— Известно, что «Волгабас» иногда срывает поставки по блестяще выигранным тендерам. Те автобусы, что сейчас собираются для Новокузнецка, — велик ли риск их поставить с опозданием?
Анатолий Бакулин: — У нас таких срывов было очень мало. Для Питера мы выполняли заказ по «сочлененникам» в 2018 году, сделали 125 машин. Мы вышли, последняя неделя, 14-я, мы уже делали по 22 «гармошки», набрали темп. Нужно было технологии освоить, людей подготовить к этому. «Сочлененники» по трудоемкости в два раза сложнее 12-метровых. Поэтому сейчас нам 40 машин сделать в неделю — вообще не проблема. Мы обязаны это сделать.
Нерешенные вопросы есть, с комплектующими, например. Так это история не про компоненты, это про логистику. Мы ощущаем (в этом году особенно) сбои в логистике, на границах. Ввозим очень много деталей, комплектующих из Китая, наши конструкторы подружились. И Китай... Он-то не срывает, он вовремя отпускает. Были времена, когда два месяца они не могли ничего отправить, не работали. Сейчас возобновили работу и отправляют. Но на границах машины стоят. Мы планируем, что она пройдет через границу за день-два, а она проходит неделю, две недели. А в Москве что творится — все железнодорожные станции забиты. Сейчас мы шли по заводу и видели, что кузова стоят без моторов. А это значит, что вагон с моторами простоял две недели, потому что все разгрузочные площадки были забиты, некуда разгружать.
— И все-таки есть ли сейчас риск сорвать по срокам новокузнецкий контракт?
— На сегодняшний день я не вижу такого риска. По нашим мощностям и по тем прогнозам, когда прибудут все комплектующие. Мы, конечно, сделали все возможное и невозможное, чтобы доставлять этот груз вовремя. Перегрузились где-то с ж/д на автотранспорт.
— Китайские агрегаты — это ценовая необходимость или требования заказчиков?
— И одно, и другое.
— Переход на отечественные моторы и мосты избавит вас от проблем.
— А вы подскажите, где отечественные мосты? Их нет. Даже никто не подумает, давайте мы все вместе соберемся и сделаем отечественные мосты. Какие-то попытки есть у «Рустрака», но пока это попытки. Переднюю ось делать там, независимую подвеску. Второе: по коробкам-«автоматам» у нас только Voith. Но он здесь чисто сборкой занимается, в Казани. Больше пока нет ничего.
— Китайский мотор по сравнению с Ярославским насколько дешевле получается?
— Не дешевле; здесь даже не дешевизна важна. Там ограничения есть по количеству. Это группа ГАЗ, в которую мы не входим. Но, в принципе, мы уже настроены использовать ЯМЗ. Их дизели показали себя очень хорошо.
— По газовым моторам перспектив пока нет?
— Мы знаем, что они очень упорно работают над тем, чтобы его довести до хорошего качества. У нас в Волгограде сейчас есть где-то 100 машин с такими моторами.
— Каков производственный план на этот год и на будущий, и насколько он подтвержден контрактами?
— Мы понимаем, что самое главное — вернуть доверие наших заказчиков, чтобы было все вовремя и все качественно. Те технологии, что я сегодня показывал (вращающиеся стапели — авт.) — они не ради новизны, а ради качества.
— У заказчиков больше претензий к качеству машин или к срокам исполнения контрактов?
— И то, и другое.
— А что сложнее нормализовать?
— Сроки мы редко срываем. Да, с Пермью было. Но это тоже вопрос не только к нам. У нас финансирование проектов бывает проблемным. Это банковская нерасторопность. Мы получаем контракт, выигрываем его на конкурсе. Потом заявка идет в банк, чтобы купить комплектующие. Комплектующие заказчик, как правило, берет европейские. В Европе этот заказ восемь-десять недель выполняют. И мы не попадаем в графики! Это система такая нерасторопная.
Крупные холдинги имеют свои банки или работают с банками постоянно, это сглаживает проблему. А чуть поменьше компания — это всегда большой риск. Да и не одни мы такие. Спроси любое среднее предприятие. Все скажут: банки — это наша беда. Мы берем сегодня заказчика, он нам платит. Это гарантия. А банки: нет, давайте нам залоги. Все по стандартной схеме. И никто не может помочь, даже губернатор.
Мы предоплату делаем за все комплектующие, не по факту получения, а заранее платим. Если раньше, даже в 90-е годы, я получал, а потом платил, то сегодня предоплату сделал и только потом получил.
— Это из-за вашей специфической репутации на рынке?
— Это и у других так же. По комплектующим из Европы будет полная предоплата, из Китая может быть 30–50%, может быть и 100%. Но с Европой предоплата всегда 100%, кто бы ни был.
— Завод в Волжском и Владимире — это разные юрлица?
— Да.
— И каждый имеет свои взаимоотношения с банками, каждый с разными?
— Да.
— Нельзя централизовать кредитную политику?
— Мы над этим работаем. Совершенно правильный вопрос задали. Работаем, чтобы увеличилась капитализация, чтобы были совместные проекты. Нам нужно выходить как минимум на 1200 автобусов в год совокупно. На этой площадке в месяц мы должны бы делать где-то порядка 80 машин.
— А минимальный рентабельный объем какой?
— Где-то 50–55 машин. Сейчас мы вышли на 60 автобусов в месяц, с этой недели. Каждое утро и вечер мы проводим планерки в цехах, как на любом другом заводе. И сегодня мне доложили все начальники цехов, что они вышли на дневной уровень в 15 единиц. Заготовки для Владимира не считаются.
— Грядет изменение в составе акционеров «Волгабаса»…
— У нас проблема была только в перекредитованности. Когда кризис пошел, нам два банка обещали помочь, не буду говорить какие. А потом они говорили — «что вы, пандемия, мы приостановимся. Давайте после поговорим». А когда после? Завод — это живой организм. Ему чем-то дышать надо.
Тех людей, которые становятся соинвесторами «Волгабаса», я знаю. Одного лет 20 знаю. Это порядочные люди, еще с той системы, которая всегда работала на доверии. Поэтому я думаю, у нас все получится.
Самое главное для меня, чтоб работал завод, чтобы были оборотные средства, была доступность кредитов, тогда мы решим все проблемы. Все, что произошло с нами, затормозило наше развитие. Мы получили одобрение и сертификат из федерального центра компетенций по производительности труда. Нам должны были дать льготный кредит с отсрочкой два года, под 1% на оборудование, на 300 млн. Если бы мы получили это оборудование, это было бы 80–100 машин в месяц.
У нас много оборудования, но оно уже устарело, его надо менять, модернизировать. Сейчас где-то на 50 машин есть оборудование, чтобы делать 80, нужно прибавлять. Где-то заказывать, размещать. Сейчас нас владимирская площадка выручает, у них там оборудование — слава богу, самое лучшее оборудование из всех автобусных заводов в России.
— Для того, чтобы «Волгабас Волжский» стал идеальным заводом, заводом мечты, сколько нужно средств на его модернизацию?
— Я думаю, миллиард. Мы с вами были в цехе шасси, он кардинально отличается от всего остального. Сейчас есть проект модернизации, отработан, прошел экспертизу. По этому проекту мы должны построить три таких цеха, по 7500 кв. м каждый. Земля, коммуникации, все есть. Там и можно разместить новое оборудование. При нынешнем потенциале — кадровом, потенциале наших инженеров и специалистов, я бы смог сделать из этого завода завод своей мечты.
— Сколько он будет выпускать в год?
— Сколько рынок возьмет. Если бы «Восточный», как и обещал, дофинансировал строительство завода во Владимире, мы бы уже оттуда имели 1000–1500 автобусов в год.
Когда я начал в 90-е, у меня вообще ничего не было, я не машиностроитель, я транспортник, но когда я начинал работать — все рушилось. Волжский — это город и машиностроения, и химии, здесь самый крупный трубный завод в мире. Когда все посыпалось, я выбрал самых лучших людей. Нам легко было все создавать, любую модель. Сейчас удивляются, как мы устанавливали моторы. Самолетом привозят мотор, мы его принимаем в 6 вечера, к утру этот двигатель уже работает, все установлено, работает так, что ни у кого никаких претензий не возникает, и мы едем на выставку на этой машине. Всего за 10–12 часов.
— Почему завод мечты не стали делать здесь, вдвоем, зачем Алексей пошел во Владимир?
— Это ему нужно было. Показать, что он тоже может. Здесь что бы он ни делал — это отец начинал, а там он сам начинал. Я не могу сказать, что там что-то не так сделано.
Пошли разные разговоры, что он собрался куда-то побежать, уезжать. Но этого не было, я-то знаю. Он не собирался никуда. Тем более у нас так все взаимосвязано, он не мог отца бросить.
Он слишком доверчив. Может быть, и здесь можно было работать. Здесь с кадрами лучше, потенциал людской намного выше. У нас с людьми нет проблем, а там есть. Я ему говорил об этом.
— У него еще часть конструкторских кадров увели другие ребята.
— Конечно. Отсюда тоже хотели увести.
У него практически все конструкторское бюро ушло. Осталось человек пять. Тоже хорошие ребята. А человек 20 ушло. Сразу. Он звонит мне: «Слушай, что делать? Держать бесполезно, я с ними говорил, они никак». Почему Bollore появилось?
— Почему?
— Я ему говорю: возьми моих людей, ты их всех знаешь. Он и взял. И они сделали электробус без тех конструкторов, по новым схемам. Мы даже привлекали ребят из политеха нашего, из депо, которые работают с троллейбусами. И хороший симбиоз получился! Первую опытную партию сделали. Там немножко по рулевому проблемы были, в Питер отправили, но мы исправили. Следующий электробус мы сделали для выставки в Ганновере. Алексей поехал на выставку и познакомился там с этими французами. Они посмотрели: автобус классный, сделан хорошо. И они сразу — раз, и заключили контракт на кузова. Когда наши конструкторы поехали к ним, французы сказали: да, это, конечно, не румыны и не украинцы, это специалисты другого класса, мы будем с ними сотрудничать. Потом вышли на совместный проект.
Я не думал, что так выйдет. Думал, закончим с «Восточным», рассчитаемся. Начнем 2000 автобусов в год делать. Не получилось.
