Формула 1: шины для машины

Во время прошедшего Гран-при России именно опасения за износ резины на машине Льюиса Хэмилтона стали, по словам руководителя команды Mercedes Тото Вольффа, поводом для применения командной тактики.

Именно поэтому при анализе результатов каждого этапа столько времени уделяется использованию резины, шинной тактике и проведению пит-стопов. А шинный поставщик Формулы 1 итальянская компания Pirelli каждый год представляет новые составы шин.

В этом году их набралось уже девять: включая дождевую резину и промежуточную, и у каждого есть своя цветовая маркировка. Со следующего года предполагается для удобства все комплекты на каждом Гран-при называть Hard, Medium и Soft, хотя составы шин будут по-прежнему разными. Скорее всего, это не упростит, а усложнит понимание происходящего для сторонних наблюдателей, но эксперимент, скорее всего, состоится.

Перед каждой гонкой Pirelli изучают всю совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определенных состава (помимо дождевых и промежуточных), которые привозят на этап. Также они составляют свои рекомендации по шинной тактике, которые команды могут придерживать, а могут поступать и по своему разумению.

Рекомендации Pirelli по шинной тактике в Сингапуре

О том, как это происходит, мы поговорили с Энтони Пикоком, представителем компании Pirelli во время прошедшего Гран-при России Формулы 1 в Сочи.

— Каковы принципы подбора составов для каждого Гран-при? Чем вы руководствуетесь, предлагая командам определенный набор составов?

— Таких принципов несколько:

1. Характеристики трассы — быстрая или извилистая (много поворотов), сколько поворотов;
2. Характеристики покрытия: гладкое или абразивное. Все трассы очень различаются. Например, если в Малайзии провести ладонью по асфальту на трассе, можно ободрать кожу;
3. Погодные условия — тепло или холодно. Если жарко, то асфальт съедает больше резины, если холодно, то мягкие составы предпочтительнее;
4. Средняя скорость на трассе;
5. Ну и плюс мы собираем данные по предыдущим гонкам на этой трассе и используем их для нашего анализа.

Рекомендации Pirelli по шинной тактике в Сочи

— В Сингапуре вы использовали те же составы, что и в Сочи. Что общего между Сочи и Сингапуром?

— Вообще ничего! Мы выбрали одинаковые составы, но выбрали их по совершенно разным причинам. Что касается Сингапура, то там основными причинами выбора было то, что, во-первых, этот трек — второй самый медленный после Монако. На Марина-бей 23 поворота, но они все очень медленные и расходуют мало резины, поэтому мы выбрали наиболее мягкие составы. Здесь, в Сочи, совсем другая причина — асфальт очень гладкий, и поэтому шины также деградируют медленно.

Кто из пилотов проехал самые длинные отрезки на разных составах шин

— Кто осуществляет выбор составов — человек или компьютер?

— Преимущественно человек, т. к. очень много данных, которые касаются прошлых лет, и их проще проанализировать персонально. Обычно это делает Марио Изола — причем в сотрудничестве со всеми командами, которые охотно делятся информацией. За основу берется та информация и те пожелания, которые генерируют команды среднего звена (не самые быстрые и не самые медленные). Их сейчас большинство, и они в этом году очень близки между собой по скорости и результату. Поэтому шины, которые подходят этим командам, окажутся экстремальными для отстающих и чересчур консервативными для лидеров. Что хорошо.

И я скажу еще одну вещь, возможно, вы сочтете ее ужасной, но мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!

— Насколько отличаются сегодняшние составы от тех, что были, скажем, 10 или 20 лет назад?

— Насчет 20 лет не скажу, я тогда еще не работал в Pirelli, а вот по сравнению с самыми жесткими комплектами 2011 года нынешние самые мягкие в несколько раз жестче. Это связано со скоростями, растущей прижимной силой и прочими факторами износа резины.

— Перед каждой гонкой вы даете свои рекомендации по шинной тактике. Как она рассчитывается?

— Вот этот процесс мы как раз поручаем компьютеру, и затем уже его может скорректировать наш специалист. Мы загружаем в компьютер все данные — количество кругов, протяженность трассы, абразивность асфальта и имеющиеся составы, и компьютер выдает нам два оптимальных варианта, которые мы предлагаем к использованию. Эти варианты уже содержат информацию по количеству кругов на каждом комплекте и вариативность их смены.

Например, в Сочи мы считаем оптимальным старт на ультрасофте и затем переход на софт на 8-16 кругах, но большинство команд показали свои лучшие времена во втором сегменте квалификации на гиперсофте, поэтому будут вынуждены использовать другую тактику. Второй оптимальный вариант — это старт на софте и затем ближе к концу гонки, когда машины уже станут легкими, примерно на 36-44 кругах, переход на гиперсофт. Мы считаем, что самым эффективным будет вариант с одним пит-стопом — но это для топовых и средних команд. А вот у отстающих, возможно, удачным окажется и вариант с двумя пит-стопами. Многое еще зависит и от самой гонки, количества желтых флагов или режимов машины безопасности.

Как команды использовали шины во время гонки

Интересно, что разница во времени между гиперсофтом и ультрасофтом примерно 0,8 секунды, и такая же примерно разница между ультрасофтом и софтом, если пропустить суперсофт. Кстати, шаг в 0,8 секунды есть только между двумя самыми мягкими составами, дальше она сокращается, поэтому пропуск одного из составов становится хорошим поводом для команд задуматься над стратегией и повысить зрелищность гонки.

Герман Тильке

Ситуацию с низкой абразивностью асфальта на «Сочи Автодроме» мы попросили прокомментировать архитектора и создателя трассы в Сочи Германа Тильке. Было прежде всего интересно, по какой причине был выбран именно такой состав для асфальта, который сделал полотно столь гладким и скользким. Тильке ответил, что основной поставленной перед ним задачей было использовать местные строительные материалы, в том числе песок и щебень, что помогло снизить стоимость строительства, так что это просто стечение обстоятельств. Ну а на вопрос, нужно ли и можно ли сделать что-то с трассой для увеличения зрелищности гонок, конструктор ответил, что так не считает, но дождь мог бы помочь.

Ну а мы предлагаем вспомнить, сколько же всего было поставщиков шин за всю историю Формулы 1, и как развивалась «шинная история» в Больших призах.

История шин в Формуле 1

Englebert — 1950–1958
Avon — 1954–1982
Continental — 1954–1958
Pirelli — 1950–1991, 2011 – настоящее время
Firestone — 1950–1975
Dunlop — 1950–1977
Michelin — 1977–1984, 2001–2006
Bridgestone — 1976-–1977, 1997–2010
Goodyear — 1959–1998
Hankook — ?

Ferrari 275 на Гран-при Формулы 1 1950 года

Как видно из этого списка, на протяжении многих лет у команд Формулы 1 были разные поставщики шин, более того, не запрещалось менять производителя и в течение сезона. Причина заключалась в том, что значение роли шин в гонках вначале сильно недооценивалось.

В первых послевоенных Гран-при использовалась узкая шина, которая не давала фактически никакого сцепления. И только к 60-м годам стало понятно, что ширина шин позволяет увеличить пятно контакта, а оно — улучшить сцепление и увеличить скорость.

Дэн Герни на Гран-при Формулы 1 1966 года

1966 год — возвращение 3,0-литровых двигателей. Продолжается увеличение ширины покрышек.

Слики Goodyear на Гран-при Формулы 1 1971 года

1971 год — Goodyear привозит на Гран-при Испании первый слик. Интересно, что и до этого слики использовались в автоспорте, а именно в дрэг-рэйсинге, однако никто не догадывался привезти их на кольцевые гонки. Появление сликов изменило всю историю Формулы 1.

Tyrrell-P34 1976

1976 год — появление шестиколесной машины Формулы 1 от Tyrell — Tyrell P34. Четыре 10-дюймовые передние шины вместо двух 13-дюймовых обеспечивали лучшее сцепление, к тому же меньший размер передних шин положительно влиял на аэродинамику и прижимную силу. К четвертой гонке, в которой они участвовали (Гран-при Швеции), обе машины Tyrell завоевали победный дубль, но дальше их результаты пошли на спад, и основной причиной называют нежелание Goodyear отдельно производить маленькие покрышки. Вообще же в дальнейшем идею шестиколесных формул продолжали разрабатывать March, Ferrari и Williams, но в 1983-м все закончилось с запретом FIA.

Радиальные шины Michelin, впервые использованные командой Renault в 1977 году

1977 год — пожалуй, один из самых революционных с точки зрения шин для Формулы 1. Michelin предложили свой вариант гоночной резины: радиальную. На фоне использовавшихся до тех пор диагональных покрышек радиальные оказались намного прочнее и устойчивее. Уже через полгода Ferrari Карлоса Ройтемана одержала первую победу на новой резине.

Радиальные шины оказались настолько хороши, что в 1979 году принесли первый титул, а к 1981-му все команды перешли на них. Но затем радиальные покрышки стали производить и другие шинные компании, и монополия закончилась.

Шинные грелки тогда и сейчас

1986 год — еще одно основополагающее новшество: в Формуле 1 появились грелки для шин. До этого момента шины заворачивали в специальные одеяла, чтобы сохранить их температуру, но в холодное время года это мало помогало. Майк Друри предложил свое изобретение команде Williams, и те нехотя согласились. Но когда выступавший за них Найджел Мэнселл совершил на Гран-при Испании 1986 года невероятный прорыв, желающими получить такие чудо-грелки стали все команды.

1998 год — Goodyear становятся монополистами после того, как из Формулы 1 уходит последний конкурент — Pirelli.

Шины с канавками

1998 год — FIA запретили использование сликов в Формуле 1. Теперь все машины использовали шины с канавками — и так на протяжении 11 лет.

2005 год — запрет на смену шин. Причина — шинная война между Bridgestone и Michelin. Огромные суммы тратились на изобретение и тестирование новых смесей и составов, так что FIA решила спор просто: запретив замену шин во время гонок. Но это плохо отразилось на всех, включая зрителей, так что в 2006 году смена резины была вновь разрешена.

2008 год — введение моношины. По логике FIA, отсутствие конкуренции позволит монопроизводителю делать те шины, которые нужны организаторам, а именно которые позволят не ехать слишком быстро и уравняют шансы команд. Michelin воспринял это как сигнал и покинул Формулу 1, оставив все шинные проблемы компании Bridgestone, а в 2011-м тендер выиграли Pirelli.

2009 год — возвращение сликов. Для увеличения числа обгонов машинам упростили аэродинамику, так что для увеличения грипа было решено вернуть слики. Хотя говорят, что и эстетическая ностальгия по красивым колесам также сыграла свою роль.

2011 год — закат эры бесплатных покрышек для команд Формулы 1. С этого момента Pirelli поставляет комплекты шин за деньги (комплект стоит порядка 2000 долларов), но и эта стоимость не покрывает всех расходов шинников.

Что день грядущий нам готовит

Наградные шины от Pirelli за поул-позиции в различных гонках

Гран-при России в Сочи принес монопоставщику шин для Формулы 1 компании Pirelli 200-ю поул-позицию на их комплекте. Однако вполне вероятно, что уже в 2020 году поставщик может либо смениться в принципе, либо, если организаторы решат ликвидировать шинную монополию, их станет больше. Возможность для команд выбора шин между разными поставщиками безусловно приведет к повышению зрелищности гонок.

Сейчас заявку на участие в тендере по поставке шин командам Формулы 1 подала южнокорейская компания Hankook, и их заявка полностью соответствует всем техническим требованиям. Hankook уже участвовали в тендере в 2010 году, но тогда выиграла компания Pirelli. Контракт Pirelli истекает в 2019 году, и Liberty Media пока не спешат сообщить о его продлении. К тому же сейчас идут разговоры о том, чтобы изменить размер колес с 13 дюймов до 18 дюймов.

Шины Hankook для чемпионата DTM 2018

Французы Michelin, которые также намеревались побороться за право быть поставщиком, наоборот, отозвали свою заявку, объяснив это тем, что введение 18-дюймовых колес произойдет по планам только в 2021 году, и разрабатывать на один год 13-дюймовую резину им невыгодно.

Организаторы Формулы 1 планируют в ближайшее время начать тесты новой резины от Hankook, так что в ближайшем будущем могут произойти интересные изменения.