К концу 2025 года в Китае работало 20,09 миллиона зарядных устройств — из них 4,7 миллиона публичных и 15,4 миллиона частных, преимущественно домашних. Это данные Государственного управления по делам энергетики КНР, и рост за год составил почти 50%. Чтобы удвоить парк с 10 до 20 миллионов зарядок, китайцам понадобилось всего 18 месяцев.
И для сравнения: по данным «Автостата», в России на конец 2025 года — около 7,3 тысячи публичных электрозарядных станций. Даже если сравнивать не абсолютные числа, а насыщенность — на одну публичную зарядку в Китае приходится примерно 6,5 электромобиля, а в России на одну станцию — 12 электромобилей и 15 подключаемых гибридов. Станций у нас не просто меньше в разы — их меньше даже с учетом куда более скромного парка машин.
Первое, с чем мы столкнулись в Суйфэньхэ, — можно сказать, классика жанра: приехали на одну зарядную станцию, а все места заняты. Причем ни один автомобиль реально не заряжается, просто стоят — знакомая по Владивостоку картина. Ладно хоть электромобили стоят, а не «бензинки», как у нас. При этом на карте станция не отмечена как занятая, однако по факту к ней не подступиться.
Но, в отличие от того же Владивостока, проблема решается куда проще: на соседней стоянке, что находится в нескольких минутах езды, освободилось место буквально через пять–шесть минут ожидания. То есть, несмотря на плотность «электрического населения», в Китае практически нет очередей даже с учетом того, что станции постоянно заняты — просто их больше, и оборот на них высокий за счет выдаваемой мощности. Пока на одной «колонке» машина полностью заряжается 20–30 минут, на соседних в это время уже кто-то уезжает. Это основное отличие от российской инфраструктуры, где отсутствие свободных мест на зарядке чаще означает не высокий оборот, а банальный дефицит станций на район. Ну или отсутствие автомобильной культуры. В Москве, самом насыщенном зарядками российском регионе, работает 828 точек — и это считается показателем прогресса. У любого крупного китайского оператора зарядных станций — Star Charge, TELD, YKC — счет портов идет на сотни тысяч.
Большинство станций быстрой зарядки в Китае (даже в провинции) выдают мощность 250 киловатт. В России стандартной «быстрой» зарядкой считается станция в районе 50–60 киловатт, а средняя мощность общественной зарядки в самом Китае — около 46,5 киловатта на конец 2025 года, то есть даже в среднем китайский стандарт выше российского почти вдвое, а топовые ультрабыстрые станции — это уже совсем другой класс техники. Мы уже молчим про станции быстрой замены высоковольтной батареи.
По подсчетам, кВт·ч на китайской станции обходится примерно в 15 рублей, тогда как у нас на конец первого полугодия 2026 года диапазон цен на публичных зарядках в топ-10 российских городов составляет от 10 до 20 рублей за кВт·ч, с ростом почти во всех крупных городах. В Краснодаре, например, за год цена выросла с 18 до 20 рублей, а в Санкт-Петербурге отдельные сети в 2026 году подняли тариф до 21–23 рублей за кВт·ч на фоне общего топливного кризиса. То есть в Китае зарядка выходит дешевле почти в полтора раза, притом что мощность станций в разы выше российской, и зарядка даже высокоемкой аккумуляторной батареи происходит куда быстрее.
Отдельный повод для зависти — покупки сопутствующих товаров на китайском маркетплейсе Pinduoduo, аналогами которого являются наши OZON и Wildberries. Так, например, домашняя настенная зарядная станция, регулируемая по мощности от 1,5 до 7 киловатт, там стоит 374 юаня. По курсу на конец июля 2026 года (около 11,5 рубля за юань) это порядка 4,3 тысячи рублей. «Домашняя» зарядка для дромовского BYD Song Plus обошлась в три раза дороже. К стоимости блока, не забываем, добавляется монтаж: 8000–25 000 рублей в зависимости от города и сложности подключения (и аппетитов установщиков). Итого установка домашней зарядки в России обходится в сумму, эквивалентную 8–12 китайским зарядным блокам. И это еще без учета переговоров с управляющей компанией, которые во многих городах превращаются в самостоятельный квест с непредсказуемым финалом.
В Китае этот вопрос решен нормативно: застройщики обязаны проектировать паркинги жилых домов с технической готовностью под установку зарядного оборудования, а управляющие организации не вправе отказать собственнику в монтаже зарядного устройства. В России аналогичные требования пока не стали системными, хотя разговор об этом ведется уже несколько лет. Ну и технические требования в России строгие (хотя с точки зрения безопасности это скорее плюс).
Всякие переходники, адаптеры и прочие аксессуары также стоят копейки, в том числе различные пластиковые кузовные и интерьерные панельки, за которые в России просят тысячи, а то и десятки тысяч рублей. В Китае все это стоит несколько сотен рублей (в пересчете) за ведро деталек.
Из двадцати с лишним миллионов зарядных устройств в Китае три четверти — частные, преимущественно домашние. Иными словами, среднестатистический китайский владелец электромобиля заряжается не на городской станции, а у себя дома или во дворе. Публичная же сеть закрывает вопрос подзарядки в основном в дальних поездках. В России ситуация совсем иная: домашняя зарядная инфраструктура остается по большому счету уделом энтузиастов (к коим в целом можно отнести владельцев электромобилей), которые либо покупают китайские настенные станции через посредников в Китае или на маркетплейсах, либо просто долго заряжаются от бытовой сети, а основная масса владельцев электромобилей без личных розеток вынуждена полагаться на дорогие городские сети — те самые 7,3 тысячи станций на всю страну.
Если пробежаться по российским регионам, то даже провинциальный китайский Хэйлунцзян на порядок «инфраструктурнее». В Новосибирске публичная сеть быстрых зарядок — несколько десятков точек, преимущественно 50 кВт, сосредоточенных в центре города и на парковках торговых центров. За городской чертой — единицы. Трасса в сторону Томска, Омска или Барнаула для владельца электромобиля с реальным зимним запасом хода 200–250 км — это маршрут с обязательным планированием и некоторой долей везения.
В Иркутске и области преобладает сеть En+. Компания, управляющая крупнейшими ГЭС Сибири, развивает зарядную инфраструктуру в регионе и предлагает тарифы около 15–18 рублей за кВт·ч — одни из самых низких в стране. В Иркутской агломерации и ряде близлежащих городов установлены станции мощностью от 50 до 150 кВт (хотя такая «максималка» скорее исключение). По сибирским меркам это уже ого-го какая инфраструктура, а не случайные точки на карте — станции хоть и штучно, но расположены в том числе вдоль популярных туристических маршрутов.
Между Иркутском и Хабаровском — около 3500 километров федеральной трассы. На этом маршруте инфраструктура остается критически разреженной (АЗС-то не везде есть). Федеральная трасса от Читы до Хабаровска формально покрыта станциями «Россети» и других операторов, однако промежутки между работающими точками в разы превышают оптимистичные 200–250 километров пробега на одном заряде. Для электромобиля с учетом зимних потерь емкости это означает либо ночевку с домашней розеткой у местных жителей, либо маршрут с нулевым правом на ошибку. На деле же по федеральной трассе восточнее Забайкалья на электромобилях просто никто не ездит.
Владивосток — особый случай по понятным причинам. Здесь самая высокая в России концентрация электромобилей: Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и масса китайских машин сформировали реальный спрос еще несколько лет назад. Но даже здесь 50 кВт остается стандартом, более мощные установки единичны (и большинство машин технически не способны принимать большую мощность), а тарифы ряда операторов достигают 22–25 рублей за кВт·ч.
Совместимость разъемов — тоже вопрос насущный, хотя уже не такой острый, как несколько лет назад. В китайской публичной инфраструктуре господствует стандарт GB/T. В России — смесь из CHAdeMO для японских машин, CCS Combo 2 для новых официальных китайских и европейских и все того же GB/T для машин, ввезенных параллельным импортом без адаптации разъема. Часть владельцев ездит с переходниками, часть сталкивается с ограниченным кругом доступных станций. В Суйфэньхэ этой проблемы не существует, поскольку стандарт GB/T национальный и превалирующий. Впрочем, новые станции, которые монтируют в российских регионах, уже имеют порты GB/T, но мощность на большинстве станций по-прежнему ограничена.
Интерфейс приложений для зарядки в Китае — еще один пример того, как все может быть сделано удобно и централизованно. Китайские публичные зарядки работают через WeChat Pay или Alipay: отсканировал QR-код, нажал кнопку — зарядка пошла. В России каждый крупный оператор — «Россети», En+, «Яндекс.Зарядка», Greengy, «РусГидро» и другие — держит собственное приложение с собственной регистрацией и собственным способом оплаты. Часть станций требует физическую RFID-карту конкретной сети. Приложения глючат, поддержка не всегда работает. Поэтому у нас не редкость, когда зарядка может простоять неделями в нерабочем состоянии (причем в приложении это не всегда отображается), а по телефону горячей линии можно наизусть выучить текст песни Don’t worry be happy.
В общем, колоссальную разницу в зарядных инфраструктурах России и Китая можно объяснить тем, что китайцы даже не технологически на голову выше (принцип зарядки один и тот же во всем мире), а идеологически. В октябре 2025 года Китай обнародовал трехлетний план по расширению зарядной сети до 28 миллионов устройств к концу 2027 года с общей мощностью свыше 300 000 мегаватт (!) — это государственная программа федерального уровня, обязательная к исполнению для энергокомпаний и региональных властей. В России целевой показатель «Концепции развития электротранспорта до 2030 года» куда скромнее — 72 000 зарядных станций, из них не менее 28 000 — быстрых. При этом на 2025 год продажи новых электромобилей в стране упали примерно на 30% — до 12,5 тысячи штук — во многом из-за резкого роста утилизационного сбора. Получается замкнутый круг: инфраструктура не растет быстро, потому что спрос ограничен, а спрос ограничен в том числе потому, что зарядиться сложнее, чем заправиться — даже сейчас, когда в некоторых городах наблюдается дефицит бензина. Ну и в целом субсидировать эту отрасль в нефтегазовой стране особо не торопятся. Так, «мелкие» распилочные стартапы с отечественными электромобилями.
