А сейчас Петр Михайлович решил попробовать себя в роли интервьюера, хотя его интервью с Дмитрием Сапгиром, которое мы публикуем эксклюзивно на Дроме, больше похоже на беседу старых соратников и товарищей. Ну а в телеграм-канале Петра Алешина вы можете найти уникальные материалы из его автоспортивного опыта.
— Привет! Первый, естественно, вопрос: как все началось, почему автоспорт?
— Я всегда любил спорт, разные его виды. А в начале нулевых меня познакомили с гонщиком Антоном Небылицким, который тогда переходил из картинга в формулы. С него все и началось. Сначала мы с партнерами помогали ему только финансово, а потом стали все больше заниматься непосредственно его гоночной карьерой. Так и втянулись. Потом стали работать с другими пилотами, затем мы познакомились с тобой, и постепенно вовлеченность стала глубже и серьезнее, тем более что появились другие талантливые спортсмены.
— Что именно вы делали для Антона Небылицкого?
— Сначала мы его финансово поддерживали в итальянской Formula Ford. Серия была откровенно слабая, и скоро нам стало очевидно, что ездить там смысла нет, и мы пересадили Антона в Renault 2.0 NEC, и потом Eurocup. Там мы уже сами занимались всеми переговорами, поисками подходящей команды и всем устройством.
— Это ведь уже очень серьезный уровень, и опыт приобретается большой…
— Да, это был большой опыт и для Антона, и для нас. В тот момент мы начали постигать гоночный менеджмент. За Renault 2.0 последовала мировая серия Formula Renault 3.5, которая в тот момент была одним из самых известных чемпионатов. Антон выступал за команду Comtec. Хозяином там был Пьер Моншо, швейцарский бизнесмен, приятный человек. Мы начали с ним сотрудничать.
— Итак, Небылицкий, Comtec, Мировая серия Renault. Ведь это был уже совсем топ-уровень, последняя ступень перед Ф1! Я хорошо помню период, когда оттуда в Ф1 приходили чуть ли не чаще, чем из GP2!
— Да, эти серии существовали параллельно, и в Ф1 пилоты попадали из обеих. Я сейчас уже не помню, сколько времени Антон там провел, все складывалось не очень хорошо. Мы тогда не могли объективно оценить уровень Антона, да еще и на деньги нас развели...
— Ну, это нормально! Расскажи, интересно же!
— В Comtec тогда работал Мартин Доннелли — бывший пилот Ф1, довольно известная фигура. А у нас опыта почти не было. И в начале сезона Доннелли к нам подходит и говорит, если хотите ехать быстро — надо заплатить 30–40 тысяч евро, и у вас будет лучший мотор. Типа как это обычная практика. Ну, мы подумали, руками развели и заплатили.
Но благодаря телеметрии довольно быстро поняли, что нас развели, и пожаловались Моншо, хозяину команды. Он проверил информацию, и когда она подтвердилась, выгнал Доннелли из команды. Эта история получила огласку и в FIA. Со мной такое было в первый раз и, надеюсь, в последний.
— К сожалению, родители пилотов часто ведутся на обещания супертехники и суперменеджеров, которые «сейчас все устроят». Причем во всех сериях от Ф4 до Ф2, про картинг вообще молчу. И что было после Comtec?
— Мы решили сделать свою команду в Мировой серии. Партнерами стала французская компания SG Formula, у которой был большой опыт. Команда называлась KMP Racing by SG. Поскольку все решения были приняты достаточно поздно, постоянных партнёров в тот сезон у Антона не было, а в конце сезона компания SG неожиданно объявила себя банкротом.
— Ого! И?
— И мы нашли новых партнеров, команду Tech 1. У них на тот момент ездили Дэн Риккардо и Брендон Хартли.
— Да, это я помню очень хорошо: Миша, мой сын, тогда сражался с Риккардо за победу в чемпионате, это был 2010 год. И я помню ваши наклейки на его машине!
— Наша команда называлась KMP Racing, техническим обслуживанием занимались Tech 1 — фактически они осуществляли техническое руководство двумя командами. Ну а напарником Антона был Виктор Гарсия. Команда просуществовала год, финансовые условия нам не очень понравились, хотя хорошие отношения с Tech 1 сохранились до сих пор. После этого мы решили сделать полностью самостоятельную российскую команду. Т. к. мы нашли французских партнеров, то и называлась она RFR (Russia France Racing). За RFR выступали Антон Небылицкий и Михаил Алешин. А когда к концу сезона стало понятно, что FIA намерена «душить» Мировую серию Renault, выстраивая свою лестницу, мы продали команду.
— Ты на этом финансово заработал или потерял?
— Конечно, потерял! Я вообще пока ничего не заработал на спортивных проектах! Команду мы продали по цене покупки, но ведь были еще и сопутствующие расходы по ходу сезона. Но это был очень большой и хороший опыт.
— Да, это огромный опыт! Своя команда в такой серии — это очень серьезно.
— После этого я начал заниматься только гонщиками, во многом с твоей подачи. Я помогал Мише, потом появился Егор Оруджев, Владимир Атоев, Александр Вартанян, Александр Смоляр. В этот период и началось сотрудничество с SMP Racing. Это был долгий период и очень большая работа, очень многое было сделано.
— Что ты можешь сказать про этих пилотов? Начнем с Оруджева.
— Егор очень талантливый парень, но он сам понимает, что, к сожалению, поздно повзрослел. А в спорте очень важно все делать вовремя! Огромные бюджеты автоспорта не позволяют отставать.
— Я тут с тобой соглашусь. Я работал с Егором как тренер и менеджер порядка восьми лет и скажу, что, когда нам надо было показывать результаты и выигрывать Мировую серию Renault, этого не произошло...
— Притом что он очень талантлив!
— У Егора высочайшие природные данные, которые не получилось вовремя трансформировать в результат. Наверное, в этом есть и мои ошибки, но факт остается фактом: скорость у него была всегда, а вот результаты — нет.
— Ребята все были талантливые. Но если ты меня спросишь, кто, на мой взгляд, был самым быстрым от природы, то — Саша Вартанян. Мика Сало говорил, что никогда никого не видел быстрее в картинге.
— Я тоже никогда и никого не видел быстрее него в картинге: сравнить можно только с Бедриным! Оказавшись в ОК в 14 лет, Вартанян не просто показывал лучшие круги — он всегда показывал два лучших сектора из трех, а иногда все три!
— Он и в Ф4 начал очень здорово. На тестах в Зандворте он побил рекорд трассы Ферстаппена! Однако после достаточно тяжелой аварии через несколько дней в том же Зандворте результаты упали, он поехал осторожнее — это мое личное мнение.
— Сейчас трудно точно сказать, что явилось причиной. Мы дали ему шанс в Renault 2.0, и я был уверен в его способностях. Возможно, Саше нужно было больше времени, но мы с тобой говорили: в условиях автоспорта это практически невозможно, все нужно здесь и сейчас!
Хорошо, а что ты скажешь о Саше Смоляре?
— Смоляр — безусловно талантливый парень. Но мне он запомнился в основном своей нестабильностью! Мог, например, блеснуть в квалификации, особенно по дождю, но затем его как будто подменяли. Объяснить это трудно, видимо, свойство характера! А в гонках, как и в другом спорте, нужна стабильность.
— Да. Я никогда не забуду его выступление на трассе в По в Renault 2.0. Монако — это Барселона по сравнению с По. Трасса реально страшная, и без наката на ней делать нечего. Ее надо учить и знать очень хорошо. Так вот, оказавшись в По впервые, в первой же свободной практике (а еще и мокро было) Саша показал первое время. И народ повалил в нашу команду смотреть на эту диковину. А в обеих гонках Саша устроил такие мясорубки, что я в боксы зайти уже боялся!
— Да, Смоляр в любой момент мог выстрелить, и в любой момент все потерять. Почему — непонятно. То ли характер, то ли возраст. В любом случае, хочу пожелать ему удачи в гонках, как и Оруджеву, Вартаняну и Атоеву.
— Поддержка этих ребят проходила в рамках совместного проекта с SMP Racing. Как ты, кстати, оцениваешь этот проект?
— Не совсем. Оруджевым, Атоевым и Вартаняном мы начали заниматься раньше, это было еще до совместной работы. А что касается SMP Racing, то автоспорт требует больших вложений, и долгосрочное партнерство может быть только положительным.
— На мой взгляд, международная программа SMP Racing была абсолютно прорывной (спасибо Борису Ротенбергу), в том числе ее молодежная часть, которой я занимался. За восемь лет в картинге и формулах у нас было много самых высоких результатов! У тебя нет ощущения, что сейчас эта история как-то подзамылилась?
— История, конечно, была серьезная. Автоспорт не может успешно развиваться без программ такого типа, к тому же помимо европейского направления стали развивать и американское, и сразу в IndyCar. А что касается «замылилось» — обстановка в международном спорте для нас сейчас такая.
— Раз ты заговорил про Америку, давай про нее и дальше продолжать.
— Это был яркий проект SMP. И для Миши Алешина, и для всех это был совсем другой опыт, другой мир. Я там был с Мишей не раз, могу сказать, что там гораздо больше спорта, чем в той же Формуле 1, спортсменам там интереснее, т. к. выиграть может любой быстрый пилот. В отличие от Ф1, где у каждого — свое место.
Болельщики за символическую сумму могут посетить паддок, пообщаться с гонщиками. Плюс Indy500, возможно, — самая выдающаяся гонка из всех вообще. На трибунах может быть больше полумиллиона человек! Кстати, это самое посещаемое спортивное событие в мире. И при этом — с прекрасной организацией для зрителей. В общем, если надо где-то побывать — то это Indy500!
Что касается Миши, он здорово ехал в своем первом же сезоне, начал квалифицироваться в голове. И тут случилась та страшная авария на тренировке в Фонтане... Ее можно посмотреть на ютуб, там вообще не верится, что после такого можно выжить. Я как раз был тогда в Фонтане, но не на трассе. Организаторы позвонили мне в отель и велели срочно приехать в госпиталь. И когда я туда приехал и увидел все руководство серии, то понял, что дело действительно плохо. Врачи сказали, что шансов ... в общем, вспоминать не хочется.
Миша перенес тогда несколько очень тяжелых операций, и то, что он не просто выжил, а начал ходить, а потом смог вернуться в гонки и в IndyCar — это его огромное личное мужество и достижение. А ведь он после этого поднимался на подиумы.
— Ок, меняем тему. Как ты оцениваешь американские гонки вообще — в сравнении с Европой?
— Это другой мир — мир равных условий и возможностей для спортсменов. Кстати, это касается не только автоспорта: в некоторых других игровых видах спорта даже самые слабые команды имеют право выбора лучших спортсменов. Кстати, я давно говорил, что такая же система должна быть в Ф1: каждый год два-три худших пилота уходят, а на их место приходит первая тройка из Ф2. Но это без шансов. Когда Liberty пришли в Ф1, они декларировали демократизацию, но все осталось по-прежнему, если не хуже. Вся лестница от картинга до Ф1 стала существенно дороже!
— Ну, может быть, тут общая инфляция?
— Не только инфляция: цены растут намного быстрее. И, кстати, «рука Европы» дотянулась и до Америки. Посмотри, в какой именно команде случилась отвратительная история с Пуршером, когда его просто выкинули и заменили неизвестно кем! (в McLaren — ред.).
— Ну, лично я буду только рад, если «рука Европы» дотянется до Америки в виде наших пилотов! В целом я с тобой совершенно согласен: быстрому пилоту найти спонсорскую поддержку и пробиться наверх в Америке существенно проще, чем в Европе. Там на этом выстроена вся система спорта вообще, плюс налоговые льготы, если ты инвестируешь в спорт.
Ты хорошо знаком с большинством наших талантливых гонщиков, так как в разное время их поддерживал. Давай поговорим о поколении next, о Никите Бедрине.
— Парень, конечно, очень талантливый — что тут еще скажешь. Он был очень хорош в картинге, потом мы посадили его в Ф4. Где он стал лучшим новичком в итальянском и немецком чемпионатах. К сожалению, в 2022-м ситуация в моем бизнесе резко изменилась, и я потерял возможность поддерживать Никиту, как прежде.
— Да, я помню. У нас был контракт с топ-командой, в которой мы должны были ехать второй сезон на победу в Ф4. Как менеджер могу сказать, что в проекте было несколько партнеров, на машине не было свободного места для наклеек. Но ситуация сложилась так, как она сложилась, и пришлось срочно все переформатировать, искать другие возможности.
— Давай называть вещи своими именами: сейчас Никита едет там, где за него платят спонсоры команд. Я продолжаю его поддерживать, но это, конечно, совсем иначе. Я поддерживаю его с 11 лет, организовал, чтобы он с семьей жил в Италии: летать на тесты и гонки из России сложно и дорого. Многие организационные вопросы решить было непросто. Но дальше, к сожалению, не все от меня зависит.
— Да, хочу отметить, что без твоей поддержки карьера Никиты просто не состоялась бы — это я как профессиональный менеджер говорю. А еще я считаю, что Никита очень хороший пилот и имеет все данные, чтобы стать по-настоящему большим спортсменом.
— Да, но нельзя обойти вниманием тот факт, что уровень команд, где он сейчас выступает, оставляет желать лучшего. Понятно, что его команда Ф3 новая, там нет ни одного инженера с опытом работы в Ф3. Но то, что происходит с командой МР в чемпионате FRECA в этом году, вообще малообъяснимо. Команда хорошая, с большим опытом, так что у них за проблемы в FRECA?
Но хочу отметить, что спонсоры этих команд потому и платят за Никиту, что он может работать над развитием команды и машины. И тянуть эти команды вверх. В общем, сильно жаловаться не будем.
— Если бы ты мог, что бы ты изменил в системе Ф4 — Ф3 — Ф2 — Ф1?
— Все! Так эта формульная линейка работать не должна, это антиспорт! Во-первых, я бы сделал так, чтобы лучшие гонщики из младших серий попадали в старшие категории, что-то вроде драфта. Это вполне можно организовать, в том числе за счет сверхдоходов Ф1.
Хотите, чтобы в Ф1 ездили лучшие — сделайте так, чтобы они туда попадали. Поэтому финансируйте переход лучших пилотов из Ф4 в Ф3 и так далее. Уравнивайте шансы команд. А то ведь что такое современная Ф1? Лучший пилот в лучшей команде, и этот пилот постоянно ноет, что все не так! Такого быть не должно. Спорт должен оставаться спортом, должна быть конкуренция. Как можно больше пилотов должны бороться за призовые места.
— А как ты относишься к идее моношасси в Ф1?
— Это может быть не самая хорошая идея с точки зрения автопроизводителей — им это просто не нужно. Но всегда есть какой-то компромисс. Я за любое ограничение, которое уравнивает шансы спортсменов. Болельщикам не важно, какое клеймо стоит на монококе, его интересуют зрелищные гонки. Моношасси, наверное, это самый простой вариант. Но наверняка есть и другие.
Посмотри, что сейчас происходит и в Ф3 — Ф2! Это же настоящая монополия Бруно Мишеля! А ситуация с моторами? Непонятно большие допуски по разбросу мощности. И в результате в Ф2 ты платишь 2,5 миллиона, а получаешь мотор, на котором нет шансов выигрывать. При этом заменить его можно, только разбив о стену. А как происходит отбор в Формулу 1? Никого не волнует, как выступают Берман и Антонелли: они, считай, уже в Формуле 1. А в чемпионате они 15-й и седьмой. Цирк!
— С Антонелли история понятная — Италии нужен свой Ферстаппен, национальный герой. Когда в последний раз у Италии был свой чемпион? Поэтому Антонелли ждет вся Италия. Посмотрим, что будет дальше.
— Я не очень верю в золотых мальчиков. В любом случае, это не спорт, а политика. В общем, такого бардака и неравенства в младших сериях, как в этом году, я не припомню. В то же время в Indycar равенство техники порождает спрос команд на действительно хороших пилотов, под которых приходят спонсоры.
— Невзирая на всяческие трудности — а как без них? — продолжаем работать и смотреть в будущее с оптимизмом 😊
— И пожелаем формульным сериям в Европе улучшать спортивную составляющую.
— В заключение этого разговора хочу от себя и от всех наших пилотов поблагодарить Дмитрия Сапгира за то, что он сделал и продолжает делать для нашего спорта. В наше прагматичное время такие люди — большая редкость.
