Тест-драйвы Geely

Уберите от экрана детей, людей со слабой психикой и вообще всех, кто недолюбливает китайский автопром. Сегодня у нас сибирский мороз, а на тесте — новинка российского рынка, официальный гибридный кроссовер от Geely.

Неизвестно, какие завтра сны увидят наши законотворцы — введут дополнительный утильсбор на правый руль, обложат оброком, данью или налогом, повысят в десять раз стоимость ОСАГО или заставят ежемесячно проходить техосмотр. Являются ли все эти тревоги и догадки весомым поводом посмотреть из-за правого руля популярного Toyota Harrier в сторону свежего Geely Atlas Pro, который тоже стал популярным в последние годы? И есть ли технические предпосылки для смены «японца» на «китайца»?

Не знаю, остались ли еще наивные люди, которые верят в то, что их любимые японские и европейские бренды уже буквально завтра вернутся на российский рынок и наконец-то можно будет за небольшие деньги купить вечные и надежные автомобили, которые приносят по 30% годовых при перепродаже через пять лет. Сказок не бывает, особенно в наше время, поэтому самое время вернуться к реальности — а в ней продолжается борьба за сердце покупателей в сегменте семейных среднеразмерных кроссоверов. Китайских. И Geely Atlas, и Haval F7 сменили поколение в прошлом году, и оба уже были на сравнительных обзорах Дрома, но полноприводный F7 сошелся в неравном бою с меньшим по размерам и переднеприводным Geely Cityray, а Atlas соревновался с Livan X6 Pro только в моноприводном исполнении. Сегодня же эти машины ближе всего к корректному сравнению — обе с полным приводом, 2,0-литровыми турбомоторами и в максимальных комплектациях. Но трансмиссии разные — у Geely 8-ступенчатый гидротрансформатор Aisin, у Haval 7-ступенчатый мокрый «робот» DCT. И стоимость у них различается почти на 400 000 рублей. Настолько ли лучше и технологичнее более дорогой Atlas по сравнению с F7?

Сейчас на рынке все больше появляется моделей в привычном форм-факторе, но с неясным «размерным» позиционированием. Geely Cityray, недавно поступивший в продажу, официально располагается между небольшим кроссовером В-класса Coolray и компактным кроссовером С-класса Atlas. С Атласом его роднит и внешность — издалека машины легко спутать. При этом до полноценной машины С-класса, по крайней мере по сегодняшним меркам, Ситирей вроде как недотягивает. Или дотягивает? Проверим это с помощью другой новинки из стана соперника — Haval F7 второго поколения, которому в прямые конкуренты как раз и определен упомянутый Atlas. Рядовые покупатели совершенно точно не в курсе маркетинговых раскладок, рождаемых в высоких кабинетах — они непременно будут сравнивать не только Haval F7 и Geely Atlas, но и вместо последнего мысленно подставлять Cityray. А раз так, значит и мы — туда же.

Легковушки D-класса по итогам I полугодия заняли скромные 2,2% российского рынка, однако новые модели продолжают прибывать и прибывать. Дистрибьюторы не спешат локализовывать их в нашей стране, хотя правительство вполне ясно очертило перспективы повышения утилизационного сбора. Безусловным лидером в сегменте остается Chery Arrizo 8, которая с января по июнь разошлась тиражом в 5848 экземпляров, а главным аутсайдером — «Москвич-6», который нашел только 747 покупателей, и, судя по всему, сошел с конвейера столичного завода, ибо цифры показывают, что количество машин, выпущенных в 2024 году — ничтожно. Само собой, герой сегодняшнего тест-драйва Geely Preface будет бороться за самые высокие места, ибо, как показывают наши регулярные объезды московских дилеров, Geely остается единственной маркой, которая практически не дает сегодня прямых скидок. Косвенно это говорит о том, что запас прочности по удержанию цены у нее — самый высокий.

Geely продолжает расширять свой модельный ряд и в попытке завоевать еще больше симпатий в среде любителей среднеразмерных кроссоверов выводит на российские просторы трехрядный Okavango, который почему-то некоторые журналисты называют или вэном, или даже вэном-кроссовером. Вполне возможно, эту волну запустила сама служба маркетинга Geely, ибо Okavango представлен исключительно в переднеприводном варианте (версии 4WD нет даже в Китае), с геометрией, мало подходящей для полевых заездов, и с 19-дюймовыми колесами, которые выглядят маленькими на фоне массивной кормы. Все это простят вэну-кроссоверу, но могут не простить кроссоверу обычному. Не так все однозначно оказалось и с комфортом на третьем ряду, и с удобством посадки-высадки на «галерку». При этом очевидным достоинством машины стали большие размеры салона и ощутимо более низкая цена в сравнении с тем же Monjaro. В общем, разбираемся в деталях.

Без долгих предисловий сообщаем, что пара в сегодняшнем сравнительном тест-драйве подобрана из соображений принадлежности соперников к одному размерному классу. И рестайлинговый Кулрей, и Baic X35 — субкомпактные кроссоверы. Оба — с передним приводом, одинаковыми багажниками и местом для пассажиров второго ряда. А вот цены на машины несколько разные, что обосновано не только отличиями в опциях, но и отдачей двигателей, о чем мы расскажем подробнее.

Казалось бы, еще совсем недавно Atlas первого поколения был самым популярным китайским кроссовером на нашем рынке: покупатель млел от его замечательной подвески а-ля Duster, но тихо возмущался высокой — в 1,3 миллиона рублей (ха-ха!) — ценой. Ну и что, что полный привод — ведь «китаец»! Во втором поколении машина подрастеряла прежних почитателей опять же во многом из-за подвески — жесткой, сугубо асфальтовой. Сейчас Atlas Pro не просто продается хуже, чем Кулрей и Монжаро — его у дилеров и найти можно с трудом, но вовсе не из-за ажиотажа: кроссовер фактически стал нагрузкой для продавцов в придачу к двум упомянутым бестселлерам Geely. И вот — мы получили Atlas третьего поколения: с псевдофутуристичной внешностью и, да, передним приводом. Сможет ли он побороться со вторым поколением Haval F7, мы поймем чуть позже, а пока новый Атлас должен помериться силами со своим не таким уж и дальним родственником — кроссовером X6Pro марки Livan, которого во времена триумфа первого Атласа еще и в проекте не было…

После того как стало известно о выводе на российский рынок нового поколения Geely Emgrand, адаптированного под наши нужды установкой «атмосферника» и гидромеханического «автомата», машина сразу же получила огромное количество авансов — в том числе и от нас. А когда объявили, что для таксистов цену опустили до 1,8 миллиона рублей, тут уж вообще — «кричали женщины: ура! И в воздух чепчики бросали!». В этом смысле я сильно удивился, когда получил от своего коллеги, забиравшего Emgrand в пресс-парке, такое сообщение: «Умотали меня настройки газа и коробки — невозможно ездить!». Другое дело, что и BAIC U5 Plus, с которым я начал работу в этой паре, тоже не без греха: его выпускают в Калининграде вот уже сколько месяцев, а щиток и мультимедиа до сих пор не русифицированы… В общем, разбираемся, кто в паре Geely Emgrand — BAIC U5 Plus лучше и способны ли эти седаны отобрать покупателей у Lada Vesta.

Кто бы мог подумать, что премьеру китайского автомобиля будут ждать? Geely Monjaro должен был официально стартовать в России еще год назад, но сертифицированным и русифицированным он добрался до шоурумов только месяц назад. В одиночном тесте мы его уже испытали. А что насчет конкурентов — тоже, разумеется, китайских? Стоит ли доплачивать полмиллиона рублей за Monjaro, если есть Exeed TXL, который максимально близок к флагману Geely по ТТХ? Или лучше сэкономить еще полмиллиона и выбрать Chery Tiggo 8 Pro Max, у которого такие же мотор и коробка, как на «премиальном» Exeed? Все машины — полноразмерные кроссоверы с 2,0-литровыми моторами и с полным приводом.