Хонда ХР-В 2017 — отзыв владельца

Дром.ру всегда привлекал внимание наличием на своем ресурсе большого количества предложений и отзывов на достаточно интересные и подчас редкие автомобили преимущественно японского производства с правильным, как многие считают, расположением руля. Поймал себя на мысли, что время от времени стал уделять внимание таким машинам в ходе очередного просмотра объявлений или прочтения отзывов на них. Прельщало ни сколько желание приобрести такого рода япономобиль, а просто интерес к машине, его техническим и инженерным особенностям, дизайну.
И тут я подумал, что многим читателям, схожим со мной в желании узнать что-то новое о совершенно малоизвестных у нас автомобилях, будет интересно познакомиться с отзывом на эксплуатируемый мной автомобиль. Тем более, что в наших краях я не встречал его ни разу, даже брата-близнеца с правым рулем (модель называется Vezel).
Объективности ради скажу, что владею ей на протяжении нескольких лет, пройдя за это время более 65 тысяч километров. Это, на мой взгляд, позволяет достаточно точно оценить саму машину, выявить все ее плюсы и минусы,  определить надежность установленных на ней узлов и агрегатов, а также найти нюансы, которые зачастую видны только в процессе длительной эксплуатации.
Интересно, что в некоторых странах эта машина уже долгое время занимает ведущие позиции по продажам. Для простого понимания ее популярности можно сказать, что она схожа с былой славой Форд Фокус 2 на российском рынке.
Машина по габаритным размерам относится к категории кроссоверов Б-класса. Ее прямые и основные конкуренты — Хендэ Крета, Фольксваген Ти-Кросс, Сузуки Витара, Форд ЭкоСпорт, Ниссан Кикс, Киа Соул, Сэлтос. Хонда построена на платформе своих младших моделей Фит/Сити. Технически и конструктивно машина простая. Мотор — атмосферный битопливный (работает как на бензине, так и на спирте) 1.8 литра, 140 л.с. (безнаддувный). Трансмиссия — вариатор с имитацией переключения передач (7 ступеней), а также возможностью выбора ручного или спортивного режима управления. Привод — передний. Тормоза — все дисковые. Задняя подвеска — балка. Снаряженная масса — 1270 кг. Объем багажника — 437 литров.
Очертания автомобиля сделаны мягкими, на вид гибкими и плавными. Его дизайн представляет собой надутые, скругленные формы, что позволило инженерам создать нужный, и я бы даже сказал впечатляющий для такой маленькой с виду машины, объем салона. В действительности в Хонде даже просторнее, чем в Ауди Ку3 первого поколения. В ней нет ощущения зажатости и скованности. Крыша и стойки не давят на психику. Достаточного по запасу простора на заднем ряду сидений хватает как над головой, так и в коленях даже при условии до упора отодвинутого назад переднего кресла. Для более точного понимания, скажу, что установленное за мной массивное по размерам детское кресло, не создает дискомфорта ни мне, ни маленькому пассажиру (его ноги едва касаются спинки переднего кресла, при условии моей весьма вольготной за рулем посадке и его полулежачего положения). Кстати, сама спинка заднего сидения имеет два положения — ее можно чуть-чуть завалить назад или сделать более вертикальной.
Несмотря на то, что это кроссовер за его рулем я ощущаю себя по легковому комфортно. Посадка — нечто среднее между классической кроссоверной табуреткой и куда как более приятным расслабляющим креслом какого-нибудь среднеразмерного седана. Здесь конечно нет такого, что ноги водителя вытяну в практически прямую линию к педалям (максимально параллельно полу и примерно на одном уровне с пятой точкой). Но и сидения на табурете со свисающими в низ ногами нет. Более легковая, как я уже отметил, посадка обеспечивает больший комфорт за рулем и совершенно другое восприятие от процесса вождения. К сожалению, несмотря на то, что передние сидения удачно спрофилированы и имеют огромный диапазон регулировок, есть один нюанс, ограничивающий удобство размещения водителя за рулем. Это сам руль, а вернее его весьма скромные диапазоны регулировок именно в положении «на себя — от себя». Объясню, я люблю разместиться за рулем так, чтобы мои ноги не сильно сгибались в коленях, скажем так, были вытянуты максимально вперед к педалям. При такой посадке в этой машине возникает проблема — я не могу достаточно придвинуть к себе руль, чтобы спина не отрывалась от спинки сидения. Получается, что ногам удобно, а спине и рукам нет. Досадный момент, но опытным путем я все же нашел оптимальное, но тем не менее компромиссное положение и уже свыкся с ним. Отмечу, что из кроссоверов удобнее всего мне было сидеть за рулем бмв икс 1, но это уже совсем другая машина. Впрочем, если коротко, то скажу так, пересаживаясь с Хонды на икс 1 в кузове Е84 вау-эффекта я не получил.
В японском малыше стоит старый или проверенный временем (кому как удобнее) мотор, выдающий 140 л.с. По современным меркам не много конечно, особенно с учетом объема в 1.8 литра. Но, честно говоря, мне его хватает во всех диапазонах работы. Единственное, что ограничивает его потенциал — это вариаторная трансмиссия, не очень расторопная на старте (про нее чуть позже). ДВС очень надежен, совсем неприхотлив к качеству местного топлива и максимально лоялен к профессиональной компетенции обслуживающих его сервисменов. Поломок не было. За все время по регламенту техобслуживания один раз регулировались зазоры в свечах (на мой взгляд, это странное явление) и один раз менялись свечи. Масло заливается хондовское — 0w20, с интервалом замены раз в 10 тысяч. Масложора нет. Подъедает ли по щупу? Не знаю. За все время эксплуатации проверял щуп пару раз, потом бросил это привычное для владельцев некоторых машин занятие. Да и капот открываю только, чтобы воды залить в бачок омывайки. Японец, что уж там.
Мотор известен еще по Цивикам 8-го поколения. Двигатель экономичный, но только, если он установлен на супер обтекаемом и низком кузове самого Цивика. Конкретно на HR-V с вариатором скажу, что ожидал меньшего расхода топлива. В городе с учетом практически свободного трафика на литре бензина можно в среднем проехать 12 км (это около 8,3 л/100 км). Напрягает, что привычных нам обозначений  «литров на 100 км пробега» машина показывать не умеет. Поэтому, чтобы не заставлять читателя проводить математические расчеты сразу переведу хондовский расход топлива в нормальный и удобочитаемый вид. По трассе при неспешной и продолжительной езде (до 110 км/ч) трипкомпьютер покажет 7,7-6,3 л. При нормальной езде (до 130 км/ч) — 9,1-8,3 л. При частых обгонах со скоростью движения до 180 км/ч по той же трассе экономии не будет, расход составит уже 14-11 литров. Чудес не бывает, приподнятый кузов кроссовера на высоких скоростях имеет большее сопротивление воздуху, из-за чего он никогда не будет экономичнее седана или хэтча. По этой же причине комфортный порог скорости в кроссовере всегда ниже. Опытным путем для этой машины он установлен на отметке, не превышающей 130 км/ч, что позволяет одновременно экономить топливо, достаточно быстро и комфортно ехать, и самое главное - не уставать за рулем от дороги. Добавлю, что на этаноле расход увеличивается где-то на 20-50 процентов в зависимости от стиля вождения. Но зато на спирте машина едет ощутимо бодрее. По ТТХ разница в мощности, если не ошибаюсь, составляет не более 2 л.с.
Трансмиссия. В машине установлена безальтернативная на местном рынке вариаторная коробка. Вопреки многим мнениям о ее ненадежности и низком эксплуатационном ресурсе хочу сказать, что от начала владения и по сегодняшний день проблем с ней не было никаких. За все время один раз менялось масло. Из главных минусов отмечу высокий шум в предельных режимах работы двигателя, а также задумчивость при резком старте в самом начале движения. Первое время это очень напрягало, особенно при необходимости быстро развернуться или вклиниться в поток с прилегающей территории (когда машина находится без движения и ты ждешь свой заветный просвет в плотно мчащемся трафике). Не скрою, пару раз возникали неприятные и можно даже сказать аварийные ситуации. Вариантов не было, мне  пришлось адаптироваться к такой особенности работы коробки и теперь уже в описанных мной ситуациях я делаю так - нажимаю педаль газа в пол в тот момент, когда проезжающая с приоритетом движения машина равняется со мной. Если проще — то, когда ее задняя дверь как бы находится в положении перпендикулярно моему переднему бамперу. При этом на скорости «тормознутости» коробки нет. Обгоны совершаются прогнозируемо и под контролем. Радует наличие спортивного режима и возможности в нем же выбора передач с использованием подрулевых лепестков (ими можно пользоваться даже в обычном режиме D). Очень удобная штука, в городе иногда пользуюсь лепестками для понижения передачи и применения эффекта торможения двигателем.
Да, вариатор вариатору рознь. Они не все такие задумчивые. Для сравнения на той же Тойоте Королле (кузов Е 180) вариатор, по моим ощущениям, работает намного лучше и тише хондовского. А на Королле нового поколения я вообще не сразу понял, что в ней стоит вариатор (там, кстати, 10 виртуальных передач в связке с двухлитровым 177 сильным мотором). Думаю, что бояться таких агрегатов не стоит. Но и агитировать за выбор машины с таким типом трансмиссии не буду. Каждому свое. Сразу отмечу, что Хонда эксплуатируется мной в обычном повседневном режиме согласно всем предписаниям завода-изготовителя по техническому обслуживанию. Некоторые операции, не входящие в перечень обязательных работ, делаются дополнительно (например, на каждом ТО меняется воздушный фильтр). Я не гоняю на ней на пределе возможностей, но и не езжу в режиме «сдаю экзамен по вождению в городе под чутким контролем экзаменатора». Это я к тому, что многие владельцы, приобретя автомобиль с вариатором, попадают в зону магического давления некоторых экспертов (из которых добрая половина наверное и не ездила никогда на вариаторе), сравнимого разве что с цыганским гипнозом, из-за чего вынужденно меняют свой стиль вождения на более аккуратный и тихо ждут «обязательного» дорогостоящего ремонта. Это стереотип, от которого нужно избавляться. Кстати, в такси меня как-то раз вез водитель на такой же Хонде. У него пробег был 195 тысяч км. Проблем с машиной не было никаких.
Из плюсов коробки отмечу экономию топлива. Она настроена таким образом, что даже на трассовых скоростях тахометр всегда показывает комфортные обороты (в примерных пределах от 1600 до 2500 оборотов). При этом скорость движения может достигать 140 км/ч на ровном участке дороге. Вы спросите, а почему же эта Хонда не такая экономичная? А потому, что быстрые ускорения и затяжные обгоны на ней совершаются как правило в предельных режимах работы двигателя и трансмиссии, из-за чего возрастает потребление топлива. Следующий плюс — слабый ползучий режим. Удобен в пробке. В отличие от обычного автомата в пробке нет нужды постоянно сдерживать движение машины тормозами. Здесь она просто еле-еле катится, сохраняя тем самым ресурс тормозных дисков и колодок.
В целом по мотору и трансмиссии нареканий нет. Паразитных и раздражающих многих владельцев недорогих машин вибраций, идущих на кузов машины, при стоянии в пробке в режиме D не наблюдал. Вибраций на педалях, руле, ручке КПП и кресле тоже нет. Качество проявляется в мелочах. И применительно к этой машине мне приятно, что оно есть и, самое главное, его можно почувствовать.
Подвеска. В этой Хонде мне очень нравится работа подвески и то, как она настроена. Спереди Макферсон, сзади обычная балка. По ощущениям она не жесткая, не тряская, для меня упругая и комфортная, способная отрабатывать большинство мелких и крупных изъянов дорожного полотна, а также с большой натяжкой откровенные колдобины, для которых не существует ни одного допуска по госту или любому другому стандарту. В общем, подвеска по мягкости - такая булочка, которую вы купили сегодня, а есть будете завтра. Не логан конечно, но и не зубодробительный икс 1 в Е84 кузове или трешка Е90. В повороты машина входит уверенно, крен присутствует, но не значительный, бросающийся в глаза разве что водителям БМВ. На скорости подвеска дает уверенность в безопасности движения. Но это, по моим наблюдениям, касается скорости до 160 км/ч на большинстве загородных трасс и то, на таких скоростях уже приходится вести машину в более сконцентрированном состоянии, держа руль двумя руками. Понятно, что по идеально ровной и прямой дороге можно и 190 ехать, но таких дорог почти нет. Да и честно говоря, кроссовер — он не для быстрой езды, если, конечно, вы не владелец премиум-сегмента. Очень здорово на восприятие управления  автомобилем влияют установленные шины. На этот дорестайл с завода ставили только «Мишлен Праймаси 3» в размерности 215/55/17, после в зависимости от комплектации добавились «Континенталь Экстримконтакт». По моему мнению, «Мишлен» - идеально сбалансированные шины. Рекомендую.
Не перестаю удивляться выносливости элементов подвески. За все время менялись лишь задние амортизаторы (пробил), цена вместе с заменой копеечная. Это, кстати говоря, их болезнь, они здесь слабые. На сервисе мне сказали, что задние аморты на HR-V ставят с более легкого Fit, т. е. конструктивно они рассчитаны под вес Фита, а не HR-V. Отмечу, что никаких других поломок с подвеской не было. Все ее элементы стоят родные, за исключением задних амортизаторов. На официальном сервисе по результатам проведенной диагностики на последнем ТО мне сказали, что эту машину раньше продашь, чем будешь что-то делать серьезное с подвеской. Наверное, так оно и есть.
Рулевое управление четкое и предельно понятное. Руль легкий. Фидбэк от отклонения руля в виде резкого движения машины или нырка в сторону нет. Настройки рулевого управления используются  под среднестатистического водителя, которому не нужна избыточная резкость или перенасыщенность. Все достаточно чинно и благородно.
Тормоза. Скажу просто — они отменные. По ощущениям дозирования тормозных усилий и эффективности замедления могу сравнить их с тормозами БМВ. Работают отлично, осаждают машину с любой скорости быстро и уверенно. Они здесь явно сконструированы с большим запасом прочности. В подтверждение этому могу сказать, что ни колодки, ни тормозные диски на Хонде еще не менялись. Остаточный износ колодок по кругу на глаз примерно 40-50%, выработки на дисках на ощупь не заметил. В работе тормозной системы очень радует автоматическое усиление замедления. Работает это следующим образом — при чуть более сильном продавливании педали тормоза машина увеличивает усилие на сжимание колодок, но не прямо пропорционально нажатию педали тормоза, а с удваивающим или утраивающим коэффициентом. По началу это немного настораживало, но потом к этому быстро привык и теперь любое торможение на Хонде сопровождается едва заметным нажатием на педаль тормоза. Пересаживаясь на другие машины, с досадой отмечаю отсутствие в них такой приятной и полезной функции. Управление в них тормозами напоминает мне какой-то тренажер для ног, после которого моя привыкшая к хорошему правая нога начинает подавать признаки усталости. Единственное, что не нравится — это раннее реагирование системы АБС, что в целом едва ли портит общее впечатление от автомобиля.
Безопасность. В предмаксимальной комплектации присутствуют всего две подушки безопасности — водителя и переднего пассажира (отключаемая). Конструктивно они предусмотрены еще и в передних стойках, о чем свидетельствуют соответствующие выштамповки под название «эйрбэг». Наверное, в максималке они устанавливаются. В машине есть система курсовой устойчивости, АБС, автохолд, система удержания машины при трогании в подъем (про нее я узнал лишь спустя два года, работает автоматически). Последнее очень полезно при наличии вариаторной трансмиссии, неспособной удержать машину даже в  легкий подъем - катится назад. Двери на Хонде массивные и очень тяжелые, по ощущениям открывания похожи на Вольво, что добавляет уверенности в надежности и стойкости при попадании в нее другого участника движения (тьфу три раза). Но дверям не хватает лоска, присущего дорогим машинам, при закрытии приходится их как бы сопровождать — доводчики не способны сами прихлопнуть дверь при ее отпускании.
Поломки. За все время поменял аккумулятор и вышедшие из строя задние амортизаторы. Также по рекомендации дилера поменял то ли шкив компрессора кондиционера, то ли генератора с натяжным роликом. Точно уже не помню. Рекомендация замены была связана с выявленным наличием посторонних шумов в работе агрегатов, а не их отказом. Считаю это мелочами. Ах, да, по гарантии менялся индикатор выбора режимов работы АКП (лампочки перегорели). В этом разделе все коротко, совершенно не содержательно и скучно. Ну ладно, добавлю, что поменял недавно батарейку в ключе :)
Написав достаточно много строк в этом отзыве, я вспомнил, что не упомянул о комфорте. Я наверное уже привык к этой Хонде и давно не ездил на более дорогих машинах, поэтому сказать однозначно, что в ней все супер или наоборот — все плохо, не могу. Шумоизоляция приемлемая по меркам Б- и даже Ц-класса. На дальние расстояния можно ездить смело. На трассовых скоростях оптимальная с точки зрения комфорта скорость - 110-130 км/ч. Завываний ветра нет. Пластик в салоне не скрипит даже при езде по ухабам. Дискомфорт добавляет слабая шумка передних арок. Там присутствуют кусками пластиковые локеры, но местами есть просто открытый и голый метал, даже можно рассмотреть заводские сварные швы, обработанные антигравием. Задние арки сделаны лучше — полностью закрыты ворсовым покрытием. Шума от работы подвески нет, равно как и скрипов. Все добротно и качественно.
Климатическая установка в этой машине откровенно слабая. Она позаимствована с маленького Фита и ее мощности явно не хватает для эффективного и быстрого охлаждения большего по размеру салона HR-V. Добавляет дискомфорта сенсорная панель управления климатом, которая визуально все же смотрится круто. Но в слепую и на ощупь отрегулировать климат не получится. Я бы предпочел привычные мне крутилки и кнопки. Добавлю досадный инженерный просчет, на который почему-то не обратили внимание, когда запускали машину в серию. Центральный или водительский дефлектор обдува не имеет встроенной в него блокирующей поток воздуха шторки (проще говоря — нет колесика), его также нельзя закрыть, повернув новомодным способом влево. При этом регулировки дефлектора никакие — невозможно сделать так, чтобы в тебя не дуло. Пришлось внести некоторые дизайнерские корректировки в интерьер Хонды — заклеить этот дефлектор. Колхоз это или «кастомайзинг» решать вам. Для меня же главное — я избавился от досаждающей меня проблемы.
Другой нюанс — это скрипучий водительский дворник, постоянно издающий свои противные звуки при работе. В рестайле даже поставили измененные поводки стеклоочистителей и сами щетки заменили на бескаркасные. Решило ли это проблему — не знаю. Но на дорестайле она есть у всех.
Про руль скажу, что ему не хватает пухлости и добротности кожи. Также он тонковат в хвате и не имеет овальных приливов в области хвата «10 и 2» часа по циферблату. Однако, стоит отметить его высокую износостойкость, потертостей и залысин нет.
Описывать наличие в Хонде электронных опций считаю скучным занятием, к которому прибегают тогда, когда нечего сказать о самом автомобиле. Есть все, что нужно для современной машины. Отмечу, что круиз-контроль плохо держит заданную скорость при движении машины даже с небольшого уклона, превышение может составить 5-15 км/ч. Звук мультимедиа —   не для любителей прослушивания музыки, очень посредственный. Камера заднего вида наоборот — вполне себе информативная со статичной индикацией приближения к препятствию. Электронный ручник работает нормально. Радует, что пристегнувшись, достаточно просто нажать на педаль газа и машина сама ослабит задние колодки, сняв себя с ручника.
Что-то много я уже написал. Пора заканчивать свой отзыв. Резюмируя, скажу, что этот автомобиль, как по мне, такой сбитый крепыш. В нем не чувствуешь себя как в «солярисе» или любом другом авто широкого потребления самого начального класса (не в обиду их владельцам, просто название «солярис» стало нарицательным, как например «гольф-класс»). Но тем не менее, HR-V воспринимается как более качественный продукт, стоящий на ступень выше.
В Хонде, как и любой другой японской марке, есть своя аура, недоступная другим брендам, и характер, сформированный инженерами за долгие годы автомобильной истории. В HR-V я уверен на все 100 процентов. Машиной полностью доволен. Она оправдала все мои ожидания и даже дала чуть больше, чем я от нее хотел.