя ограничивает физически — в этом и есть ее характер.

Правда, можно сказать, что в связи с увеличением габаритов машины она стала еще более сложной, но это как раз хорошо.

Что касается Moscow Raceway — я не могу сказать, что она самая любимая, но мне она очень нравится, хотя бы потому, что здесь у меня был поул, победа и еще один подиум в Formula Renault 3,5.