Из спринтеров в марафонцы

Помните, в последнем отчете о ресурсных испытаниях («А+С» N30/2002) я говорил, что у моего Sprinter будто открылось второе дыхание, и спринтерский забег превратился в легкую пробежку трусцой. Сейчас я бы сказал, что последняя незаметным образом трансформировалась в вялотекущий марафон, при котором участник, пройдя очередной этап и достигнув бивуака, падает практически замертво. Но на следующее утро после тщательного отдыха возрождается, словно Феникс из пепла. И продолжает, продолжает... Вы поняли, к чему я клоню? Если нет, объясняю. Участник марафона — это, естественно, мой «Спринтер». Ну а бивуаки — сервисы, в которые автомобиль попадал с завидной регулярностью и частотой. Впрочем, не спешите ставить на машине клеймо разваливающейся, отжившей свой век клячи. Ведь посещение СТО происходили исключительно, так сказать, по гарантийным случаям, которые не Sprinter мне диктовал, а я ему на них указывал. А вообще-то в ноябре мы со «Спринтером» отмечали юбилей — годовщину нашей с ним встречи. Поэтому подарками я его буквально завалил. Подвеску обновил, жидкость в «автомате» и т. д. Разве что бижутерией его не баловал. Впрочем, он этого и не просил. Она ему как настоящему мужику без надобности. Зато сам при любом удобном случае делал мне сюрпризы. В общем, прожили мы этот год и последующие за ним два месяца в мире и согласии, друг на друга не обижаясь. О чем я и хочу рассказать.

Еще бодрячок

Начну, как водится, с той автомобильной части, которую, по-моему мнению, беречь как зеницу ока нужно в первую очередь. То есть с двигателя. Потому как и дорогой он самый из всех машинных агрегатов, и ремонту капитальному, согласно весьма распространенной точке зрения, не подлежит (надо сказать, довольно спорна она), и ухода из-за своей технической продвинутости требует гораздо большего, нежели все другие узлы.

Мнения о тойотовской «двигательной» серии А существуют разные. Кто-то считает, что эти моторы имеют неплохой ресурс. Другие говорят — выгорают «Ашки» моментально. Так или иначе, но и первые, и вторые сходятся в одном: двигатели с индексом А среди японских одни из самых простых в ремонте и обслуживании. Поэтому стоимость работ для них в большинстве случаев минимальная. И то хорошо. А вот насчет ресурса... Знаете, есть у меня приятель, который частенько общается с владельцами новых отечественных авто. Так вот, его состояние моторов последних отнюдь не устраивает. Масло у них выгорает (а порой и просто вытекает), параметры гуляют, мороз в -20-25°С становится критическим и т. д. И это у «свежаков», которые и десяти тысяч-то не прошли. А что вы хотите от двигателя, по одометру отмотавшего 126 с лишним тысяч км (на самом же деле я подозреваю, что и все двести). По всему выходит, у него уже давно наступила пора старческой дряхлости, за который следует лишь вознесение на автомобильные небеса без права на реанимацию и реинкарнацию. Но это в случае с отечественными движками. Японское же моторостроение диктует совсем другие стандарты.

Тем не менее 126 тысяч км (все же скорее под двести) для полуторалитрового 5A-FE возраст отнюдь не молодой. К тому же большая часть из них наверняка пройдена по российской земле. Так что хочешь не хочешь, а вкладывать «денежку» при условии повседневной эксплуатации приходится. Во что? Хотя бы в элементарное плановое обслуживание.

Первая процедура, выполненная мной за отчетный период — регулировка зазоров клапанов. Стыдно признаться, я не сделал этого сразу после покупки. Правда, тогда механизм газораспределения молчал. А вот к лету он заговорил! Сначала тихо, потом все громче и громче. Особенно «на холодную», слегка стихая при прогреве. Ничего страшного, визит в «Автоматические КП», и частично проблема решена. Оказалось, зазоры изменились всего у двух или трех (уже не помню) клапанов. Неплохо. Но с другой стороны вызвал опасения такой факт. Как сказал механик, на обоих распределительных валах появилась незначительная выработка. Похоже, все-таки пробег у Sprinter занижен, либо кормили его в свое время отнюдь не качественной смазкой. А скорее всего, и то, и другое.

 К счастью, сейчас 5A-FE получает исключительно кондиционное моторное масло. Однажды, год назад я остановил свой выбор на марке Shell и теперь ей не изменяю. В теплое время года в двигатель заливается «полусинтетика» с вязкостью 10W40. В холодное — «синтетика» Helix Ultra с маловязким индексом 5W40. Правда, опять же к великому стыду своему, даже первое я поменял лишь через 11-12 тысяч км, тем самым захватив 30-градусные морозы. Слава Богу, машина стоит в теплом боксе. Хотя были и вынужденные дневные стоянки на улице. Ничего, с трудом, но заводилась. Впрочем, на подобное затягивание сроков замены у меня имелась веская причина — старое масло я хотел слить вместе со смесью ацетона и керосина, которая должна была «отмочить» наверняка залегшие масляные кольца. Заодно выполнив еще ряд работ (о них чуть позже). И вот все как-то не срасталось. В итоге кольца мне, конечно, отмочили. Уменьшился ли после этого расход масла, который на «синтетике» достигал шести литров за 12 тысяч км? Сначала показалось, что да. Во-первых, смесь осталась над поршнями. Значит, радиальный расширитель прижал-таки кольца к зеркалу цилиндров. Во-вторых, на первых семистах километрах уровень на щупе радовал своей стабильностью. А вот потом пошло-поехало. Насколько уменьшился (или возрос, или, быть может, остался тем же) угар масла, пока говорить рано. Вот пройдет тысяч десять... Но сейчас уже можно сказать определенно точно — 5A-FE продолжает сжигать смазку в камерах сгорания. Причем не совсем ясно, каким образом она туда попадает. Через колпачки? Так тогда бы на свечах имелись масляные подтеки. Их нет. Через изношенные кольца? Черт его знает! Парадокс, в общем.

И еще пару слов об угаре. «Полусинтетики» от замены до замены сгорело четыре с небольшим литра. В то же время в одном из центральных изданий прочитал о ресурсных испытаниях Peugeot 206. Автор, он же хозяин, жаловался на то, что при пробеге в 60 тысяч км (автомобиль покупался новым) двигатель стал расходовать те же четыре литра на 10 тыс. км. Правда, то была «синтетика», зато рекомендованная заводом-производителем. Притом такой угар считался вполне приемлемым, потому как заложенным в мотор конструктивно. Приводя данный факт, я не ставлю перед собой цели похвастаться — дескать, какой у меня «живой» двигатель (ведь бывают и гораздо лучшие результаты). Просто снимаю шляпу перед японскими инженерным гением, чьи творения даже в наших суровых условиях показывают себя исключительно с лучшей стороны.

Тянем-потянем — не вытянем

К угару масла, по большому счету, я уже привык. Тем более, что сальники им не сочатся. И лишь через прокладку выпускного тракта, скорее всего, пробиваясь сквозь резьбу сорванной шпильки, наружу выходит скупая масляная слеза, никоим образом не влияющая на расход. Мелочь, с которой я тоже давно свыкся. Другое дело, изменение динамики и появление новых шумов. Вот что может испугать по-настоящему. И испугало.

Еще ранней осенью я заметил, что при легком добавлении газа появляется дотоле незамеченный мной странный свистяще-шелестящий звук. Но стоит продавить акселератор сильнее, как он сменяется нормальным моторным урчанием. Быть может, он присутствовал и до этого, а теперь мое больное воображение лишь раздуло его размеры, заодно пририсовав страшные картины последствий? А если все-таки воображение ни при чем, тогда что может так шуметь? Воздушный фильтр? Поменял его. Звук существенно уменьшился, но потом появился снова. Пробитая на выпускном коллекторе самодельная прокладка, под тягой выдающая порции выхлопных газов? Купил в магазине Twin Cam новую, поставил. Изменений не произошло. Так что же? Развожу руками и... езжу. Загадочное звуковое сопровождение по психике, конечно, бьет, но на процессе передвижения не сказывается.

Были у меня страхи и покруче. Даже и не страхи вовсе, а едва ли не депрессия, вызванная непонятными мне симптомами, также появившимися этой осенью. Sprinter перестал тянуть. Враз и основательно перестал. К примеру, трогаюсь в горку, а автомобиль дергается, будто на «механике». Или пытаюсь ускориться — он не хочет. Я сдуру на «автомате» крест поставил, тем не менее решив полностью заменить жидкость (отдельная история, см. ниже). Поменял. Изменений ноль. И только тут я обратил внимание на тахометр. Стрелка-то на нем к красной шкале при режиме kick-down не подпрыгивала. Иными словами, «автомат» ни при чем оказался — не буксовал он. Это двигатель крутиться отказывался. В момент подобного озарения, несмотря на не слишком высокую частоту таких моторных провалов, у меня опустились руки. «Все, — подумалось. — Шестерня на коленвале в разнос пошла. Прости, прощай любимый 5А. Ведь предрекали мне, возможно, скорую кончину этого соединения». С такими мыслями, полный депрессивного оптимизма («А и черт с ним, буду пешком ходить») поехал я на диагностику в «Ангара-Авто». И, о слава тебе, Господи, все мои страхи развеялись. Шпонка, которая как раз и должна была разболтаться, шестерня и коленвал едва ли не монолитом оказались. Тем не менее на стенде наблюдалось явное в несколько непростительных градусов гуляние угла опережения зажигания. Отчего? Так ремень ГРМ всего за 20 тысяч км растянулся. После его подтяжки колебания угла снизились до двух градусов. А должно быть, у «японца» максимум 0,6-0,8. Механик, делавший диагностику, предположил, что это из-за люфта в приводе трамблера. Точно сказать трудно — истина наверняка где-то рядом. Впрочем, жить, вернее ездить, «полторашка» будет. И то ладно. А ведь собрался было ее уже на свалку выбрасывать.

Ой, мороз, мороз, не морозь меня!

Согласитесь, эта зима по сравнению с предыдущей холодной выдалась. А у меня в салоне еще в октябре-ноябре холодно стало. Нет, конечно, теплый воздух из дефлекторов дул, но не так, чтобы сильно и не очень-то он теплым был. Вдобавок, уже при плюс пятидесяти градусах пришлось перед радиатором ставить фанерку — на трассе температура охлаждающей жидкости падала прямо на глазах. Видать, сказалось то, что весной я слегка «кипятнул» мотор — термостат, похоже, завис в открытом положении. На это указывал и долгий предстартовый прогрев. В общем, купил в том же Twin Cam термостат и вместе с тосолом поменял его в ангарской СТО «Шельф». После этого будто оттепель настала — греться двигатель стал существенно меньше. Но в салоне холод как был, так и остался. Засорилась печка. Что ж, пришлось чистить. Услуга эта ой как недешева. Зато эффект дала закономерный. Теперь в «Спринтере» тепло и уютно. Примерно до минус 25-27. Кстати, при чистке непосредственно в самой печке обнаружился неприятный соплевидный осадок. Похоже, когда-то система охлаждения сифонила и ее заправляли герметиком, который и трансформировался в жидкую гадость. Сколько еще открытий чудных преподнесет мне моя машина? Ответить на этот вопрос я затрудняюсь. Хотя... По крайней мере, один сюрприз своей явственностью меня просто-таки шокирует: Sprinter не любит продолжительных стоянок на морозе. В этом я убедился в очередной раз, когда в Новогодние праздники на двое суток оставил его на улице. И ведь как при этом здорово уверовал в подготовленность автомобиля к низким температурам — мол, масло лучшее, аккумулятору только-только второй год пошел. А «Спринтер» возьми и выкини злую штуку. Не захотел, понимаешь, заводиться. Причем повторилась ситуация годичной давности, когда я ночь перед вылетом в командировку провозился с умершей машиной. «Синтетика», видите ли, со щупа легко стекает, батарея бодренько крутит стартер, а двигатель, паразит, не схватывает. Лишь забрызгивает свечи бензином. Прокалил последние на плитке. Все равно не хочет «заводиться». Что делать? Ну тогда повторяем уже пройденное: на «галстук» и тихонечко в ближайший бокс (к счастью, таковой обнаружился совсем рядом, в двухстах метрах). Постоял там Sprinter час-полтора и завелся. С трудом завелся, вовсю двигая на подушках агрегатом и долго не поднимая стрелку тахометра до прогревочных оборотов. После — абсолютно никаких последствий. И схватывает хорошо (в тепле или при не особо долгой стоянке на улице), и вообще, работает как надо. Тем не менее два раза — это уже система и закономерность. Но, черт возьми, загадочная.

Душа в душу

В прошлом материале я много и нудно жаловался на хитрые козни моей автоматической трансмиссии. С некоторых пор она зажила своей жизнью, периодически ругаясь с мотором, не говоря уж обо мне. И kick-down ей перестал нравиться, и включения в принципе. Тронешь селектор, двинешь его в D или R — коробка глухими стуками возмущается. Видимо, свежей жидкости требует. Потом, к концу лета отношения у нас наладились. «Автомат» перестал портить жизнь непонятным алгоритмом включений, оставив только, как исключительную прерогативу, указанные стуки. И на том спасибо. Но ATF я все же поменял. Как раз тогда, когда возникли подозрения на пробуксовку фрикционных дисков. Причем жидкость менял сложным способом, благодаря которому конкретно достал механиков СТО, замену осуществлявших. Сперва через сливную горловину была опустошена основная емкость коробки и не тронут гидротрансформатор. Затем извлечен и промыт в бензине фильтр. Далее его установили на место, прикрутили также надраенный до блеска поддон картера и залили в «автомат» недорогой ZIC. Последнее понадобилось для того чтобы с помощью аппарата закачать в нутро механизма основную ATF, на которой он используется. В качестве таковой я выбрал Shell Donax TA, соответствующую Dexron II. Вся процедура заняла около двух часов и, по моему мнению, без всяких «ядреных» промывок должна была неплохо очистить внутренности АКП. Между прочим, старая отработанная жидкость, по словам сотрудников СТО, не отличалась чрезмерной загрязненностью. Они видали гораздо хуже. При этом гарью она тоже не пахла. Но, правда, сверху над магнитами поддона картера свисали внушительных размеров сталактиты из всякой бяки. И еще — датчик давления на вакуумном аппарате вместо положенного «очка» показал всего лишь 0,6. То есть давление в магистралях моей трансмиссии уже не то. Кто бы сомневался. Все-таки десятый годок автомобилю идет.

В общем, с тех пор разногласий у нас с коробкой передач не наблюдается. Хоть и старенькая она, и жидкость в ней до этого, по всей видимости, не менялась с момента схода с конвейера. Разве что только в Японии.

Блеск и нищета подвески

Двигатель и трансмиссия. Самые сложные и прецизионные в автомобиле составляющие, ремонт которых может вылиться в копеечку. Но меня он пока (тьфу, тьфу) минует. Зато я «попал на бабки» с подвеской.

К осени она меня достала вконец. Да и как тут не достать, если что не шовчик махонький, то жесткий удар прямо по пятой точке. Приятного, скажу я вам, мало. Поэтому задумался я об обновлении стоек. Только вот каким образом? Одни твердят — купи контрактные. Другие уверяют — сделай. Послушал я таких советчиков и остановил свой выбор на новых пружинах и новых амортизаторах. Дорогое это удовольствие. Но взамен получаешь хотя бы гарантию беспроблемной эксплуатации в течение не слишком короткого промежутка времени. Одним словом, так и поступил, в ТД «Центр-Авто» приобрел амортизаторы Kayaba и там же обзавелся пружинами Suplex. Что хотел получить подобной заменой основных подвесочных составляющих? В первую очередь, гораздо более лучшую плавность хода. Но продавец сказал как отрезал — стойки довольно жесткие, мягче станут примерно через полгода эксплуатации. И все-таки я их взял.

Доволен ли переменами? Скажем так, ожидал от замены вкруг амортизаторов да еще вместе с пружинами большего. А получилась также достаточно жесткая «ходовка». Но... На этот счет у меня есть некоторые размышления, которые не привести не могу.

Начну с того, что старые амортизаторы восстановлению путем переборки и замены жидкости, похоже, уже не подлежали. Полностью убитые, а задние к тому же еще и ржавые, они на все сто и даже больше процентов отработали свой ресурс. Вытащенные на свет божий стойки немало удивили ко всему привыкших механиков. Меня же удивило то, что, оказывается, и сзади у моего «Спринтера» обнаружились проставки, поднимающие кузов на два-три сантиметра. До этого об их существовании я не подозревал — сказались сильно просевшие задние пружины.

В общем, встала дилемма — оставлять проставки или нет. Мастера посоветовали мне их ликвидировать, объяснив свою точку зрения тем, что на новых стойках автомобиль прилично поднимется, и возникнет вероятность существенных кренов. Но я уперся. Привыкнув к высокому клиренсу, не хотел лишиться возможности не замечать снежных торосов, бугров, кочек, камней и т. д. Поэтому проставки оставил. Сейчас подумываю, а не зря ли? Нет, они мне здорово помогают, особенно в Ангарске, где дороги сроду не чистят. Сесть на брюхо с моим дорожным просветом — это еще надо постараться. Кроме того, и кренов увеличившихся не наблюдается. Наоборот, в пристрелянных поворотах «свежая» подвеска позволяет мне ехать с большей скоростью. Негативная сторона проявляется в другом — в излишней жесткости. Ведь несмотря на то что пружины проставками не сжаты, так как последние стоят над верхними чашками стоек, ход амортизаторов на те же два-три сантиметра стал меньше. На мой взгляд, в этом и кроется разгадка повышенной восприимчивости подвески Sprinter к дорожным неровностям. Однако чтобы сказать это определенно, нужно провести простой эксперимент — удалить проставки. В некоторые моменты мне ой как хочется так и поступить. Не исключено, когда-нибудь подобное желание завладеет мной целиком и тогда...

Имеется еще один неприятный нюанс, доставшийся от старых стоек новым. В районе левого заднего амортизатора слышится довольно сильный стук. Он был еще до замены. Потом практически исчез, но с недавних пор по нарастающей напомнил о себе снова. Что это, уже амортизатор кончился? Не думаю. Скорее всего, либо линк разболтался, либо один из сайлент-блоков. Надо бы на досуге заглянуть.

В остальном ходовая часть меня вполне устраивает. Шаровые, хоть и слышится от одной из них едва заметный стук, пока держатся. Рейка с трапецией тоже постукивает, но лишь после конкретного промерзания. Еще не сильно люфтит. Ерунда. Колодки, отполировавшие диски в скором времени замены точно не потребуют. Опорные подшипники в чашках передних стоек вообще в прекрасном состоянии. И лишь левый передний ступичный подшипник вызывает опасение. Тоже люфтить начал. А так все хорошо.

Я голосую за «бэушку»

На этот раз за шинную. Потому как она, подобно автомобильному second-hand, может предоставить отечественной промышленности огромную фору. О чем это я? Да все о качестве и, как следствие, ресурсе. Наболело, знаете ли. Ведь деньги же платим, а взамен полное ... получаем.

Летом я купил асфальтовые шины БЦ-13 размерности 185/65R13 и разве что от восторга не верещал. Оказались они довольно мягкими и не слишком шумными. Но в скором времени восторг постепенно сменился разочарованием. Началось с того, что на слегка влажном асфальте БЦ-13 совершенно отказывались тормозить. Говорят, Россия превращается в свалку старой импортной «резины». Мой гараж тоже превращается в свалку. Только новой и отечественной. Краеугольный камень этого процесса уже заложен. Не отъездив и трех месяцев на свежих шинах, я одним из колес угодил в яму. Последняя, можно сказать, тарированной была. Попадал я в нее пару-тройку раз своим «лысым» Observ. Ему-то хоть бы хны, качество сказывается. А вот БЦ-13 не выдержала, тут же грыжей опухла. Обидно, куда теперь колесо деть. Выбрасывать жалко, ставить опасно. Наверное, оставлю как НЗ на запаску. В крайнем случае, на цветочную клумбу пойдет. Родня на нее уже поглядывает с вожделением. Совсем другое дело «резина» импортная. Из таковой вдобавок к двум покрышкам, которые стояли еще при покупке Sprinter, я выбрал Bridgestone Blizzak MZ-01 той же размерности. Вот это шины! Протектор ого-го, плавность хода с ними на высоте и при всем при этом на льду и тем более на укатанном снегу тормозят — одно удовольствие. Даже ABS без надобности. Так что я за бэушный импорт.

Мы с ним еще повоюем

Расценивайте эту фразу как хотите. Я же считаю, что воевать со «Спринтером» мы будем сообща, а не против друг друга. Он у меня все-таки парень покладистый, без ярко выраженного агрессивного анархического характера.

Ведь и подставлял-то всего ничего — пару раз за год с лишним. А так живем душа в душу. Я ему подарки, он мне сюрпризы. Я ему правый габарит, «УАЗиком» разбитый, мойку с воском, новые лампочки в фонари, банку пива на переднюю панель, разбрызгавшую все содержимое в холода на торпедо. Он мне дружбу, верность, преданность, а также подспускающие передние шины, легкий увод вправо и нездоровый интерес со стороны ГАИшников. Короче, друг друга мы понимаем. Это ли не есть главная составляющая успешного сосуществования! Марафон под названием «ресурсные испытания» продолжается.

Максим МАРКИН
Фото автора

2003 г.