Тест-драйв седана Mazda6: новый этап развития эпохи «Zoom-Zoom»

Новая модель
представлена в Японии 2007-09-11

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Как известно, в марте 2007 года компания Mazda выпустила хэтчбэк Demio нового поколения, и в связи с этим заявила, что отныне девиз «Zoom-Zoom» следует понимать как «sustainable Zoom-Zoom» (российские пиарщики компании переводят этот слоган как «разумный Zoom-Zoom»). Что это должно означать на практике, тогда толком никто не знал, поэтому все стали ждать, что за этим заявлением последует. И вот, наконец, появляется новая разработка периода «пост-Demio», а именно автомобиль Atenza второго поколения. Как это зачастую бывает, сначала вышел в свет европейский аналог машины — Mazda6. Ну, а раз этот автомобиль чисто европейского исполнения, его презентация для представителей прессы была устроена там же, в Европе. Итак, наш журналист шлет нам весточку из Сан-Тропе (Франция) и готов поделиться своими дорожными наблюдениями после знакомства с новым автомобилем.

Нет, это не Atenza!

Как странно, чтобы познакомится с автомобилем Mazda Atenza (японский аналог Mazda6) нового поколения, мне приходится ехать на юг Франции в небольшой приморский городок под названием Сан-Тропе. Нет, это я думал, что еду на встречу с машиной Atenza, но когда я уже был на месте, представитель компании поспешил меня успокоить: «Нет, это совсем не Atenza, это нечто другое!» С его слов следовало, что, действительно, в начале 2008 года в Японии появится новая Atenza, но то, с чем предстояло познакомиться мне, и то, на что могут рассчитывать рядовые японцы — это, мол, две разные вещи. И разница в названиях (в Японии Mazda Atenza, а тут, в Европе — Mazda 6) возникла не просто так, на это есть весомые причины.

Порт Сан-Тропе, точнее сказать, его южная часть венчается высоким холмом, на котором возвышается отель. Именно там мне предстояло сесть за руль нового автомобиля и отправиться в краткосрочный тур, маршрут которого проходил по окрестным дорогам. На входе в гостиницу выстроились в ряд несколько машин, на которых красовалось «Mazda6». Как и в первом поколении, данный модельный ряд должен быть представлен автомобилями типа седан, универсал и хэтчбэк. Казалось бы, уж если устраивается презентация для представителей прессы, им, по идее, нужно показать именно такой автомобиль, на который делается главная ставка, не так ли? Мне было известно, что на долю седанов приходится только 24% всех проданных машин Atenza первого поколения. Но именно седан оказывается той машиной, которую представляют первой. «Неужели во втором поколении седан станет главной движущей силой?» — недоуменно спросил я, на что последовал ответ: «Нет, ни в коем случае! Дело в том, что седан в настоящее время оказался самым подготовленным для запуска в производство, поэтому мы и решили устроить знакомство с новой моделью именно на примере седана». Все, согласитесь, просто и понятно, а я-то думал, что меняется стратегия компании!

Увидев автомобиль с приподнятыми уголками передних фар, я подумал: «Так вот ты какая, новая Mazda!» Первым делом мне бросилось в глаза ребро капота и ребро переднего крыла, которые зрительно увеличивали объем передней части машины, и, кроме того, сами по себе смотрелись просто здорово. Шикарно и то, что машина, оказывается, стала обладать удлиненным, или, точнее, вытянутым в длину кузовом. А, кстати, о размерах: по сравнению со своим родичем, то есть седаном Atenza первого поколения, Mazda6 стала на 60 мм длинней, на 15 мм шире и 10 мм выше.

Ладно, открываю легкую дверь и сажусь за руль. В последнее время все (или почти все) автомобили Mazda оборудуются системой запуска без ключа. Не явился в этом плане исключением и данный автомобиль. Итак, я нажимаю кнопочный выключатель и включаю стартер. Все, вроде бы, происходит так же, как в салоне Lexus, правда, электронный звук, сопровождающий запуск, кажется несколько простоватым. И вдруг мой фотограф говорит: «Послушай, ведь это звучит, как zoom-zoom!» Ну, надо же, действительно, и как это я сам не догадался!

Усовершенствован электрический усилитель руля

Машина, на которой выполнялась поездка, была оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач, ну, и, конечно, руль у нее находился слева. Думаю, что поскольку в Японии имеется аналогичный автомобиль Atenza, хотя он и с правым рулем, мой рассказ о «европейке» не будет восприниматься, как нечто не имеющее никакого отношения к «внутренним японским делам».

Итак, первое, на что я обратил внимание, это на удивительную легкость в работе сцепления, что, собственного говоря, и не удивительно, учитывая малый вес самой машины. В самом деле, мой автомобиль (с двигателем объемом 2,5 литра) весил 1 320 кг, что, согласитесь, для машины такого класса — сущие пустяки. Но что интересно: новый кузов стал больше по размеру, и, казалось бы, должен из-за этого потяжелеть этак килограммов на девяносто. По-крайней мере, если бы это произошло, никто бы не удивился. Однако удивляться все-таки пришлось, и знаете почему? Потому что на самом деле вес машины уменьшился, и новый автомобиль теперь легче японского собрата (2,3-литровой Atenza с 5-ступенчатым «автоматом») на целых 60 кг! В последние годы каждая очередная смена поколений, как правило, ведет к некоторому росту размера кузова, так что увеличение веса воспринимается как своего рода неизбежность. А вот инженеры компании Mazda решили, что это — негодная философия, и вот, пожалуйста! Как многие, должно быть, помнят, в связи с началом выпуска автомобиля Demio стали говорить, что девиз «Zoom-Zoom» уже устарел, и что пора бы уже называть все происходящее с машинами Mazda не иначе, как «sustainable Zoom-Zoom» (sustainable — экологически устойчивый, не наносящий ущерба окружающей среде). Так вот, одним из главных следствий новой философии стала бескомпромиссная борьба с «лишним» весом, начатая конструкторами компании.

Маршрут моей испытательной поездки сначала проходил по городской набережной, затем мне надлежало резко свернуть на горную дорогу и пройти около 160 км до контрольного или, лучше сказать, поворотного пункта трассы — городка Антив. Ладно, я сажусь за руль, выезжаю со стоянки и начинаю спускаться вниз к морю по брусчатке. Подвеска справлялась с неровностями дороги легко, трясти — не трясло, так что настроение у меня было самое что ни на есть приподнятое. А если конкретно, мне стало казаться, что управляемый мной автомобиль, несмотря на свое, так сказать, японское происхождение, во втором своем поколении оторвался от своих корней, сделался самостоятельным, и теперь ведет себя как самый что ни на есть потомственный «француз» среднего класса. Кому-то мои мысли покажутся смешными и наивными, но вы поймите мое состояние: вокруг — средиземноморский пейзаж, я спускаюсь по французской мостовой и чувствую, что машина-то ничего, будто сделана специально для таких дорожных (и географических) условий.

Когда я выехал за город, скорость движения, понятное дело, сразу возросла, и лишь тут я почувствовал то, о чем меня предупреждали, а именно, что рулевое управление стало действовать намного лучше. Любое движение рулевым колесом немедленно отзывалось изменением в поведении машины, а главное, той тяжести, которая была присуща рулю в машине первого поколения, здесь не было и в помине. «Да, — помнится, подумал я тогда, — заявления о том, что на этот раз решено было использовать усовершенствованный электрический усилитель руля, который до этого уже был опробован в спортивной машине Mazda RX-8, и что благодаря этому удалось свести к минимуму потери на трение, оказались не пустыми словами!» Руль оказался очень информативным, как будто он сопрягался с колесами напрямую, так что гадать, что да как, мне не приходилось, я точно себе представлял, что в данный момент делать можно, а что нельзя. Естественно, что благодаря такой полной информации у меня не возникало и тени неуверенности даже тогда, когда я входил в поворот на большой скорости (а как иначе, когда движешься по горной трасе?).

В связи с этим я даже не почувствовал недостаток мощности в двигателе. А вы ведь понимаете, что разница в 8 л.с. в некоторых случаях может показаться просто невосполнимой потерей. Но только не в данном случае! Ну и что, что рабочий объем цилиндров увеличился с 2,3 до 2,5 литров, а мощности не прибавилось? Зато, несмотря на то, что цилиндров по-прежнему было 4, характерная для 4-цилиндровых моторов вибрация была сведена к минимуму, да и вообще, двигатель показался работающим как часы! Правда, справедливости ради должен заметить: скоростная характеристика мотора оказалась таковой, что реально почувствовать прирост рабочего объема можно было лишь в те моменты, когда частота вращения его коленчатого вала превышала 4 000 об/мин. Что же касается утверждения, что крутящий момент вырос, и потому машина стала легче разгоняться на малой и средней скорости, скажу так: пока обороты не превысили 2 500 в минуту, крутящий момент все равно не тот, и все!

Меньше вес — меньше расход топлива

Между тем, дорога вела меня все дальше, и вот настал момент, когда я добрался до срединного пункта моей поездки — небольшого городка, затерявшегося где-то в горах. Пейзаж передо мной открылся просто прекрасный, дорога была пустой, так что, можете представить, с каким энтузиазмом я вел свой автомобиль. Правда, старые деревья, растущие по обеим сторонам дороги, сужали проезжую часть донельзя, так что, даже если бы я оказался за рулем совсем маленького автомобиля, мне бы пришлось бы быть предельно осторожным. Ну, а когда у тебя кузов шириной 1 795 мм, тогда, вообще, беда. Словом, как я ни старался, а скорость, с которой я двигался к финишу, все равно оставалась невысокой. И в какой-то момент я понял, что если буду следовать тем маршрутом, который для меня разработали организаторы пробега, и который был введен в память моего бортового навигатора, дорога отнимет у меня слишком много времени, и в отведенный мне срок я не уложусь. Тогда я решил выбрать путь покороче, то есть, проложить себе новый маршрут.

И тут как нельзя кстати под рукой оказалась новинка — подрулевой переключатель «Cross Function Net», или сокращенно CF-Net. Причем, он сделан таким образом, что даже если он не совсем нужен, им просто приятно пощелкать, ну, а если это «щелканье» приносит какую-то практическую выгоду, тогда вообще! Главная клавиша этого переключателя («ввод») походит на центральную кнопку на сотовом телефоне, на которую можно жать и слева, и справа, и сверху, и снизу. В частности, мне в тот момент нужно было, не останавливаясь, активировать свой бортовой навигатор, так я смог это сделать, в самом прямом смысле, не отрывая глаз от дороги, вот как! Это похоже на «i drive», однако, повторяю, им можно действовать, практически не отрываясь от дороги, плюс к тому, последовательность действий выглядит более логичной, что, как заявляют разработчики этого мини-пульта, позволяет экономить до 20-30% времени. Да к тому же этим переключателем можно управлять и кондиционером, и даже радиоприемником, вот что удивительно.

Словом, не особенно напрягаясь и не останавливаясь, я смог изучить дорожную карту и так удачно определиться, что мой путь к конечной цели стал ближе на целых 20 км. Мне, правда, пришлось некоторое время двигаться по горной дороге, которая изобиловала крутыми поворотами, сопровождаемыми подъемами и спусками. Но, пользуясь преимуществом облегченного кузова и усовершенствованным рулевым управлением, я справился с ними в два счета, причем подчас мне даже начинало казаться, что мой автомобиль по размеру на порядок меньше, чем есть на самом деле. Правда, когда дорога петляла уж слишком сильно, мне приходилось существенно сбрасывать скорость, и вот тут руль, действуя с малым передающим коэффициентом, действительно заставил меня изрядно потрудиться.

По ходу дела я не особенно отслеживал динамику расхода топлива, но когда поездка была завершена, получилось вот что: машина прошла в оба конца около 300 километров, и в среднем на каждый литр бензина пришлось 12 км пробега (8,3 л на 100 км). Если верить официальным данным, новый автомобиль стал на 6,9 % экономичнее, чем его предшественник, оснащаемый 2,3-литровым мотором. Конечно, если машина легче, бензина уходит тоже меньше, это так. Но вместе с тем мне кажется, что эта экономия объясняется не только малым весом, но и прекрасными аэродинамическими качествами. Ведь вы посудите сами: начиная от места, где кончается двигатель, и вплоть до самой крайней задней точки у машины совершенно гладкое днище. Не удивительно поэтому, что и коэффициент лобового сопротивления (Cd) у автомобиля тоже невысокий — 0,27. Думаю, это одна из причин того, что автомобиль стал менее прожорлив, и, возможно, не самая последняя по значимости.

Новая Mazda, если она идет с автоматической коробкой передач (в Японии, как все знают, предпочтение отдается именно такой модели), то используется 5-ступенчатая или 6-ступенчатая трансмиссия, в зависимости от того, какой у машины привод — передний (5AT) или полный (6AT). Если смотреть по расходу топлива, выясняется, что мой автомобиль, который оснащен механической 6-ступенчатой коробкой, если и не лучше, то, по крайней мере, и не хуже своих «автоматических» собратьев. Я твердо уверен, что при езде где-нибудь за городом, когда скорость постоянная и не приходится часто тормозить, на этом автомобиле при желании можно легко сэкономить, так что он может даже оказаться более экономичным. Хотя, конечно, если повсюду встречаются заторы, тогда уж извините!

Как известно, Mazda Atenza первого поколения дебютировала в 2002 году, и так случилось, что она оказалась первой машиной, выпущенной компанией под вновь провозглашенным девизом «Zoom- Zoom». С той поры минуло уже без малого 6 лет, и что же мы нынче видим? А то, что Mazda по-прежнему продолжает совершенствоваться в высшем пилотаже. Что этому способствовало? Во-первых, борьба с «лишним весом». И, во-вторых, повышенное внимание к аэродинамике. Новая модель Mazda6, как мне кажется, тому самый убедительный пример. Словом, если желаете понять, что такое современная Mazda, садитесь за руль этого автомобиля, и вам все станет ясно.

Техническая характеристика автомобиля Mazda6 в кузове седан

Полная длина: 4 735 м.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 440 мм.
Колесная база: 2 725 мм.
Вес машины: 1 320 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 2,5-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOCH с 16 клапанами, развиваемая мощность 170 л.с. при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент 23,0 кг-м при 4 000 об/мин (европейская версия).