В этом материале мы разберемся, как обстоят дела с надежностью «чайнакаров» в мире и в России, без приукрашивания действительности, но и без лишнего хейтерства. Мы изучим доступные рейтинги надежности, опыт российских владельцев, отдельно поговорим про трансмиссии и турбомоторы, а еще — про коррозионную устойчивость.
Ржавчина была фирменной чертой китайских машин в середине нулевых, когда марки из КНР впервые добрались до нашего рынка. Автомобили типа Chery Amulet, BYD Flyer, Great Wall Deer выглядели кустарщиной: у пикапов трескались рамы, интерьеры были сделаны словно из вторсырья, а историй про сгоревшие поршни и турбины — пруд пруди. Китайские автомобили создали себе настолько порочную репутацию, что даже в наше безальтернативное время многие россияне не видят себя покупателями «китайца». Может, зря?
С точки зрения субъективного качества перелом наступил в 2020-х годах: тогда исчез удушающий запах в салоне, лучше стали настройки рулевого и тормозов, появились автоматические трансмиссии и более тяговитые моторы, лучше стала мультимедиа.
Но это все внешний лоск, а как проявляют себя китайские машины в реальной эксплуатации?
Что говорит рейтинг J.D. Power
Аналитическое агентство J.D. Power публикует рейтинги надежности для автомобилей разных стран более полувека, именно для китайских — с 2010 года. Единицей измерения является число проблем на 100 машин (в оригинале — PP100), метод исследования — дотошное анкетирование владельцев.
Для машин исконно китайских брендов этот показатель заметно снизился: в 2010 году было более 300 проблем на 100 машин, сейчас — 221. То есть количество проблем уменьшилось, а сами поломки стали менее серьезными.
Драматично сократился и разрыв с продукцией именитых марок, со 132 пунктов PP100 до 59. Китайские марки пока не могут опередить даже продукцию совместных китайских предприятий с Toyota, Nissan или GM, но при этом уже не так и далеко.
По наиболее свежим исследованиям 2025 года, на первом месте в китайском рейтинге продукция совместных предприятий FAW Toyota и GAC Toyota: японская марка даже в китайской версии умудряется лидировать. Их результат — 156–158 претензий на 100 машин — убедителен даже по меркам некитайских производителей. Лучшая из домашних марок в КНР, по версии J.D.Power, — это Chery (188 проблем на 100 машин), следом идут Hongqi (192) и Geely (200).
Средний показатель для исконно китайских марок — 221 проблема на 100 машин. Много это или мало? Исследование американского рынка по той же методике дало средний результат в 204 проблемы на 100 машин, то есть к «китайцам» претензий больше, но пропасти уже нет.
В американском рейтинге лидирует Lexus (151 проблема на 100 машин), в Китае из домашних марок — Chery (188). Но, например, FAW Toyota в Китае показывает результат 156 проблем на 100 машин, то есть на уровне Lexus в США и заметно лучше, чем сама Toyota в Штатах (185). Можно констатировать, что уровень удовлетворенности китайскими машинами уже приблизился (но не сравнялся) с таковым у именитых марок.
Вообще, рейтинг J.D. Power специфичен: он хоть и называется Vehicle Dependability Study, то есть буквально «исследование надежности автомобилей», в реальности учитывает все жалобы клиентов, в том числе на проблемы, не относящиеся именно к поломкам. Это скорее рейтинг качества, который отражает надежность в числе общих претензий к машинам.
Нарекания самих китайцев часто связаны с бликующими экранами, неудобными сиденьями и плохой шумоизоляцией. Это действительно общее проблемное место машин из КНР, но к надежности в нашем понимании не относится. В последние годы J.D. Power зафиксировал и рост числа поломок китайских автомобилей, но в основном ухудшение рейтинга связано именно с претензиями к эргономике и прочим конструктивным особенностям. Авторы исследования связывают это с «кровавой баней», в которую попал китайский авторынок из-за чрезмерной ценовой конкуренции и скорости развития. В погоне за долей рынка марки идут на компромиссы, которые потом раздражают клиентов.
Но все же надо отметить общий прогресс китайских брендов. В 2010 году число проблем было в полтора раза выше, а сами претензии серьезнее — поломки двигателя, отказы тормозов, высокий расход топлива, запах в салоне. Сейчас акцент сместился на мелочи.
J.D. Power на всех рынках оценивает машины в возрасте один–четыре года, то есть о долговременной надежности судить по ним нельзя. Кроме того, электромобили и гибриды выделены в отдельную категорию, и выше речь шла о чисто бензиновых моделях.
Что нашла китайская Ассоциации качества
В Китае есть специализированное агентство Chinese Automobile Quality Network, которое в марте этого года на специальной конференции опубликовало последние данные о статистике поломок китайских автомобилей. Как и в случае с J.D. Power, эксперты отметили резкий рост числа нареканий: сразу на 32% за год. Основная вина — на гибридах: почти половина жалоб приходится на них. В недавнем обзоре гибридов мы отмечали их потенциальную «ломучесть», и это подтверждается практикой.
Наиболее надежной китайской маркой по итогам 2025 года Ассоциация признала Wey — этот бренд представлен в РФ, но пока не популярен. Он входит в зонтичную структуру Great Wall, который известен у нас прежде всего благодаря Haval и Tank. Сам Tank в рейтинге на четвертом месте.
Помимо Wey в тройке лидеров GAC и BAIC: оба представлены в России, но также не входят в топ лидеров продаж. Из важных для российского рынка марок в китайский рейтинг попали Geely (седьмое место) и Changan (восьмое), а лидер нашего рынка Haval — середнячок. При этом бестселлер Chery (сейчас — Tenet) находится во второй половине списка, равно как и JAC, ставший донором технологий для «Москвича» и «Соллерса». Можно сделать осторожный вывод, что в России налажена контрактная сборка далеко не лучших моделей.
Как и в рейтинге J.D. Power, китайские эксперты отмечают, что продукция совместных предприятий с именитыми марками по надежности опережает домашние бренды, и в лидерах — Dongfeng Honda и GAC Honda.
Само наличие ассоциации Chinese Automobile Quality Network говорит о внимании китайцев к проблеме. Например, в РФ специализированной компании, которая бы занималась рейтингованием надежности машин, нет. Оно и неудивительно: Китай выпускает почти 35 млн автомобилей в год, и при таких тиражах проблемы с надежностью выливаются в гипертрофированные расходы. Мнение о том, что китайцам плевать на качество своих машин — не более чем миф. Другое дело, что «молодым драконам» сложно быстро достичь результата.
«Китайцы» в Европе
До недавнего времени китайские машины были популярны только на родине, что делало их сопоставление с другими брендами умозрительным.
Сейчас же китайские марки хлынули в Европу, и скоро мы будем знать об их надежности в сравнении с «нормальными» автомобилями больше. Правда, локомотивы этого процесса BYD, Chery, Xpeng, Leapmotor и Geely (Zeekr) официально представлены в Старом Свете лишь несколько лет, и статистика по их надежности еще не накопилась.
Исключением является MG, изначально британский бренд, который в 2007 году купила корпорация SAIC и позиционирует его именно как китайский. Он нам интересен вдвойне, потому что в России пару его моделей выпускают под маркой «Москвич». От прежней английской генетики не осталось следа, и сейчас MG полностью уповает на китайские технологии.
В самой Британии MG входит в десятку самых популярных марок, поэтому со статистикой проблем нет. И она не в его пользу: в рейтинге авторитетного издания What car 2025 года он показал заметный прогресс, но все равно остался одним из худших. Его соседи по списку — Fiat и Land Rover — традиционно считаются не самыми надежными марками. При этом модели MG имеют разную статистику отказов, например, электрический универсал MG5 считается одним из лучших по беспроблемности в своем классе.
Что касается MG HS (донора для «Москвича М70»), данных о надежности его второго поколения пока нет, а первое (2019–2024 годы) заслужило не лучшую славу в Англии. Помимо традиционных для китайских автомобилей проблем с электронными глюками часто фиксировались поломки роботизированной трансмиссии.
В рейтинге Car Reliability Index марка MG также занимает место ближе к концу таблицы (33 из 47), но, что интересно, по количеству поломок находится на неплохом 14-м месте. Зато по стоимости ремонта — одна из худших, 43-е место. Это значит, что речь о серьезных и дорогостоящих неисправностях, а не мелких глюках.
В целом, если верить рейтингам, надежность китайских автомобилей уже приемлема, но недостаточна, чтобы на равных бороться с лучшими марками старой школы. Особенно японскими, которые в подобных рейтингах обычно на первых строках.
На что жалуются российские владельцы китайских автомобилей
До 2022 года китайские марки были в РФ миноритариями с долей рынка в районе 4–5%, которая во время пандемии выросла до 8%. Сейчас она — более 60% с учетом псевдороссийских брендов («Москвич», Evolute, Tenet). Форс-мажорный наплыв «китайцев» на российский авторынок в 2022–2023 годах сразу повлек ряд «детских болезней».
В соцсетевых пабликах владельцев «Москвичей», Geely, Chery, Haval фиксировались жалобы на подтекание масла в морозы. Проблема была не столько конструктивная, сколько сервисная: автомобили даже российской сборки в те годы еще не прошли нормальную адаптацию, и в них заливали масло с высоким зимним индексом вязкости (например, 15W). В результате при холодных пусках его выдавливало через стыки фильтров или в других «тонких местах». Замена масла и фильтров под российскую спецификацию обычно решала проблему.
Многих беспокоили запотевающие изнутри фары. Бывало, у китайских машин в мороз примерзали механизмы открывания дверей, а отдельным мучением могут стать выдвижные ручки. Большая часть Китая находится в теплом климате, поэтому даже банальный подогрев сидений на китайские автомобили первой волны ставили не всегда. Сейчас «морозные» проблемы понемногу уходят в прошлое.
Самая распространенная категория жалоб на «китайцев» — электронные глюки. Ассортимент обширен: неработающие нити подогрева лобового стекла, беспричинное включение всех сигнальных ламп типа Check Engine и т. п. («новогодняя елка», шутят пользователи), отказ самих цифровых панелей (например, у Omoda C5), придурь климатических систем, которые гонят то горячий воздух, то ледяной, самопроизвольное открывание стекол… Нельзя сказать, что с этим сталкивается каждый владелец, но напичканные экранами и прочей электроникой «чайнакары» преподносят больше сюрпризов такого рода, чем привычные марки.
В случае с Chery пользователи сталкивались с утечкой охлаждающей жидкости. Причины разные, и складывается впечатление, что сама конструкция охлаждающей системы провоцирует такие поломки: например, отопитель салона у Chery Tiggo 8 Pro выполнен в виде единой детали с довольно длинными патрубками, которые соединяют его с основной системой охлаждения. В результате отопители иногда трескаются и текут, хотя Chery настаивает, что это единичные случаи, и они не связаны с системной проблемой.
Моторы-маломерки — синоним проблем?
Популярная жалоба российских пользователей — высокий расход топлива у китайских турбомоторов. Отчасти это может быть связано с разрешением использовать бензин АИ-92: когда форсированный турбодвигатель использует низкооктановое топливо, возрастает риск детонации, и электроника уменьшает угол опережения зажигания, что попутно ухудшает расход. Впрочем, жалобы на аппетит есть и от владельцев, которые заявляют об использовании бензина АИ-95.
Лавины поломок самих двигателей пока не отмечается: они есть, но в пределах «цеховой нормы», и это отчасти объяснимо. Та же Chery начала инвестировать в турбомоторы семейства ACTECO еще в нулевых, а при тиражах выпуска, которые свойственны китайцам, у них было достаточно времени, чтобы устранить «детские болезни». Поэтому даже сервисники, с которыми мы общались, отмечают вполне приличную надежность турбоагрегатов Chery объемом 1,5 литра и 1,6 литра, представленных у нас в разных поколениях с многоточечным и прямым впрыском топлива.
Более ранние моторы с впрыском в коллектор за годы эволюции достигли неплохого ресурса, хотя могут страдать от «масложора», а также от выхода из строя турбин (это более характерно для машин, владельцы которых любят длительную езду с высокой скоростью, перегревая турбину).
Моторы с прямым впрыском (например, SQRF4J16) более требовательны к топливу и маслу, но при соблюдении требований считаются относительно беспроблемными. Сама Chery заявляет о ресурсе порядка 300 000 километров. По отзывам, основные работы сводятся к нормальному обслуживанию, например, при больших пробегах рекомендуется следить за состоянием цепи.
Жалобы на «масложор» и выход из строя турбин не редкость и для Haval Jolion. В целом же в списке популярных проблем с китайскими моторами — коррозия электрических контактов, электронные глюки, быстрое загрязнение форсунок (особенно для моторов с прямым впрыском), текущие радиаторы, помпы и термостаты (часто из-за слишком хлипкой конструкции). Но и преувеличивать масштаб не стоит: сведений о чрезмерной ломучести китайских моторов пока нет, и, в отличие от ситуации десятилетней давности, фатальные проблемы с двигателями (типа прогара клапанов или поршней) стали нечастым явлением.
Потенциальным владельцам стоит знать о другой проблеме: срок поставки запчастей. На китайские автомобили действует гарантия, но даже официальные дилеры зачастую не могут выполнить ремонт быстро из-за отсутствия деталей. Допустим, помпу системы охлаждения могут везти три недели, что сильно девальвирует опыт владельца, ведь мелкое подтекание выливается в многодневный простой. По мере локализации китайских автомобилей острота ситуации должна снизиться, но пока лучше иметь это в виду.
Вариации вариаторов
У первых китайских машин не было автоматических трансмиссий в принципе, однако к началу 2020-х годов ситуация развернулась, и, наоборот, механические коробки стали редкостью. В 2022–2023 годах многие «китайцы» шли к нам с вариаторами: такие трансмиссии были у семейства Chery Tiggo, а также у Omoda, «Москвича» (JAC), BAIC, Dongfeng и так далее.
Вариатор — самый неоднозначный тип автоматических трансмиссий, стабильное качество которого не удалось наладить даже японцам. Крутящий момент вариатора передается ремнем или пластинчатой цепью, и тут важно обеспечить правильное их натяжение, для чего нужна идеальная работа гидравлики и электроники, регулирующих положение конусных шкивов.
Вариаторы часто страдают как проблемами с клиноременной частью, так и от капризов прецизионной гидравлики или банальных поломок подшипников.
Именитые компании Jatco, Aisin и Punch имели в арсенале вариаторы, способные проходить без поломок по 200 000–300 000 километров. Но даже у японцев были ненадежные модели, например, Jatco JF015E: его, кстати, ставили как на Nissan/Renault, так и на Lada Vesta. Китайская компания WLY выпускает копию этой коробки под маркой CVT18, и по иронии судьбы ее снова получила Vesta и ряд моделей Chery. Коробка эта довольно сложная: у нее есть двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия и вариаторная часть. От «детских болезней» она страдала еще в японском варианте, и китайский оказался не лучше. Жалобы были как со стороны владельцев Lada Vesta, так и клиентов Chery и Omoda — негатив о ней можно услышать, например, от таксистов.
Есть также более моментная версия вариатора CVT25, копия Jatco JF016E. Которую комбинировали с наддувными моторами Chery, но и она не слыла надежной: были жалобы, например, на выход из строя гидроблока.
Показательно, что с 2023 года Chery начала отказываться от вариаторов в пользу роботизированных трансмиссий с мокрыми сцеплениями, которые сейчас получил и Tenet (бренд, сменивший Chery в РФ). О глобальных проблемах с «роботами» пока неизвестно, хотя клиенты иногда жалуются на их нервную или сонную работу при езде внатяг в пробках. Сервисники говорят, что проблема зачастую в настройках софта, а не в поломке механической части КП.
Преселективные «роботы» с двойным сцеплением стали основным типом трансмиссий для китайских машин, и как будто пока это лучший выбор, чем капризные вариаторы. Относительная надежность «роботов» объяснима: китайские марки используют разработки известных фирм, например, Chery и Geely применяют коробки немецкой Getrag (7DCT300, 7DCT380), которая входит в канадский концерн Magna — это один из крупнейших производителей автокомпонентов. Ответственные модули сцепления и мехатронику выпускает американская BorgWarner, то есть нынешние коробки для Chery/Tenet и Geely — это, по сути, интернациональные изделия, хоть и китайского производства.
Haval использует роботы собственного подразделения Hycet, которое выпускает и двигатели, и классические «автоматы», причем последние, как и «роботы», бывают 9-ступенчатыми. Такой уровень неудивителен: к разработке активно привлекали европейцев, инженерный центр находится в Австрии, а трансмиссионное подразделение возглавляет Герхард Хеннинг, инженер из Германии. Это не значит, что такие трансмиссии абсолютно надежны, но считать их «китайскими поделками» тоже не стоит: их разрабатывают с тем же глобалистским размахом, что и агрегаты для других автокомпаний.
Changan уповает на роботизированные коробки Chongqing Tsingshan Industrial — это уже чисто китайский промышленный гигант. Массовых жалоб на такие трансмиссии тоже нет, хотя традиционные глюки с электроникой (например, рывки в пробках) фиксируют и владельцы Changan.
В последние годы китайские компании все охотнее везут в РФ модели с гидромеханическими «автоматами», 6-, 8- и 9-ступенчатыми, но поскольку в общей массе таких коробок немного, судить об их надежности сложнее. Исторически именно «гидромеханика» считается самым надежным типом «автомата» — автопром работает с ней дольше всего.
Возвращаясь к вариаторам — помимо WLY такие коробки для китайских машин производит исконно бельгийская, а сейчас наполовину китайская компания Punch: их ставят, например, на «Москвич 3» (вариатор VT3S с автоматическим сцеплением и толкающим ремнем). Узел создавался как бюджетная разработка, поэтому не имеет большого запаса прочности и не любит перегрузок, но при нормальной эксплуатации не считается и чересчур проблемным. При этом он чувствителен к качеству масла, которое рекомендуется менять чаще предписанного в инструкции (хотя бы раз в 30 000 км), а ряд проблем с ним носит конструктивный характер — например, случаются поломки подшипников, предупреждающие о проблемах воем.
При прочих равных лучше поискать китайский автомобиль с «роботом» или «гидромеханикой»: они подороже, но и хлопот обещают меньше.
За «китайцами» не заржавеет?
Близкая к нулевой коррозионная устойчивость «китайцев» надолго въелась в наше сознание: если сейчас и встретишь Chery первых «пометов», «рыжиков» по кузову будет не счесть. А теперь?
С учетом российской специфики обязательной у нас считается оцинковка кузовных панелей. Почему? Электродный потенциал цинка ниже, чем у железа, то есть он «ржавеет» первым: даже если скол или царапина дошли до стальных частей, защитный слой отвлечет окислитель (кислород) на себя. «Китайцы» первой волны имели неоцинкованные кузова и микроскопическую толщину лакокрасочного покрытия, поэтому, случалось, цвели первой же весной.
С тех пор ситуация улучшилась, но неравномерно. Правило такое: чем более бюджетную модель вы выбираете, тем меньше будет оцинковки. Совсем без нее обходится, например, Changan Alsvin, аналог нашей Гранты, но в Китае это модель для самого низа рынка, поэтому сэкономили тут на всем.
«Китайцы» подороже, например, Chery Tiggo 4 Pro, имели оцинковку наружных панелей, кроме капота, передних крыльев, крыши, пятой двери и внутренних полостей. У Chery Tiggo 7 Pro список исключений — крыша и пятая дверь. У Haval Jolion нет оцинковки на крыше, а у Jaecoo J7 и J8 защищены все внешние панели. В целом «китайцы» средней цены имеют оцинковку кузова, но иногда без одного–двух элементов (чаще крыши и пятой двери). У моделей ценой более 3–4 млн рублей оцинковка наружных панелей обычно полная.
Ситуация улучшается: так, «Москвич 3» первых выпусков не имел оцинковки вовсе, как и его исходник JAC JS4. Но в 2024 году, после перехода столичного завода на сварку и окраску кузовов, китайцы начали поставлять оцинкованные панели (штампуют их пока в КНР). После сварки кузова «Москвичей» погружают в ванну фосфатирования и ванну с катафорезным грунтом, а стыки, сварные швы и скрытые полости обрабатывают дополнительно.
Однако оцинковка не является панацеей. Есть несколько методов ее нанесения, включая холодное цинкование, когда на кузов наносят эмаль с частичками металла: он считается компромиссным.
Лучший метод — горячий, когда уже сваренный кузов погружают в ванну с цинковым расплавом. Это дорого, сложно, но обеспечивает самое надежное покрытие. Такой метод — удел марок уровня Volvo и Volkswagen Audi Group.
Компании попроще, в том числе китайские, чаще используют штамповку деталей из проката, на который цинк наносится электролитическим методом. Слой получается тоньше и при сварке локально разрушается, поэтому такие кузова подвергают еще катафорезному грунтованию и дополнительной защите стыков и швов. Кроме того, в таком случае оцинкованной может быть только часть деталей: например, у Omoda C5 нет такого покрытия в подполе багажника, где нередко скапливается конденсат и появляется первая ржавчина. Поэтому к заявлению о «полной оцинковке» нужно относиться с известным скепсисом — только практика покажет, чего стоит китайский цинк.
Вызов устоям бросает марка GAC, которая не применяет цинковых покрытий на многих моделях, поставляемых в Россию. GAC, в отличие от сверхбюджетных «китайцев», играет в более высоких сегментах и на родине слывет весьма надежной маркой, а проблему защиты кузова решает с помощью усиленного фосфатирования и катафорезного грунтования. Спор о том, что лучше — тема для дискуссий.
Нет особенных проблем и с толщиной и равномерностью лакокрасочного покрытия у современных «китайцев»: скажем, у Haval F7 на некоторых панелях толщина превышает 200–250 мкм. Среднеценовые китайские модели имеют толщину не менее 100 мкм, что считается нормальным значением.
Кстати, «лоукостеры» без цинковых покрытий постепенно вымываются с рынка, например, прекращены продажи упомянутого Changan Alsvin, Kaiyi E5 и BAIC X35.
Делать выводы о коррозионной устойчивости современных китайских автомобилей сложно, поскольку новая волна машин с оцинковкой пришла недавно. Как минимум констатируем, что защите кузовов теперь уделяют на порядок больше внимание, чем 20 лет назад.
Так что с надежностью китайских автомобилей?
Выводов несколько.
- За 20 лет на рынке они значительно прибавили во всех аспектах: от надежности моторов до защищенности кузовов.
- По объективным метрикам китайские автомобили показывают бóльшую проблемность, чем модели «старой школы», но пропасти между ними уже нет.
- Проблемой китайских марок является их быстрое развитие, что порождает «детские болезни» — поэтому в последние годы их число стало расти.
- Российских пользователей больше достают не глобальные поломки, а мелочи — глюки электроники, подтекания жидкостей и т. п.
- Ощущение «проблемности» китайских автомобилей увеличивает большой срок поставки запчастей, и остается надеяться, что локализованные бренды типа «Москвича» и Tenet сумеют решить эту проблему.
