Весной Дром публиковал обширное статистическое исследование о серьезном росте продаж электромобилей в прошлом, 2025 году: каждый пятый реализованный легковой автомобиль в мире — теперь электрический, а в Китае и вовсе — каждый второй! Тенденция прогнозируемо сохраняется и в этом году, мир постепенно и необратимо движется к тотальной электрификации.
Батареи постоянно совершенствуются, со времен свинцово-кислотных и NiMH (никель-металлогидридных) аккумуляторов до Li-Ion (литий-ионных, LIB) и LFP (литий-железо-фосфатных) проделан огромный путь, и прогресс неоспорим. Но, по сути, все основные проблемы остались до сих пор — высокая цена, относительно невысокая емкость, долгая «зарядка», большой вес и размеры. Понятно, что для устранения этих недостатков нужна новая прорывная технология. И знаете что? Похоже, в этом году нам действительно есть о чем поговорить. Но для начала посмотрим, что сейчас происходит на рынке батарей — что уже работает и каковы тенденции на ближайшее будущее?
Цены на батареи неуклонно снижаются, а их жизненный цикл растет
Цена аккумулятора — один из ключевых факторов, влияющих на окончательную стоимость электромобиля (по разным оценкам, его доля доходит до 40%). В ожидании какого-то технологического прорыва мы зачастую не уделяем ему много внимания, а напрасно: уже много лет батареи стремительно дешевеют в результате жесточайшей конкуренции, в основном среди китайских производителей, которые, по сути, являются монополистами в этом деле (CATL). Доминирование Китая, например, в производстве более дешевых LFP-элементов удовлетворяет почти весь мировой спрос.
В конце прошлого года информационное агентство Bloomberg NEF опубликовало исследование, из которого следует, что цена на Li-Ion батареи в мире в 2025 году упала на 8%, достигнув рекордного уровня в $108 за кВт⋅ч. Средняя цена на аккумуляторы разных типов в Китае составила всего $84, что на 13% ниже прошлогодней. В Европе (где цена выше китайской на 56%) падение ниже — 8%, а в Северной Америке (цена выше китайской на 44%) — 4%. Так или иначе, стоимость «автомобильного электричества» снижается повсеместно. Средняя цена LFP батареи в 2025 году составила $81, а NMC (никель-марганцево-кобальтовой) — $128 за кВт⋅ч. Но еще больше впечатляет удешевление аккумуляторов для стационарных систем хранения энергии — более 45% с 2024 года, до $70 за кВт⋅ч. Ожидается, что удешевление продолжится и в следующем, 2027 году, в основном за счет большего распространения изначально не столь дорогих LFP аккумуляторов.
Наряду с большей доступностью аккумуляторы одновременно становятся более «долгоиграющими» и легкими. Уже сейчас срок службы традиционных Li-Ion батарей составляет 5000, а то и 6000 циклов «зарядки», что примерно эквивалентно десяти годам службы или 200 000 км пробега. Новые химические составы и глобальные стандарты (например, правила для аккумуляторов электромобилей, которые появились в Китае в этом году) будут еще больше удлинять жизненный цикл батарей, и уже совсем скоро они будут служить дольше самого автомобиля.
Одновременно происходит и снижение массы аккумуляторов, что очевидно улучшает энерговооруженность. Так, например, новые цилиндрические элементы 4680 от Panasonic, которые используются в новой платформе BMW (Neue Klasse), весят на 20% меньше, а плотность энергии, наоборот, имеют большую — почти 300 Вт⋅ч/кг. Содержащийся в литий-марганцево-железо-фосфатных (LMFP) батареях марганец повышает плотность энергии на 15–20% без увеличения массы. Технология сухих электродов, популяризированная Tesla и взятая на вооружение «китайцами» из CATL, тоже снижает вес аккумуляторов примерно на 15%.
Быстрая «электрозарядка»: догоняем по времени обычную заправку жидким топливом
Казалось бы, еще совсем недавно зарядная станция мощностью 150 кВт была пределом мечтаний: чаще всего попадались стандартные 50-киловаттные. Но за последние годы — особенно после внедрения на электромобили новой 800-вольтовой архитектуры — скорость «зарядки» стала чуть ли не основным популяризирующим электромобили фактором. На данный момент Supercharger четвертого поколения от Tesla и некоторые станции европейского бренда Ionity способны выдавать по 500 кВт зарядной мощности. На практике это означает, что Cybertruck (с 800-вольтовой архитектурой) полностью зарядится за 20 минут, а всего за восемь минут можно «залить» электричества на 300 км, тогда как «старым» Model 3 и Model Y (400 В и «всего» 250 кВт «зарядки») потребуется на это на 30% больше времени.
Еще дальше шагнула китайская компания BYD: ее новые модели строятся на основе тяговой «батареи» и силовой электроники с рабочим напряжением 1000 В (пиковым — 1500 В)! Для них BYD в прошлом году представил свою станцию MegaWatt, и тут все ясно из названия. С такой мощностью скорость зарядки составит примерно 2 км пробега за 1 секунду! Иначе говоря, чтобы «заправиться» на 400 км пробега, понадобится в среднем менее пяти минут, что уже вполне сопоставимо со временем, проведенным на АЗС владельцем обычного автомобиля.
Да, конечно, многие из вас знают, что частые супербыстрые «зарядки» заставляют батарею деградировать быстрее, но технологии 2026 года позволили найти решение этой проблемы: системы с жидкостным охлаждением поддерживают колебания температуры в пределах 1 °С, что позволяет снизить скорость износа на 40–45% по сравнению с моделями трехлетней давности.
Новые технологии для аккумуляторов в 2026 году. Что реально, а что нет?
Если углубиться в тему и поинтересоваться новыми технологиями для аккумуляторов, то вы удивитесь, сколько информации, появляющейся чуть ли не каждый месяц, о «новых суперпрорывных решениях» (литий-серные, литий-воздушные и т. д.), которые позволят не только не думать постоянно о запасе хода, но еще и заряжаться за считаные минуты. К сожалению, большинство из этих заявлений — либо «инфошум», либо лишь планы развития, которые могут и не дожить до внедрения в реальный серийный электромобиль. Тем более что мы смотрим еще у́же: что из всего этого по-настоящему реально в этом году? Поэтому актуальный список будет небольшим, всего на три пункта: твердотельные и натрий-ионные аккумуляторы, а также кремниевые аноды. Все эти технологии были по-настоящему освоены в этом году, и уже имеются примеры их использования. Поговорим о каждой из них подробнее.
Твердотельные аккумуляторы — уже в реальной жизни?
На самом деле о внедрении твердотельных батарей (SSB — solid-state battery) в автомобильную промышленность говорят давно. QuantumSpace работает в этой теме с 2010 года, но до сих пор так и не установила ни одного аккумулятора на серийный автомобиль. Примерно с того же времени начались изыскания в Toyota, которая обещала прорыв к 2020 году. Илон Маск еще в 2008 году обещал «волшебные батарейки». У компании Samsung, по слухам, есть детальная дорожная карта. В 2024 году китайский стартап IM (совместное детище SAIC и AliBaba) представил свой флагманский электроседан L6, который в топовой версии LightyearEdition, должен был стать первым в мире серийным автомобилем с твердотельным аккумулятором от Qindao Energy. Но сама же компания в декабре того же года сообщила, что 130-киловаттная батарея (с пробегом около 1000 км!) на самом деле полутвердотельная, а это означает, что по новому китайскому регламенту это liquid-solid-state аккумулятор. FAW и Dongfeng с 2025 года проводили испытания своей модели 007, но ее батарея (с заявленной плотностью энергии аж 350 Вт⋅ч/кг) тоже оказалась жидко-твердотельной, а выпуск «настоящих» SSB на собственной производственной линии сдвинут с сентября 2026 года на 2027 год.
Казалось бы, выходит, что пока настоящие твердотельные элементы не используются? Это не так, и китайский регламент этого года дал еще более сильный толчок. Консорциум Ganfeng уже начал мелкосерийное производство твердотельных элементов (500 Вт⋅ч/кг), фирма Greater Bay Technology (филиал GAC) выпускает твердотельные ячейки образца «А», компания Doctex на своем заводе в Тяньцзине делает сертифицированные (по этому самому регламенту) ячейки с плотностью энергии 350 Вт⋅ч/кг. Правда, все это не имеет пока отношения к серийным электромобилям.
Как работает твердотельный аккумулятор и в чем его преимущества?
Основные преимущества твердотельных аккумуляторов — большая плотность энергии (больше Вт⋅ч на каждый килограмм) и безопасность. На этих картинках наглядно видно, что основным отличием твердотельной батареи от обычных или литий-ионных является отсутствие жидкого или желеобразного электролита — самого сложного элемента с точки зрения безопасности (летуч, легковоспламеняем, замерзает при низких температурах). Вместо него используется твердый электролит (керамика, полимеры, сульфиды), который выполняет и функцию сепаратора катода и анода. SSB выдают по 300–600 Вт⋅ч/кг, у них меньше объем и вес, их жизненный цикл длиннее, деградация меньше, зарядка гораздо быстрее, они не столь чувствительны к высоким температурам. Очевидным недостатком твердотельных батарей является их высокая стоимость, снизить которую сможет только крупносерийное производство. Дороговизна объясняется сложностью производства качественного твердого электролита и твердых электродов из лития, а также прочного и герметичного корпуса.
Но в то же время автопроизводители видят в этом свое ближайшее будущее. Про FAW, Dongfeng и их планы мы писали выше. Китайский автогигант SAIC полным ходом готовит промышленную платформу для перехода со стандартных аккумуляторов на твердотельные. Chery не так давно продемонстрировала модули solid-state батарей с очень высокой энергетической плотностью 600 Вт⋅ч/кг, их пилотное производство запущено, внедрение в серийные автомобили намечено на следующий год. Geely в конце этого года начнет тестировать SSB на своем премиальном бренде Zeekr.
Европейские компании предпочитают инвестировать в перспективные стартапы. Партнерами Mercedes являются тайваньская компания ProLogium и американская Factorial (о их совместном удачном опыте — чуть ниже). Volkswagen — крупнейший инвестор QuantumSpace — тоже наконец-то получил первые работающие образцы. Stellantis также сотрудничает с Factorial Energy, и уже в этом году планирует оснастить твердотельными батареями свои спортивные модели Dodge и Maserati. Не стоят в стороне и японцы — разрабатывают твердотельные аккумуляторы Toyota, Honda и Nissan. Более того, у Toyota — более 1000 патентов на SSB! Откладывая на потом практическое внедрение, ключевую технологию оттачивали, чтобы уже в следующем году полноценно применить.
Единственной же пока зафиксированной дальнобойной поездкой на SSB-аккумуляторе стал заезд Mercedes-Benz EQS в августе 2025 года от немецкого Штутгарта до шведского Мальмё, в результате которого седан проехал 1205 км без остановок не на каком-то закрытом полигоне, а по обычным дорогам.
Твердотельные литий-металлические элементы предоставила американская компания Factorial Energy, которая разрабатывала их в Бриксворте совместно с подразделением Mercedes-AMG High-Performance Powertrains из Формулы 1 (технология FEST — Factorial Electrolyte System Technology). «Мерседесовцы» заявляют, что новый блок аккумуляторов при том же весе и размерах содержит на 25% больше энергии. В серию такие Mercedes обещают запустить к концу этого десятилетия. Многие эксперты в этой области анонсируют активное практическое развитие твердотельной темы именно в период с 2027 по 2030 год. Иначе говоря, к 2030 году нас ждет полноценная «батарейная война».
Электромотоцикл Verge TS Pro — первый в мире с твердотельной батареей?
На данный момент единственным серийным транспортным средством с твердотельным аккумулятором является электромотоцикл TS Pro Gen2 эстонского стартапа Verge, построенного в сотрудничестве с коллегами из финской компании DonutLab — авторами воплощенной идеи бесступичного мотор-колеса. Его представили на крупнейшей в мире технологической выставке CES в Лас-Вегасе в январе этого года, заявив уникальные характеристики батареи: плотность энергии — 400 Вт⋅ч/кг, 100 000 циклов «зарядки» и сверхбыстрый режим 5С (100 кВт), работа от -30 °C до более 100 °C без потери производительности при воздушном (!) охлаждении, запас хода около 370 км на батарее емкостью всего 18,5 кВт. Позже, в марте, Verge провел наглядные испытания с видео, продемонстрировав невероятную быстроту «зарядки» — 50% за пять минут, 70% — чуть более девяти минут и 80% — около 12 минут. Это примерно втрое быстрее, чем для Li-Ion аккумуляторов. Впечатляет? На официальном сайте компании и сейчас висит заявление о «solid-state battery», принимаются заказы (от 29 900 евро), но… ни один TS Pro Gen2 так и не был передан клиентам. Почему? В июне этого года разразился скандал: эксперты собрали информацию о новой батарее от DonutLab и выяснили, что… ее характеристики скорее соответствуют хорошему Li-Ion аккумулятору — 198 Вт⋅ч/кг. О том же говорил и график заряда с соответствующим изломом, сигнализирующем о поглощении ионов лития графитовым анодом. Сама компания DonauLab, которая собрала около $25 млн с 1300 акционеров, не производит аккумуляторы, непосредственным разработчиком названа фирма CT Coatings. Власти Финляндии сейчас ведут расследование по «продвижению несуществующего продукта». Эта история пока не закончена.
Натрий-ионные батареи появятся к концу 2026 года?
Казалось бы, упомянутые нами в предыдущей главе мировые автомобильные гиганты точно не дураки и явно в тему с твердотельными аккумуляторами вписались очень серьезно. Но… им всем не поверили в огромной китайской компании CATL, которая на данный момент выпускает каждую вторую батарею для электромобиля в мире! Технический директор CATL Гао Хуан не раз заявлял, что не считает технологию твердотельных батарей доведенной до совершенства, поэтому CATL делает ставку на натрий-ионную схему. За последнее десятилетие в программу NaIon (еще их называют Sodium-Ion, SIB) аккумуляторов было инвестировано около 1,5 млрд долларов, набрана огромная команда разработчиков из трех сотен сотрудников. И не зря! В июне CATL представила новую систему хранения энергии Tener Sodium на натрий-ионных батареях.
Как работает натрий-ионный аккумулятор?
По своему принципу работы Na-Ion аккумулятор не отличается от литий-ионного — ионы перемещаются между катодом и анодом внутри электролита, перенося заряд и генерируя электрический ток. Базовая разница — вместо ионов лития Li+ используются ионы натрия Na+, которые имеют радиус примерно на 30% больше, что, в свою очередь, диктует необходимость применения других материалов для электродов, потому что традиционный графит плохо принимает увеличенные ионы натрия. Аноды SIB часто изготавливают из твердого углерода, а токосъемник — из алюминиевой фольги вместо более дорогой меди на LIB.
Но нас, конечно, в первую очередь интересует применение в автомобилях. Производственный директор CATL Ни Цзюнь заявил, что уже к концу этого года около 20 000 электромобилей будут оснащены NaIon аккумуляторами Naxtra. Вероятно, речь идет о лифтбеке Changan Nevo A06, который дебютировал в прошлом году с обычными LFP (литий-железо-фосфатными) батареями, а на осень этого года намечен старт производства модификации именно с натрий-ионным аккумулятором с энергетической плотностью 175 Вт⋅ч/кг, емкостью 45 кВт⋅ч и запасом хода около 400 км. Не очень-то выдающиеся характеристики? Это так, плотность энергии натрия уступает привычному литию. Преимущества Na-Ion батарей в другом.
Во-первых, доступному натрию чужды проблемы с добычей и поставками дорогостоящих лития, кобальта или никеля. Это означает автоматическое удешевление производства — стоимость сырья (карбоната натрия) — в десятки раз ниже, чем карбоната лития. Уже сейчас себестоимость натриевого элемента питания почти равна таковой у LFP (литий-железо-фосфатной) батареи при схожей емкости и дальнейшем потенциальным удешевлением после начала массового производства. Во-вторых, Na-Ion аккумуляторы экологичнее — отсутствие токсичных тяжелых металлов упрощает переработку и снижает углеродный след при производстве. В-третьих, SIB способны заряжаться более высокими токами, что уменьшает скорость зарядки. В-четвертых, главное достоинство Na-Ion батарей — возможность работать и сохранять значительную часть емкости при экстремальных температурах. CATL в процессе совместных с Changan испытаний установили, что при -40 °С Naxtra сохраняет 90% и работает без сбоев вплоть до +70 °С! И этот последний плюс, согласитесь, очень важен для стран с тяжелым климатом, вроде России.
Многие мировые эксперты сходятся во мнении, что натрий-ионные элементы в ближайшие годы вряд ли полностью вытеснят привычные литий-ионные батареи, которые пока будут превалировать на автомобилях премиум-сегмента, но это относительно недорогое решение хорошо подойдет бюджетным городским «малолитражкам», особенно если они эксплуатируются в холодном климате. А в грузоперевозках и системах хранения перспективы SIB еще выше: прогноз международной консалтинговой компании Precedence Research гласит, что через десять лет мировой рынок Na-Ion батарей вырастет с 1,39 млрд долларов в 2025 году до 7,81 млрд долларов. Если же у CATL и BYD все пойдет по плану, эти цифры и вовсе могут оказаться заниженными.
Кремниевые аноды — модернизация, которая происходит прямо сейчас
Говоря о твердотельных батареях, мы выяснили, что хотя активный процесс внедрения уже происходит, перспектива реальных серийных электромобилей с SSB — два–три ближайших года. Но есть более простая модернизация для традиционных на данный момент Li-Ion аккумуляторов — кремниевые аноды, она идет уже сейчас, и есть автомобили, которые эту новинку используют. Привлекательность технологии для электромобилей в том, что для ее внедрения не нужна новая автомобильная платформа и даже «батарея» с каким-то иным конструктивом. Она интегрируется в уже существующие по мере развития элементов.
В конце мая компания Mercedes-Benz представила новое полностью электрическое купе MercedesAMG GT 63 4-Door Coupé на платформе AMG.EA. Инновационный во многом автомобиль, но нас интересует его батарея на 106 кВт⋅ч, которая как раз оснащена такой технологией — кремнесодержащий катод и анод NCMA (литий-никель-кобальт-марганец-алюминий оксид). Характеристики такого аккумулятора впечатляют: плотность энергии — 298 106 Вт⋅ч /кг (это почти предел для Li-Ion) и возможная «зарядка» мощностью 600 кВт! На практике это означает запас хода 700 км и «зарядку» с 10% до 80% (почти на 500 км) всего за 11 минут! Самое время вернуться в начало этого материала: при таких раскладах «заправиться» электричеством скоро можно будет быстрее, чем бензином. Кстати, нельзя не упомянуть, что электромоторы «топового» AMG GT 63 4-Door Coupe выдают 1169 л.с., что позволяет разменивать вторую «сотню» всего за 2,1 секунды, а «третью» — за 6,8 секунды. Производство в Зиндельфингене уже началось.
Рынок кремниевых анодов постоянно растет, а сама технология используется не только в электромобилях, но и в экскаваторах, тракторах, грузовиках и погрузчиках. Емкость рынка в 2025 году оценивалась в 4,52 млрд долларов, но, по прогнозам, в 2035 году превысит 10 млрд. Идею подхватили по всему миру. Американцы из Sila Nanotechnologies открыли огромный завод площадью 55 тыс. м² с начальной мощностью 5 ГВт (с возможностью расширения до 250 ГВт!) по производству так называемого Titan Selicon™. Там же — в Мосс-Лейк, штат Вашингтон — строит свой завод еще один крупный игрок — Group14 Technologies. Нидерландцы из LeydenJar Technoliogies недавно разработали 100% кремниевый анод, который выдержал 500 циклов с 80% удержанием емкости. Их завод PlanetOne начнет производство уже в следующем году. Фирма из Канады — NEO Battery Materials — выпускает кремниевые аноды NBMSiDE, проводит массовые испытания и масштабирует производство. В 2027 году эстафету должен подхватить еще ряд игроков — ProLogium, Amprius, Enovix, OneD Materials, NanoGraf, Nexeon и StoreDot — а в 2028 году ожидается переход этой технологии из премиум-сегмента в массовый. Для электромобилей и спецтехники это означает больший запас хода, быструю зарядку и меньший вес — факторы, трансформирующие эволюцию электротранспорта.
Прорыв?
Конечно, все поклонники электротранспорта хотели бы настоящего и бескомпромиссного прорыва: чтобы завтра появилась «батарейка» размером, скажем, с папку для бумаг, которой хватало бы на пару тысяч километров пробега и которая заряжалась бы за минуту. К сожалению, мировой прогресс пока не дошел до этого уровня. С другой стороны, в последние годы происходят не столь глобальные, но все же очень заметные обновления технологий при одновременном снижении цен на элементы питания. Так, например, пресловутая цель в 1000 км пробега — уже реальность для некоторых моделей, как и зарядка за 20 минут. Да, это не мгновенная «эврика», но все три описанных нами сценария совершенствования аккумуляторов работают уже в реальном мире, и в будущем мы все чаще будем встречать автомобили или другие устройства, которые используют один из них.
