Когда-то он был заметным игроком в сегменте и реальной альтернативой «ешке» с «пятеркой». Все в прошлом. В конфигураторе Lexus седан GS больше не значится, отправлен в отставку без надежды на наследника. Вспоминаем лучшие годы модели вместе с седаном второго поколения в кузове JZS160.
Остатки ликвидности
Что с ликвидностью у старых Лексусов? По большому счету в цене только канонический LX470. Остальные модели в почете только у фанатов. GS второго поколения по всей стране в продаже наберется не больше сотни экземпляров. Самые редкие — седаны с 8-цилиндровыми моторами последних лет выпуска. В основном продаются дорестайлинговые 6-цилиндровые GS300 до 2000 года выпуска. При этом цена, как это обычно бывает в таких случаях, от года выпуска и даже пробега никак не зависит. Ухоженные экземпляры продаются в среднем за 600 000 рублей. Тюнингованные седаны с турбированными моторами от Aristo могут стоить и больше. Низ рынка — порядка 300 000. Эта сумма была актуальна и полтора года назад, то есть GS достиг дна, ниже уже некуда.
Пример на фото. В 2019 году за этот GS 2000 года выпуска с пробегом в 316 000 км просили как раз 300 000. А приобретен он был еще дешевле. Диагностика перед покупкой выявила запотевание клапанной крышки и необходимость обслужить заднюю подвеску. Все это органично наложилось на порванный салон, неработающую печку и неисправный глушитель. Из плюсов были недавно перекрашенный кузов и замененная КП. Скидка в итоге составила весомые 76 000. Почему бы и не взять, если есть бюджет на покупку и восстановление?
Дизайнерские интриги
Старые модели Lexus за подражание Мерседесам не пинал только ленивый. Японцы всегда слушали эти обвинения с легким недоумением. Что естественно — брать в качестве примера лучший образец на рынке и переосмысливать его на свой лад для них не зазорно, а почетно.
За плагиат в свое время досталось и второму GS. В его четырехглазом «взгляде» мнительным знатокам померещился W210. Впоследствии те же обвинения будут кричать вслед Jaguar S-type и Hyundai Sonata, будто две пары круглых фар — это такое запатентованное немецкое ноу-хау. А было ли воровство? У Лексуса, например, есть алиби. Разработка второго GS началась в 1993 году. Ни о каком «глазастом» Мерседесе тогда и речи еще не было. Вряд ли японцы, увидев в 1995 году довольно непривычный W210, так впечатлились, что мигом бросились переделывать дизайн своего почти готового седана.
Собственно, неважно, куда смотрел дизайнер Lexus, придумывая облик новой «четырехдверки». Получилось классно. GS красив, подтянут и элегантен. «Глазастая» оптика идет ему даже больше, чем Мерседесу. На редкость гармоничный, узнаваемый и состарившийся с достоинством образ.
Консерватизм салона
Вот всегда так с японцами. Смелости у Lexus хватило только на яркую внешность. Интерьер явно рисовали с оглядкой на предыдущее поколение. Отличные материалы, скрупулезная сборка и довольно консервативный дизайн. Словно опомнившись, добавили пару интересных деталей, которые здорово оживляют интерьер. Особенно удались три «колодца» приборной панели, которые красиво искрятся бирюзовым цветом. Хороша и деревянная отделка центрального тоннеля. В целом все скромно, со вкусом, совсем не скрипит и не разваливается. Хотя этот салон прожил больше 20 лет и повидал на своем веку не одного хозяина.
Комплектация для своего времени довольно богатая. Электропривод руля и кресел (водительское, естественно, с памятью), двухзонный климат-контроль и «музыка» Mark Levinson — когда-то за такой набор в США просили порядка $40 000.
Завлекая прелестями комплектации, Lexus не забывает об эргономике. Передние сиденья широковаты и не особо заботятся о боковой поддержке, зато посадка уютная, как дома на диване. Профиль и диапазон регулировок подобраны оптимально. Схожие по анатомии кресла пришлись к месту на кабриолете SC430, так чем GS хуже?
На втором ряду, куда ведет широкий дверной проем, — благодать, как и положено истинному бизнес-классу. Диван мягкий, спинка слегка наклонена — то, что нужно для релаксации в дальней дороге. На недостаток места жаловаться грех. Его тут не сильно меньше, чем в представительском LS430. Но обстановка все равно скромная. Из удобств только дефлекторы вентиляции, плафоны на потолке да подстаканники в центральном подлокотнике. Даже карманов в дверях нет, только пепельницы. Диван, кстати, не складывается — практичность для GS пустой звук.
Удовольствие от вождения
Под капотом у GS тот самый легендарный 2JZ-GE, который известен по предыдущему поколению и многим олдскульным Тойотам. Мотор тихо шепчет, как бы извиняясь за наследников. Больше рядных «шестерок» под капотом Лексусов не будет уже никогда.
Обидно, конечно, что GS не достался турбодвигатель 2JZ-GTE, который жадные до эксклюзива японцы припасли для праворульной Toyota Aristo. Эту недоработку с радостью исправляют ценители японского олдскула по всему миру. У нас тоже полно в продаже таких турбоЛексусов. Здесь же чистый сток — 222 л.с. и 295 Нм. По сравнению с «немцами» тех лет — не много и не мало. Разумная достаточность.
Разгон у GS соответствующий. Драмы нет, но и жаловаться по большому счету не на что. Повинуясь слегка задемпфированной педали газа, седан плавно берет с места, задавая настроение всей поездке. 5-ступенчатый «автомат» Aisin работает не торопясь, но и без явных задержек. Не самая удачная пара мотору, чьи характеристики смещены в зону средних оборотов и выше. Ехать в полную силу GS начинает только после 3000 об/мин. либо повинуясь продавленной в пол правой педали.
Есть, конечно, волшебная кнопка PWR, которая отвечает за спортивный режим коробки. При ее нажатии слегка сдвигается отсечка оборотов, но по большому счету она бесполезна, что неудивительно. Толку от нее нет даже на 8-цилиндровых Лексусах. Зато сразу заметно, насколько хорошо в GS продумана шумоизоляция — даже раскрученный почти до отсечки 2JZ в салоне практически не слышно.
Неудивительно, что GS мало интересует активное прохождение поворотов. На любое действие рулем седан реагирует подчеркнуто неспешно. Комфортная и безопасная езда — в приоритете. Мерседесовское влияние или традиции больших заднеприводных Тойот? Смотря как посмотреть.
Плавность хода соответствующая. На заниженной подвеске да на 19-х колесах с резиной 35-го профиля GS умудряется быть убаюкивающе комфортным. Асфальтовые стыки и трамвайные пути можно попросту игнорировать. Опасность представляют разве что крупные остроугольные неровности. Конечно, не LS430 с его пневмоподвеской, но где-то близко.
Суровый бизнес-класс конца девяностых во всей красе. Никаких спортивных амбиций, только комфорт. Но это не значит, что водить GS 300 — нудная и неинтересная работа. Удовольствие от вождения Лексуса из «нулевых» никак не зависит от скорости прохождения поворотов. Просто надо шире смотреть на вещи.
Немногочисленные проблемы
Первым пунктом в процессе реанимации этого Лексуса значилось восстановление салона. Реставрировать кожу с такими повреждениями было бессмысленно, а значит, пришлось выбирать — перешив или замена. Победило желание иметь оригинальный интерьер, поэтому стали мониторить разборки. Повезло — в Калининграде нашелся бежевый салон с праворульного английского Лексуса. С учетом доставки за весь комплект заплатили около 25 000 рублей. Перетяжка передних сидений, руля и подлокотника даже в экокожу обошлась бы примерно в 30 000.
Первым из технических ремонтов была замена прокладок клапанных крышек. Дело оказалось непростым. Старые прокладки кто-то посадил на очень крепкий герметик. Мастер часа два не мог оторвать крышки. В итоге все сняли, почистили и заменили. Заодно решили поменять и свечи. Вовремя — старые были в темном налете, да к тому же все разные. Чуть позже в целях приведения подкапотного пространства в порядок восстановили проводку вентилятора охлаждения.
При ревизии задней подвески ограничились заменой сайлент-блоков. При заказе запчастей оказалось, что не все они есть в наличии. Зато выяснилось, что сайлент-блок заднего поперечного рычага подходит от Hyundai–Kia.
Других хлопот за 17 000 км пробега было немного. Когда перестала работать ABS, а на «приборке» загорелась ошибка «VSC Off», то помогла замена гребенки датчика ABS, цена которой 500 рублей. После замены кислородных датчиков пришел в норму расход топлива, который сейчас в смешанном цикле составляет порядка 16 л/100 км. Неисправность бензонасоса решилась его разборкой и правильной установкой.
Тюнинга совсем мало. В арках привлекают внимание оригинальные диски Work, купленные, кстати, за 13 000 рублей, то есть почти даром. Сзади опытный взгляд отметит диодные фонари от Toyota Aristo.
Надежность еще есть
В целом GS второго поколения — тот самый супернадежный Lexus старой школы. Но годы берут свое. Изначально очень хорошо окрашенный кузов все-таки ржавеет. Чаще всего страдают задние арки и рамка лобового стекла. Иногда набухают от ржавчины углы дверей. Также коррозию можно найти в местах крепления спойлера (при его наличии) к крышке багажника и в самом багажнике — в левой и правой нишах, где застаивается конденсат.
Салон держится молодцом. Сильно затертые надписи на переключателях — признак очень большого пробега. Из «болячек»: радиатор печки и мелкие царапинки на передних стеклах, прямо как на Lada Vesta.
Под капотом GS сплошь легенды. Рядная «шестерка» 2JZ — родственница мотора 1JZ от Supra, Mark II и прочих. У этого двигателя есть неприятная особенность — он троит и не держит холостые обороты. Обычно виноват клапан VVTi. Причина может быть и в датчике холостого хода или дроссельной заслонке. Стук в двигателя обычно вызван муфтой VVTi, которая не славится большим ресурсом. Среди других источников постороннего шума: неотрегулированные клапаны, шатунные вкладыши и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов. В силу громадных пробегов есть у 2JZ и склонность к «масложору». Выход — заменить маслосъемные колпачки и кольца либо ставить другой мотор.
«Восьмерки» 1UZ-FE и 3UZ-FE изначально разрабатывались для LS и Crown. Это очень долговечные и ресурсные двигатели, практически «миллионники», лишенные конструктивных просчетов и проблем. У них простой и надежный ременный ГРМ, а все поломки — обычно следствие возраста и качества обслуживания.
Идущий в паре с моторами 5-ступенчатый «автомат» (A650E) — конструкция крепкая и проблем при своевременной замене масла не доставляет. Из возможных возрастных проблем — закисание штуцеров АКП, которые страдают от отечественных реагентов.
Независимая подвеска GS имеет простую конструкцию и при грамотном подходе не разорит в ремонте. Например, по мануалу передние верхние рычаги на Лексусе числятся неразборными. На практике существует неоригинал хорошего качества под съемную шаровую.
Жизненный путь «самурая»
Разработка второго GS началась в 1993 году. Седан первого поколения тогда только успел выйти на рынок. Предвестником дизайна нового Лексуса стал концепт «High Performance Sedan» (HPS), представленный на автосалоне в Детройте в 1997 году. По традиции параллельно велась работа над праворульным аналогом Toyota Aristo.
В отличие от предшественника, чей экстерьер рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро, «глазастый» дизайн второго поколения GS японцы создавали самостоятельно. В основе седана лежала новая платформа с передним расположением двигателя, задним приводом и двухрычажными подвесками, которая также использовалась на японском Toyota Crown. Несмотря на прирост колесной базы, длина нового GS по сравнению с первым поколением уменьшилась на 144 мм. Другим близким «родственником» GS стал кабриолет-купе Lexus SC430.
Серийное производство седанов началось в августе 1997 года. GS отрядили два двигателя — модернизированную рядную «шестерку» 2JZ-GE, развивающую 222 л.с., и 4,0-литровый V8 1UZ-FE мощностью 300 л.с., который так ждали на американском рынке. Обеим версиям полагался 5-ступенчатый «автомат». Как и раньше, версий с турбонаддувом, которые были в гамме Toyota Aristo, Лексусу не досталось.
Новый GS сразу же стал более успешным, чем модель первого поколения. Продажи выросли в полтора раза. Седаном восторгалась пресса, он получил хорошие оценки по результатам краш-тестов.
В 2000 году был проведен рестайлинг модели. GS получил новую решетку радиатора, подкорректированную переднюю оптику и другие задние фонари. Расширился список оснащения. Ксеноновые фары вошли в базовую комплектацию 8-цилиндровых GS. У 6-цилиндровых версий появилась деревянная отделка салона. Технические новинки тоже были. Двигателю V8 увеличили рабочий объем на 0,3 литра. При той же мощности крутящий момент увеличился с 420 до 441 Нм. Такой седан ускорялся до 97 км/ч за 5,4 секунды.
В таком виде второе поколение Lexus GS производили до 2005 года. Помимо США седан был доступен в Европе и России.
