Если верить измерениям производителя, батарея Jaguar I-Pace восполнит заряд до 80% за 90 минут при зарядке постоянным током через ЭЗС (электрическую зарядную станцию — прим. ред.) мощностью 50 кВт. При зарядке специальным домашним 7-киловаттным терминалом потребуется 10 часов. А чтобы полностью зарядить батарею, нужно уже почти 13 часов. От обычной 220-вольтной розетки процесс зарядки может растянуться на сутки и даже более того — зависит от ее мощности.
Но все это имеет отдаленную связь с реальностью в условиях русской зимы. Англичане вообще предполагали, что дорогущий электрокроссовер отправится через населенные пункты Рябово, Хотилово, Куженкино?...
Что будем делать, если высадим батарею «в ноль» где-нибудь у села Спас-Заулок?
Трудностей мы не боялись, мы даже на них надеялись. Было бы очень интересно опробовать крайнюю меру — народный способ оживить электромобиль вдали от зарядных станций и обычных розеток. В теории любой электрокар можно подзарядить с помощью... буксировочного троса! Как известно, у электромобилей есть режим рекуперации энергии во время торможения либо выбега при отпущенной педали акселератора, когда электромотор, раскручиваемый колесами, работает как генератор, вырабатывающий энергию для батареи. Что мешает подцепиться к тягачу и кататься на «галстуке»? Главное, не разряжать батарею в «ноль» — нужен минимальный запас энергии, чтобы запустить систему и перевести селектор в положение для движения вперед. А еще лучше — тронуться с места самостоятельно, чтобы буксиру было не так тяжело тянуть. Все-таки тащить электромобиль с активированным режимом рекуперации — это примерно то же самое, что и буксировать большой кроссовер, водитель которого давит на педаль тормоза.
О рациональности такого способа зарядки глупо говорить, но в отсутствие зарядных станций поблизости это выручит (есть надежда, что после десяти километров на тросе электромобиль сможет проехать еще пару десятков километров автономно, а если тащить электрокар несколько часов, то можно зарядить и полностью). Противопоказаний по технической части для электромобиля я не вижу, ведь они спокойно преодолевают затяжные спуски в режиме рекуперации. К тому же многочисленные ролики на Youtube подтверждают данную теорию: народ уже давно так заряжает Теслы, Nissan Leaf и Volkswagen e-Golf. Электрический Гольф, кстати, я сам так таскал «на веревочке»: при скорости 30–40 км/ч батарейка заряжалась не хуже, чем от терминала быстрой зарядки. Более того, в частных беседах технические специалисты Volkswagen заверили, что такой способ нисколько не вредит ни батарее, ни силовой установке. Правда, они предупредили, что нет смысла ехать очень быстро. Грубо говоря, интенсивность зарядки при скорости 110 км/ч будет такой же, как и при 70–80 км/ч, но в первом случае буксир будет требовать больше горючего.
Я уже предвкушал, как мы будем заряжать I-Pace, таская его какой-нибудь драной ГАЗелью, но на брифинге перед стартом пробега Ягуар таскать нам запретили. Оказывается, британский электрокар можно буксировать на короткое расстояние со скоростью не более 4 км/ч — и то лишь для того, чтобы вытащить, если он застрянет, либо погрузить на эвакуатор с помощью лебедки. По словам представителей центра Jaguar Land Rover Experience, которые экспериментировали у себя на полигоне, при попытке тащить I-Pace c более высокой скоростью «нутро» электромобиля издает подозрительные звуки, а колеса очень сильно сопротивляются вращению. Однако никто не смог уточнить, насколько была разряжена в этот момент батарея, в каком положении находился селектор выбора режимов движения и какой режим рекуперации был выбран. Притом в прошлом году мне уже довелось ездить на одном из прототипов I-Pace в Швеции — и тогда я спросил у инженеров о возможности рекуперативной зарядки путем буксировки на тросе. Они ответили, что в техническом плане ограничений нет, но компания не будет рекомендовать такой способ по соображениям безопасности движения.
Все вышесказанное означало для нашего экипажа то, что если мы в середине пути разрядим батарею «в ноль», придется вызывать эвакуатор.
Киловатты и километры
Путь длиной в 700 км начинался от гостиницы на Обводном канале в Санкт-Петербурге и должен был завершиться у офиса Jaguar Land Rover неподалеку от аэропорта Шереметьево. По задумке организаторов, мы должны были преодолеть этот маршрут, сделав не более трех остановок для подзарядки.
Ориентировочное время старта — 10 часов утра, финиш — примерно в полночь. Путь далеко не ограничивался скоростной трассой М-11, нам предстояло ехать по маршруту, петлявшему и по «ленинградке», и по-новому «платнику». Оказалось, что на старой дороге есть несколько ЭЗС, которыми мы и воспользуемся.
Первая остановка у нас будет в деревне Рябово Ленинградской области — там на АЗС Shell есть зарядная станция. По расчетам организаторов, крейсерская скорость на этом участке составит 90–110 км/ч, а средний расход электроэнергии — 29 кВт⋅ч/100 км.
Далее нам предстоит преодолеть 240 км до Валдая по бесплатной Е-105, где возле городской электрической подстанции тоже есть своя зарядная колонка. На этом отрезке расчетная скорость колеблется от 60 до 90 км/ч, но при этом за счет частых торможений и низкой скорости расход энергии должен опуститься до 27,5 кВт⋅ч/100 км.
После второй зарядки начинается самый интересный кусок длиной в 231 километр. Он состоит из 70-километрового участка старого Ленинградского шоссе до поселка Хотилово. Затем мы уходим на платный 125-километровый участок трассы М-11 до поселка Медное, после чего проделываем еще 36 километров по обычной «ленинградке» до следующей ЭЗС Shell на объездной дороге вокруг Твери. Предполагается, что поначалу мы будем держать те же 60–90 км/ч, но затем скорость вырастет до 100–110 км/ч. Соответственно, расход энергии вырастет до 29–30 кВт⋅ч/100 км.
После Твери нам останется проехать около 160 км до финиша. Этот участок включает в себя 75 км старой «ленинградки» и платного участка М-11 от Клина до Москвы длиной 86 км. Поначалу расчетная скорость будет колебаться в пределах 90–110 км/ч, а на платном участке увеличится до 110–130 км/ч. По прогнозам, расход электроэнергии будет колебаться от 32 до 35 кВт⋅ч.
Поедем быстро или не стоит?
Раз наши возможности поэкспериментировать с электромобилем в рамках пробега невелики, то мы решили хотя бы проехать весь маршрут за максимально короткое время, а заодно посоревноваться с одним из журналистских экипажей, который днем ранее преодолел этот маршрут из Москвы до Питера за 12 часов и 49 минут. Наши коллеги следовали простой тактике: держать скорость не больше 110 км/ч, резко не ускоряться и всячески экономить энергию в пути, чтобы сократить время на зарядку. Но мы решили поначалу ехать, не обращая внимания на расход энергии, как будто на обычной машине. То есть мы будем пользоваться «климатом», подогревами сидений, «мультимедиа», будем заряжать «гаджеты» через гнезда USB и не откажем себе в возможности ехать чуть быстрее потока.
Суббота, 10:32 утра — мы стартуем с набережной Обводного канала в сторону Западного скоростного диаметра, чтобы затем через КАД выехать на Московское шоссе. Вместе с нами едет «техничка» в виде Jaguar F-Pace, в котором сидят организаторы пробега. Батарея заряжена на 96%, температура за бортом около +2°С, а запас хода уже — 326 км. Никак не 400 с лишним километров, которые указаны в паспорте. Как рассказали нам организаторы пробега, не стоит всецело доверять борткомпьютеру: из этих 326 километров вычитаем около 40 километров в качестве НЗ. К тому же практика показала, что резерв в 40 километров вовсе не означает того, что электромобиль действительно их проедет. То есть в реальности зимой на одной зарядке мы сможем проехать где-то 286 километров.
Пока энергии вдоволь — притопим педальку! Электрояга с «табуном» в 400 резвых «кобыл» чертовски хороша. И неважно, в каком режиме находится силовая установка, в спортивном, комфортном или «овощном» «Eco», достаточно нажать педаль в пол, и 696 «ньютонов» швырнут 2,2-тонный снаряд вперед. При этом в салоне очень тихо. Ускорение в большинстве случаев не зависит от степени заряженности батареи и количества «веселых стартов» — 4,8 секунды до «сотни» будут всегда. Но куда удивительнее то, как быстро I-Pace набирает ход с магистральных скоростей.
А еще британская «электрокошка» отлично управляется: выверенное обратное усилие на баранке, острота, информативность, отличный «держак» в поворотах — не придерешься. При этом Ягуар до последнего не замечает крупные ямы даже на покрышках размерности 255/50 R20 — спасибо пневмоподвеске! И замедляется I-Pace как надо: за счет режима интенсивного рекуперативного торможения при отпущенной педали акселератора. В городе тормозами пользуешься только лишь для того, чтобы зафиксировать машину на месте.
Тех, кто рассчитывает за рулем I-Pace «наказывать» всевозможные спорткары, спешу разочаровать: максимальная скорость не превысит 200 км/ч. А еще при быстрой езде запас хода тает на глазах. По словам инструкторов, которые нас сопровождали, один из товарищей в предыдущей группе решил погоняться с Porsche на платном участке М-11. В итоге «гонка» для нашего коллеги закончилась долгой и медленной ездой в энергосберегающем режиме. Нам же хватило нескольких интенсивных ускорений, а также езды со скоростью 120–130 км/ч, чтобы понять, что в таком режиме аппетит у электромоторов резко возрастает. Когда мы в 11:38 подъехали к ЭЗС Shell в Рябово, уровень заряда упал до 59%, а запас хода — до 182 км. Вычитаем из них «запасной» «сорокет» и получаем всего 140 километров. То есть за первые 84,9 км в пути наша средняя скорость составила 83 км/ч, а расход энергии — 31,9 кВт⋅ч/100 км! Это очень много!
Придется менять тактику: скоростной режим — не более 110 км/ч. Тише едешь — дальше будешь.
Первая зарядка: сколько ждать и на сколько хватит?
Подключаем машину к питанию и готовимся ждать часа полтора, а пока идем знакомиться с фирменным приложением InControl Remote, которое позволяет удаленно контролировать не только процесс зарядки, но и многие функции электромобиля. А поскольку мы стоим на зарядке, то минут за 15 до выхода заранее подогреем салон, чтобы не тратить на это энергию в батарее.
Итак, за час и 21 минуту мы полностью зарядили батарею, на это потребовалось 35,52 кВт⋅ч, за которые мы заплатили 320 рублей — по девять рублей за каждый киловатт. В 13:09 мы снова отправились в путь. Борткомпьютер предвещал запас хода на 317 км, но у нас следующая остановка запланирована примерно через 240 км, где мы снова будем заряжаться.
За руль сел мой коллега и поехал в спокойном режиме.
Мы движемся чуть быстрее грузовиков — уныло и утомительно. Но для старой «ленинградки» такой режим подходит оптимально — долго держать шоссейную скорость не позволят населенные пункты, через которые проходит трасса, а также многочисленные камеры. И тут самое время воспользоваться адаптивным круиз-контролем: выставляем «максималку» на 108 км/ч и едем дальше. Уже через 50 километров такой езды наша статистика начинает исправляться: система оценивает подобный стиль вождения на пять баллов из пяти, а энергоэффективность (по утверждению борткомпьютера) приближается к 98%. Причем средняя скорость не изменилась, а расход энергии уже снизился до 29,9 кВт⋅ч/100 км. Значит, теория неспешной езды точно работает.
Открыв страницу текущих потребителей энергии, я замечаю включенный кондиционер и подогрев заднего стекла. Какого черта?! Видимо, кто-то из нас случайно задел сенсорные клавиши климатической установки, которые лишены какой-либо обратной связи и яркой подсветки в дневное время.
Наигравшись со всей статистикой и другим функционалом мультимедийной системы, я решил подремать. Проснуться мне довелось лишь на следующей остановке, когда мы в 15:52 подкатили к валдайской ЭЗС. Тут я взглянул на борткомпьютер и не поверил своим глазам: за 2 часа 43 минуты мы проехали всего 230,8 км пути от «шелловской» заправки в Рябово со средней скоростью 91 км/ч, но уровень заряда в батарее не превышал 8%, а запас хода — 20 километров! Хотя расход энергии составил средние 29,4 кВт⋅ч. Как мы помним, изначально система рисовала запас хода на 317 км, но по факту мы бы смогли проехать от силы 250–260 км — вот наглядное подтверждение того, что не зря организаторы просили от текущего запаса хода вычитать «сорокет». Так что на этой «заправке» придется задержаться подольше.
На мой взгляд, причин повышенного расхода энергии было несколько: во-первых, мы периодически пользовались то климатической установкой, то подогревами сидений; во-вторых, я долго изучал функционал мультимедийной системы, бродил по меню, игрался с настройками, слушал музыку — и в случае с Ягуаром не стоит недооценивать энергопотребление современной развлекательной электроники. Ну и, в-третьих, езда на адаптивном круиз-контроле не всегда бывает «энергосберегающей». Даже в самом спокойном режиме «Eco» I-Pace совершает весьма резкие ускорения, когда из его «поля зрения» исчезает едущий впереди транспорт. Водитель в подобном случае производит более плавный разгон.
Вторая зарядка: ждем дольше, а получаем меньше?!
На Валдае процесс зарядки занял два часа и одну минуту, за которые в батарею удалось «закачать» 74,44 кВт⋅ч, доведя запас хода до 295 км. Заметили, что борткомпьютер с каждым разом начинает показывать все более скромные цифры запаса хода? Сначала 326 км на «полном баке», затем 317 км, теперь вот 295… А впереди еще один длинный участок в 230 км, большая часть которого пройдет по автомагистрали. Но мы сменим стиль вождения и попробуем выжать из аккумуляторов больше километров, чем обещает борткомпьютер.
За руль снова сажусь я. Пока предстоит ехать по Ленинградскому шоссе, темп езды не меняем, разве что отказываемся от использования адаптивного «круиза» и ставим температуру «климата» на 19,5°С. Параллельно обдумываем идею движения вплотную к едущей впереди машине, чтобы оказаться в зоне пониженного сопротивления воздуха — так называемый «слипстрим» (гоночный прием), он же «воздушный мешок». В теории это позволит серьезно снизить энергозатраты без потери в скорости.
На наше счастье, на платной трассе быстро нашелся подходящий «спонсор» — водитель одной из фур четко держал на «круизе» 106 км/ч. К нему-то мы и пристроились и снова активировали круиз-контроль. Вот так большую часть третьего отрезка пути мы проехали «паровозиком», а когда водитель фуры сбавил темп, то мы попросили нашу «техничку» поехать впереди. Жаль, что мы раньше не додумались так сделать, ибо результат превзошел все наши ожидания: в 20:33 мы уже были возле следующей «шелловской» ЭЗС на объездной трассе вокруг Твери.
Итак, за два часа и 29 минут движения мы проехали 221,6 км со средней скоростью 94 км/ч, расходуя при этом всего 25,5 кВт⋅ч/100 км. На оставшемся в батарее заряде в 23% мы бы смогли проехать еще 73 км. То есть «воздушный мешок» и езда с постоянной скоростью сработали эффективно. А это значит, что нам не придется долго ждать, пока батарея зарядится, так что спустя час с небольшим, в 21:49, мы продолжили движение. Полной «заправки» батареи ждать не стали: решили, что 92% заряда и 283 км запаса хода нам точно хватит. За полученные 62,1 кВт⋅ч электричества мы заплатили 559 рублей.
Впереди остались каких-то 155,2 километра до финиша. Погнали!
После третьей зарядки. Отыгрываем минуты
Мой коллега снова садится за руль, а «техничка» едет впереди нас и задает темп. Организаторы попросили не высаживать батарею «в ноль» по приезде и оставить хоть какой-то запас хода, поэтому договорились, что едем «паровозиком» до следующего платного участка М-11 в Клину, а затем мы притопим и вырвемся вперед на автомагистрали, чтобы показать лучшее время пробега.
Наша цель — постараться прибыть к финишу примерно в 23 часа и 20 минут. Поначалу все так и шло, мы планомерно, километр за километром отвоевывали время. Но в Клину «техничка» по ошибке не в том месте свернула на дорогу в сторону платного участка, и мы тоже «на автомате» поехали за ней. В итоге потеряли пару минут, пока плутали по городу и возвращались на маршрут.
Теперь вся надежда на М-11. Проезжаем пункт приема оплаты, переводим селектор в режим Dynamic и мощно ускоряемся. Азарт подстрекает, я постоянно твержу коллеге: «Сашка, поднажми, нам надо отыграть 10 минут». Но напарник стоически и невозмутимо игнорирует мой прессинг, пытаясь не превышать «по-черному» и не так сильно разряжать батарею.
Вот уже показались огни аэропорта Шереметьево, нас снова обгоняет «техничка», чтобы провести до конечной точки кратчайшей дорогой. Кажется, победа близка, но уже у самого финиша мы в спешке снова «лажаем» и пропускаем нужный съезд на дублере Международного шоссе. Придется делать лишний разворот возле аэропорта…
В 23 часа 29 минут наш экипаж все же останавливается у зарядной станции возле офиса Jaguar Land Rover.
Итоги
Подсчитываем результат: мы проехали 692,5 км за 12 часов 57 минут — этот результат всего лишь на восемь минут хуже, чем у наших коллег! Так что эту гонку мы проиграли. Однако мы не в курсе, с каким запасом хода они прибыли к финишу. У нас, к примеру, уровень заряда составил 19% — этого хватило бы еще на 52 километра. Средняя скорость на всем пути составила 90 км/ч, а расход — 29,3 кВт⋅ч/100 км. Не заблудись мы два раза на финальном отрезке и притопи сильнее на платном участке, победа точно была бы за нами. А если бы мы еще и изначально занялись энергосбережением, то результат, вероятно, был бы значительно лучше.
Итак, на путь длиной почти в 700 км мы потратили примерно 172,06 кВт⋅ч электроэнергии, которую мы «добывали» в течение четырех часов и 56 минут простоев на различных ЭЗС. По факту за электричество мы платили только на «шелловских» зарядных станциях: за 97,62 кВт⋅ч полученной энергии пришлось отдать чуть больше 878,5 рубля. Если бы ЭЗС на Валдае была платной и стоимость одного киловатт-часа также равнялась бы девяти рублям, то вся поездка вышла бы нам примерно в 1548,5 рубля.
В целом получается недорого. Но это лишь экономическая сторона вопроса. Что же касается практической части, то здесь следующие выводы: зимой реальный запас хода у Jaguar I-Pace при нормальной эксплуатации, когда водитель и пассажиры не обделяют себя комфортом, колеблется от 250 до 280 километров. Но это лишь при том условии, что на улице температура воздуха не будет опускаться ниже -4°С (так было при нашем пробеге, а какой километраж на полном заряде можно будет сделать при -10°С, нам неизвестно). Разумной скоростью для передвижения по трассе следует считать 110 км/ч, причем в этом случае желательно пристроиться за кем-то, чтобы передвигаться в «воздушном мешке». Во время езды лучше делать как можно меньше манипуляций с мультимедийной системой и другими энергопотребителями, а «климатом» пользоваться лишь по надобности.
Так можно ли зимой на современном электромобиле передвигаться на большие расстояния? Да, можно, но это будет долго и утомительно. Так что, несмотря на все усилия создателей, в наших условиях Jaguar I-Pace — это хорошая, но чисто городская история. Для эксплуатации в режиме «дом — работа — поездки по магазинам» достаточно розеток возле дома и работы. И при цене от 6,24 млн рублей покупка Jaguar I-Pace теряет какое-либо рациональное зерно, впрочем, в этой ценовой категории уже трудно всерьез воспринимать практичность.
Кстати, вы знаете, что у нас до сих пор не отменены ввозные пошлины на электромобили, а транспортный налог на подобную технику пока не взимают лишь в двух областях — Калужской и Московской? Всего в двух регионах на всю страну! Так что рано пока нам думать о развитии электротранспорта и инфраструктуры. Не про нашу честь. Да что говорить, у нас нормальных дорог по-прежнему раз-два и обчелся: скоро 2020 год, а в стране до сих пор нет скоростной автомагистрали между двумя столицами. Зато ягуаровцы радуются хотя бы тому, что им удалось сертифицировать I-Pace по мощности лишь одного заднего электродвигателя — получилось всего 234 силы — молодцы, ребята, сэкономили…
ОБНОВЛЕНИЕ (26 февраля 12:08 мск): зарядка I-Pace путем рекуперации на тросе возможна, хотя и не рекомендована по инструкции. По данным производителя, автомобиль способен накопить около 5 кВт, преодолевая путь в 50 км на буксире. Однако буксировка автомобля (как на четырех колесах, так и методом частичной погрузки) может привести к повреждениям автомобиля.
Технические характеристики Jaguar I-Pace (данные производителя)
| EV400 AWD HSE First Edition | ||
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Хэтчбек | |
| Количество мест/дверей | 5/5 | |
| Двигатели | ||
| Тип | Электрические, синхронные, с постоянными магнитами | |
| Число и расположение двигателей | 2, спереди и сзади поперечно | |
| Суммарная мощность, л.с. при об/мин | 400/4250 | |
| Суммарный крутящий момент, Нм | 696 | |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Постоянный полный | |
| Редукторы | Одноступенчатые, планетарные | |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые, вентилируемые | |
| Задние | Дисковые, вентилируемые | |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4682/1892/1558 | |
| Колесная база, мм | 2990 | |
| Клиренс, мм | 142-205 | |
| Снаряженная/полная масса, кг | 2208/2670 | |
| Номинальная емкость батареи, кВт/ч | 90 | |
| Объем багажника, л | 656 | |
| Шины | 255/50 R20 | |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 4,8 | |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 480 | |
| Стоимость, руб. | ||
| Базовая комплектация | 6 246 000 | |
| Тестируемая комплектация | 8 207 400 | |
Фотобонус
