Mazda Speed Atenza - Базовые идеи, доведенные до крайности, 2005

На рынке появилась новая модель из модельного ряда Mazda Atenza – автомобиль с улучшенными тяговыми характеристиками, который получил название Mazda Speed Atenza. Машина представляет собой полноприводный седан, оснащенный 2.3-литровым двигателем «турбо» новой разработки.  Наш журналист решил  узнать, чем этот автомобиль отличается от аналогичных моделей конкурирующих компаний, а также в какой мере он продолжает оставаться типичной для компании Mazda  машиной. 

Базовые идеи, доведенные до крайности.

Если поставить перед собой задачу определить характер новой машины семейства Mazda, то особых трудов это не составит. Действительно, как явствует из ее названия, она представляет собой спортивную разновидность базовой модели Atenza. Ее отличает система полного привода и новый двигатель, оборудованный газовой турбиной. Сразу следует отметить, что причина ее появления на свет довольно банальна: компании Mazda нужно было срочно сделать автомобиль, который бы смог конкурировать с аналогичными моделями других марок. Под словом «конкуренты» подразумеваются уже успевшие зарекомендовать себя с положительной стороны спортивные машины Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evolution. Итак, главное предназначение новой модели  Mazda Speed Atenza – это участие (желательно, успешное) в конкурентной борьбе на рынке седанов с четко выраженным спортивным  характером. Стала ли эта машина открытием сезона? Мне кажется, что нет.    Интересно было узнать, как оценивают свое детище  в самой компании Mazda. Так вот, там ее называют «сверх - мощным седаном, в котором идеи, заложенные в базовую модель (условно обозначаемые словосочетанием Zoom-Zoom), доведены до своей крайности». И в силу этого обстоятельства, мол, оценить ее тактико-технические данные по достоинству способен далеко не каждый водитель. Это следует понимать таким образом, что автомобиль Speed Atenza  - это  попытка  конструкторов компании придать базовой модели такой импульс, чтобы она смогла   доставить еще больше удовольствия водителям – «гурманам». При этом удовольствие, само собой разумеется, должно иметь быть безошибочно узнаваемым, характерным для  машин марки  Mazda.  

Что ж, если судить только по внешнему виду, то версия Speed Atenza воспринимается совсем по другому, нежели базовая модель. Этот эффект достигается, прежде всего, за счет изменения дизайна лицевой части машины, которая теперь, образно говоря,  «хватает» встречный поток воздуха широко открытым ртом. Да и задний бампер тоже изменил свою форму. Но с другой стороны, такая совершенно открытая решетка радиатора сделала ненужным дополнительный воздухозаборник, который в базовой модели размещается на капоте. Да и задний спойлер теперь имеет значительно более скромный вид. Из-за такой «скромности» внешней оснастки создается впечатление, что  новый автомобиль приглашает к себе за руль не столь юных мальчиков, сколько опытных, зрелых водителей. Вот только жаль, что низ машины, при том, что колеса такого большого размера – целых 18 дюймов, - не очень впечатляет. Наверное, это можно объяснить тем, что колеса большие, а колесные арки еще больше, так что между шиной  и внутренней кромкой крыла образуется большой зазор. Разве нельзя было сделать все так, как принято в европейских аналогах?

Модель, которая не вполне оправдывает ожидания.

Для испытательной поездки мне был предложен вариант машины Speed Atenza с кожаными спортивными сидениями, которые не входят в базовую комплектацию, а устанавливаются в порядке опции. Я открыл дверь, увидел свое водительское место, отметил преобладание черного цвета в оформлении передней панели и сел в кресло. Снизу на меня смотрели три педали управления, сбоку подпирала ручка управления 6-ступенчатой ручной трансмиссией с резной рукояткой. Каждый, кто сядет за руль Speed Atenza, увидит именно такой комплект педалей и такой рычаг переключения, поскольку никаких «автоматов» для этой модели не предусмотрено – только ручная коробка передач.
   
Машина, как уже было сказано, оснащается новым 2.3- литровым двигателем прямого впрыска модели L3-VDT, который имеет 4 цилиндра рядного расположения и оборудован турбиной. Максимальная развиваемая им мощность составляет 272 л.с., а наибольший крутящий момент – 38,7 кг/м, что, согласитесь, не может не внушить уважение. Поскольку топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, парообразование протекает при относительно низкой температуре. Это, в свою очередь, позволяет существенным образом увеличить степень сжатия горючей смеси в  цилиндрах. Такого рода комбинация прямого впрыска и турбонаддува уже была использована в последних 2-литровых моделях Ауди и Фольксваген (Audi A4 и VW Golf GTI соответственно). Однако в немецком двигателе T-FSI коэффициент сжатия равен 10,5, что, кстати сказать, ставит его в один ряд с двигателями «не турбо». А вот его японский «аналог» L3-VDT обладает несколько меньшей компрессией, всего 9,5, что, судя по всему, обусловлено тем, что конструкторы стремились добиться от мотора максимальной мощности, а не крутящего момента. 

Это обстоятельство, и, вероятно, не только это, но и еще кое-какие конструктивные особенности двигателя L3-VDT, обернулось тем, что ближе к низшей точке рабочего хода поршня крутящий момент оказывается  совсем незначительным. Так что процесс старт протекает не так уж и гладко. И только лишь тогда, когда маховик двигателя раскрутится до 2500 оборотов в минуту, крутящий момент резко возрастает. А далее все идет, как по маслу: крутящий момент растет плавно, причем в довольно широком диапазоне. Вместе с тем следует заменить, что если машина движется со скоростью 100 км/час на 6-й передаче, а стрелка тахометра находится приблизительно на отметке 2200 об./мин., то резкое ускорение возможно только на пониженной передаче. И еще, когда тахометр показывает обороты свыше 6000 в минуту, это значит «финиш», дальше скорость если и будет расти, то довольно вяло.  

В связи этим хочется спросить: а целесообразно ли было комбинировать такой двигатель именно с ручной коробкой передач? Мне кажется, что не очень. Поэтому не думаю, что в Европе это будет воспринято положительно.