На недавнем мероприятии «ФорАвто-2026», организованном «Автостатом», вице-президент АВТОВАЗа Дмитрий Костромин сообщил: «2026 год начался хуже, чем мы прогнозировали. На мой взгляд, это худший январь–февраль за последние 20 лет. <…> Многие наши партнеры мечтают, что вернется 2021 год с теми доходами, которые тогда получало дилерское сообщество, но я думаю, что такое вряд ли повторится в ближайшие годы и даже десятилетия. В ближайшие пять лет дилерам придется добиваться успеха в смежных сферах, к примеру, в сегменте подержанных машин». Вместе с тем вице-президент АВТОВАЗа спрогнозировал снижение реальных цен на автомобили в 2026 году. С ним не согласились не только представители других заводов, выступавшие в рамках той же панели, но и подавляющее большинство опрошенных нами экспертов. Так что же ждет рынок и всех нас в 2026 году?
Льготный «утиль» и Belgee: их ликвидируют?
События на российском рынке развиваются, с одной стороны, драматично и стремительно, с другой — предсказуемо. По мере ослабления спроса, вызванного падением реальных доходов населения, продолжается рост утилизационного сбора. Попутно правительство устраняет экономически выгодные лазейки для импорта автомобилей из других стран ЕАЭС. Однако уже в апреле «таможенная стоимость» автомобиля, прошедшего первичное оформление в России и других странах-ЕАЭС, сравняется окончательно. Таким образом, последним прибежищем желающих купить «не китайца» и «не жигули» за вменяемые деньги останется льготный утильсбор. Напомним, что по льготной ставке «утиля» все еще можно привезти автомобиль с мотором мощностью до 117,68 кВт (160 л.с.) с оформлением на частное лицо и не более одной машины в год.
Другой отрадой отечественного автомобилиста остается марка Belgee, автомобили которой собирают в белорусском Жодино. Благодаря наличию межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией о взаимной компенсации утильсбора, Belgee может реально конкурировать с АВТОВАЗом по цене. Тотальный дефицит Belgee S50 и X50 в декабре-январе даже у московских дилеров лишний раз подчеркивает, что массовый покупатель часто отдает предпочтение этой марке, выбирая автомобиль за 2,2–2,3 млн рублей. При этом в 2025 году Belgee продала в России в семь раз больше машин, чем АВТОВАЗ в Белоруссии. Понятно, что такой перекос наше правительство долго терпеть не станет. Дело в том, что отечественный автогигант со своими тремя недозагруженными производственными площадками чувствует себя чем дальше, тем хуже, о чем говорят официальные лица АВТОВАЗа. В этом смысле нет никаких сомнений, что для защиты АВТОВАЗа в ближайшее время «под нож» могут пустить и льготный утильсбор, и договоренности по «Белджи». И это будет самым сильным ударом по кошельку рядового покупателя за последние несколько лет. По крайней мере, о высокой вероятности такого развития событий говорят наши конфиденты в околоправительственных кругах. А что думают по этому поводу наши эксперты?
Тимур Хасанов, главный редактор сайта Motor.ru: «”Белджи” — это головная боль для АВТОВАЗа, а продукция белорусского завода — прямая конкурентная угроза дорогим верхним комплектациям Лады Весты. Модельный ряд, который предлагает “Белджи” — это проверенные временем машины, и отзывы по ним в целом — положительные. Марка “Белджи” по мере сил устраняет узкие места вроде трехцилиндрового двигателя на кроссовере X50. При этом сарафанное радио, за счет которого в основном и распространяется информация по “Белджи” среди потенциальных покупателей, работает бесперебойно, и по этому “каналу” постоянно говорят, что автомобили Belgee — вполне себе надежные. Понятно, что и кроссовер X50, и седан S50 для большинства покупателей предпочтительнее, чем продукция АВТОВАЗа. Решит ли наше правительство вопрос по “Белджи” однозначно в пользу АВТОВАЗа — не уверен. Пока мне представляется это маловероятным: все-таки возможности АВТОВАЗа по лоббированию своих интересов несоизмеримо слабее, чем дружба между г-ном Лукашенко и нашим руководством. И эта дружба — залог стабильного присутствия “Белджи” на рынке России. Я предполагаю, что могут быть найдены какие-то усредненные компромиссные решения по квотам в рамках товарооборота между Россией и Белоруссией. К примеру, может быть определено конечное количество взаимных поставок автомобилей, освобожденных от утилизационного сбора с тем, чтобы соблюсти интересы АВТОВАЗа и уйти от того дисбаланса, который возник в 2025 году. Грубо говоря, АВТОВАЗ будет поставлять в Белоруссию столько же машин, освобожденных от “утиля”, сколько и “Белджи” — в Россию. Я думаю, что не возникнет таких условий, при которых сборку автомобилей Belgee потребуется перебазировать из Белоруссии в Россию».
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто настроен по вопросу перспектив Belgee менее оптимистично: «Последние действия нашего правительства нивелируют все те достижения, которые были с трудом достигнуты в последние десятилетия — в первую очередь это единое государственное пространство Россия — Белоруссия, ЕАЭС и Таможенный союз. Тот же “Белджи” строился с ведома и отмашки нашего Минпромторга. Однако не удивлюсь, что в ситуации, когда машины этого завода начали напрямую конкурировать с АВТОВАЗом, эта автомобильная компания, принадлежащая на две трети белорусам и только на треть — китайцам, утратит “братский статус”. Возникает вопрос: зачем было возводить все эти экономические конструкции, зачем нужно было наводить мосты между двумя странами, если при первых же проблемах мы начинаем отгораживаться высокими заборами от наших ближайших партнеров?…».
Что касается льготного утилизационного сбора для физлиц, Игорь не сомневается, что его «зарежут. Это точно, это сто процентов. Думаю, что это произойдет ближе к лету. В кулуарах соответствующих ведомств разговоры об этом идут постоянно, я об этом слышу все время. И все это — вразрез с публичными заявлениями некоторых официальных лиц о том, что ограничительные меры направлены на защиту самих же российских автомобилистов. Понятно, что импорт — как параллельный, так и на “физиков”, создает большие проблемы российским заводам. Я уверен, что в нашем правительстве спят и видят, как бы оставить пару-тройку моделей, выпускаемых в нашей стране — мол, для народа и этого хватит».
Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков считает «ужесточение условий и ставок так называемого утильсбора» вполне возможным, ибо «казна сама себя не наполнит».
Автор Youtube-канала «Лиса Рулит» Елена Лисовская уверена, что в судьбе Belgee не предвидится никаких драматичных изменений. Что же касается льготного «утиля», Лена указывает, что он стал благодатной почвой для работы «недобросовестных организаций, которые готовы ввезти машину “физику” за 100 тысяч рублей. Их прибыль не предполагает какого-либо форс-мажора. Если, не дай бог, авария, проблемы с транспортной компанией — все, приехали. Эта компания из своей маленькой прибыли не сможет возместить ничего». В этом смысле Елена считает необходимым исключить возможность ведения безответственного бизнеса, но сохранить льготный утильсбор.
А что с ценами?
Стоит ли ожидать больших скидок на новые автомобили, подобные тем, что мы фиксировали летом 2025 года? И когда лучше покупать машину в 2026 году, чтобы не переплатить? Здесь мнения наших экспертов несколько разошлись. Елена Лисовская считает, что «рынок скорее мертв, чем жив», но еще продержится на автомобилях, ввезенных по старому утильсбору, как минимум «до конца весны. Потом цены неминуемо будут расти и никаких скидок ждать не приходится. Особенно сильно подорожают последовательные гибриды с высокой 30-минутной мощностью электромоторов. Продажи таких моделей станут единичными либо вовсе обнулятся. Одно дело переплачивать за Мерседес, БМВ и Ауди, на это целевая аудитория готов, но переплачивать два–три миллиона рублей утильсбора за китайские машины, пусть даже и премиальные, никто не будет».
Директор розничных продаж АГ «Авилон» Илья Петров предполагает, что повторение ситуации лета-2025, когда скидки на новые автомобили достигли своего пика, не исключено. «Наиболее реалистичный прогноз по продажам новых автомобилей на этот год — 1,35 млн, при этом суммарные планы автопроизводителей и импортеров достигают 1,8–1,9 млн. Это говорит о высокой конкуренции за покупателя и неизбежно приведет к запуску обширных программ с акциями и скидками. Но если говорить об абсолютной выгоде приобретения нового автомобиля, думаю, что лучше всего покупать весной — это будут самые низкие цены в 2026 году».
Вице-президент и коммерческий директор ГК «Альфа-Лизинг» Ольга Кириллова считает, что в 2026 году на цены будут влиять складские запасы китайских автомобилей, которые «по состоянию на февраль 2026 года, по разным оценкам, составили более чем 100 тысяч единиц». Ольга предполагает, что эти экземпляры будут сдерживать рост цен до конца июня. Исполнительный директор Hongqi в России Иван Савельев уверен, что «повторения ситуации 2025 года с огромными скидками ожидать не стоит. В прошлом году дилеры избавлялись от затоваренных складов 2024 года на фоне временного затишья перед очередным значительным повышением утильсбора. В 2026 году рынок функционирует в условиях новой реальности: ставки утилизационного сбора уже проиндексированы (рост на 10–25% с 1 января 2026 года), а методика его расчета стала более жесткой. Даже если дилеры столкнутся со снижением спроса, пространство для маневра по цене будет ограничено высокой себестоимостью ввоза или российского производства. Кроме того, с 1 января 2026 года вступили в силу новые правила Центробанка, которые фактически запретили автокредиты “по двум документам”, обязав банки строже проверять доходы. Это отсекает значительную часть покупателей и делает даже скидочные предложения неэффективными из-за недоступности заемных средств. Максимум, на что можно рассчитывать летом 2026-го — это точечные акции на менее популярные модели или комплектации». В то же время исполнительный директор Hongqi уверен, что «грядущее повышение утилизационного сбора, ограниченная доступность кредитных средств и их высокая стоимость, а также барьеры на пути импорта в конечном итоге выведут новые машины из категории доступных товаров для большинства россиян. Мы столкнемся с эффектом старения парка, так как владельцы будут до последнего эксплуатировать свои автомобили, опасаясь связываться с дорогими кредитами».
Исполнительный директор по маркетингу Belgee Денис Кононов не ждет повторения скидок 2025 года как минимум по двум причинам. Во-первых потому, что «ситуация лета 2025 года была во многом связана с излишне оптимистичными прогнозами относительно емкости рынка и погоней за большими объемами продаж со стороны штаб-квартир многих китайских брендов. Я думаю, что из этого были сделаны выводы, и бренды впредь станут более аккуратными в своих прогнозах, сосредоточившись не на количестве проданных машин, а на их доходности». Во-вторых, по мнению Дениса, массовое начало российской сборки и «текущий уровень локализации производства в РФ пока не дает существенного преимущества в цене. А дальнейшее увеличение локализации требует больших инвестиций и удлиняет срок их возврата».
По мнению директора по развитию автобизнеса компании «Росгосстрах» Сергея Налбандяна, «при оптимистичном сценарии запасов ввезенных ранее машин хватит на два–три месяца, и к концу весны уже стоит ждать нового витка стоимости китайских автомобилей. Цены на них уже пошли вверх, причем не только на первичном, но и на вторичном рынке. При этом даже при растущих ценах стоит готовиться к дефициту по ряду популярных моделей. Запасы автомобилей, ввезенных в Россию до повышения утильсбора 1 декабря 2025 года, — это, по сути, “золотой запас”, который еще доступен россиянам, и он сейчас активно распродается. Рост цен в 2026 году неизбежен и составит от оптимистичных 5–7% до пессимистичных 15–20%. Но в какой-то степени демпфировать его могут совместные программы производителей, дилеров, банков и страховщиков».
Коммерческий директор «FAW Легковые автомобили» Николай Беспалов считает снижение цен в 2026 году «маловероятным» и уверен, что цены вырастут после 1 апреля. «Конечное ценообразование опирается на программы компенсации процентных ставок банкам и сформированных целей. При снижении уровня компенсаций бренды, скорее всего, столкнутся с уменьшением объемов продаж, поскольку реальная покупательская способность населения ограничена, а цены на автомобили без данных программ существенно выше».
Никита Гудков («За рулем») уверен, что в 2026 году цены «вырастут примерно на 10–20%. Сюда входят увеличенные утильсбор и НДС, а также — реальная инфляция». Повторение летних скидок 2025 года Никита считает невозможным, поскольку такого количества складских автомобилей, как было в прошлом году, уже нет, и китайские компании избавлены от необходимости сбрасывать цены для выполнения плана и разгрузки складов.
Директор департамента продаж новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов не видит в части ценообразования «принципиальной разницы между автомобилями российской или китайской сборки». Не влияет, по мнению Николая, на схему формирования цены и год выпуска: «Сейчас на рынке есть различные стимулирующие акции и программы поддержки на машины 2025 года. Это связано исключительно с тем, что таких автомобилей на складах еще очень много, и дистрибьюторы стараются распродать их как можно скорее. Но и в данном случае огромного “разлета” между этим машинами и выпущенными в 2026 году нет. Ключевой индикатор, о котором я всегда говорю — соотношение спроса и предложения. Клиентская активность — вот что на самом деле влияет на стоимость нового автомобиля. Повторение ситуации со скидками 2025 года вполне возможно: если спрос упадет, но “китайцы” вовремя не спрогнозируют этого и не скорректируют объемы импорта и российского производства, машины придется продавать с огромными скидками. Это худшее, что может произойти».
Намечается ли бегство «китайцев» из России?
В прошлом году мы много писали о китайских компаниях, сумевших в сжатые сроки наладить на российских заводах отверточную сборку. Насколько устойчиво положение этих брендов? С одной стороны, производственные площадки, где идет выпуск этих брендов, пока получают большие баллы локализации за НИОКР, с другой — благодаря программе «Зеленая линия» («Зеленый коридор»), которая занижает целевую планку для полной компенсации утильсбора, эти бренды избавлены от острой необходимости вкладываться в реальное повышение локализации. Нет ли опасности, что «сняв сливки», в 2026–2027 году они уйдут из России?
Николай Беспалов (FAW) считает «термин “снятие сливок” в данном контексте не совсем корректным, поскольку бизнес китайских брендов в России нельзя назвать сверхприбыльным. Все компании, которые приняли решение покинуть российский рынок, уже сделали это. Остальные бренды продолжат укреплять свои позиции, сосредоточатся на своем развитии, адаптации к текущим условиям и поиске новых возможностей для роста». При этом коммерческий директор «FAW Легковые автомобили» указывает на «недостаток устойчивости», который рынок испытывает уже три года подряд: это затрудняет работу «и делает невозможным среднесрочное и долгосрочное планирование».
Антон Мелехин (ГК «Интерлизинг») предполагает, что в 2026 году «российский автомобильный рынок рискует потерять целый ряд моделей китайских производителей, которые либо уже покинули шоурумы официальных дилеров, либо предлагаются в штучном формате. Сейчас в нашей стране представлена продукция 65 автоконцернов из КНР, однако стабильность присуща всего 33 из них, каждый из которых реализует более 10 000 автомобилей ежегодно. Остальные находятся в уязвимом положении. Собственно, еще в прошлом году каждый четвертый салон китайских автомобилей закрылся или сменил профиль деятельности».
Елена Лисовская («Лиса рулит») уверена, что некоторые «китайцы» все-таки покинут российский рынок. «Есть группа брендов, которые продают крохи и кричат, что уходить не собираются. Каким святым духом они живы — непонятно, что у них в голове — сказать тяжело, потому что места им на рынке нет. Объемов сбыта у них нет и не предвидится, нормально поддерживать сервисные контракты они не могут, поэтому брать такие бренды — себе в убыток. Я всегда советую, что если уж приспичило кому-то купить “китайца” и влезть в эту неоднозначную историю, даже официально поставляемую, берите то, чего много. Редкий китайский производитель по-серьезному вкладывается в нашу экономику, хотя компенсация утильсбора им нужна как воздух. Многие боятся санкций, а многие опасаются изменения рыночной конъюнктуры, которая может быть связана с изменением политической обстановки. Тогда “китайцы” потеряют вложенные миллиарды. Я вижу, что множество брендов наладили сборку, но по факту в большинстве случаев — это лишь прикручивание колес. Есть компании, которые развивают наше производство, но там не без российского капитала. Их будущее можно прогнозировать относительно уверенно, а вот за остальных я не ручаюсь. Кстати, проблемы ждут и официальных дилеров, которые переживают сегодня жесточайший кризис — они живут в основном сервисом, имея по линии сбыта новых автомобилей серьезнейший провал. Многие из них не переживут 2026 год, что будет дальше, предсказать вообще невозможно — в лучшем случае борьба за выживание».
Тимур Хасанов (Motor.ru) уверен, что «2026 год станет годом отрезвления многих китайских брендов, которые сначала думали, что в России можно продавать машины любого качества по принципу “продал — забыл”. Резко сократится ассортимент как самих брендов, так и отдельных моделей: компании сосредоточатся на машинах, которые генерируют прибыль. Все имиджевое, нишевое и малоприбыльное будет с рынка удалено. По моим данным, пятерка крупных китайских марок начнет сокращать номенклатуру моделей. В частности, изменится структура модельных рядов концерна Chery с его “теневыми дочками”. Что касается кандидатов на вылет — в первых рядах, без сомнения, Soueast. Можно быть спокойным за судьбу тех крупных китайских компаний, которые уже имеют относительно глубокую локализацию и будут инвестировать в российскую сборку дальше, выстраивая на этом свою бизнес-модель. Все остальные лишь симулируют производственный процесс. Как только это перестанет быть коммерчески выгодным, они просто-напросто уйдут. Дело в том, что объемистые инвестиции имеют смысл только в перспективе резкого увеличения сбыта, чего пока не предвидится, потому что и тот скудный спрос, который сформировался, уже разделен между крупными игроками. Сливки с российского рынка снимают сейчас буквально три–четыре китайских компании. Вряд ли кто-то начнет вкладывать деньги в нашу экономику из любви к России или потому что верит в нашу страну. С учетом нынешней геополитической обстановки такой веры в китайских компаниях нет и быть не может. Пока есть возможность продавать машины с минимальными затратами — они продают. Как только экономический интерес пропадет, они уйдут из России, забыв про гарантийную поддержку и про все остальное».
Денис Кононов (Belgee) предполагает, что «с рынка однозначно уйдут бренды со слабыми позициями и отсутствием планов на локальное производство в РФ или таможенном союзе ЕАЭС». В целом исполнительный директор по маркетингу Belgee считает неслучайным появление большого количества китайских брендов на российском рынке. Их вывели «с целью протестировать на интерес покупателя и в дальнейшем “отфильтровать”. Поэтому я бы предостерег клиентов от покупки “эксклюзива” и рекомендовал бы присмотреться к маркам с надежной перспективой, которые работают на рынке не первый год. Они имеют широкую официальную дилерскую сеть, которая обеспечивает наличие запчастей, гарантию на приобретенный автомобиль, а также иные, ставшие уже привычными владельцам сопутствующие сервисы вроде программы помощи на дорогах и т. п.».
Никита Гудков («За рулем») полагает, что опасность исхода китайских брендов из России «есть всегда, просто потому что емкость “родного” китайского авторынка в 10–15 раз больше, чем российского, а глобальная цель “китайцев” — завоевать вовсе не наш рынок, а европейский и панамериканский. На фоне мировых амбиций китайских автопроизводителей их продажи в России тают на глазах, и если завтра по каким-либо причинам им резко перекроют кислород на нашем рынке, многие из них уйдут, даже не заметив потери российских покупателей».
Николай Иванов («Рольф») считает весьма вероятным уход большой группы китайских марок, «но на смену им придут новые бренды. Сейчас мы понимаем, что 70% рынка — это три группы: Great Wall, Geely и Chery. Остальные все — приходящие и уходящие. Сейчас в России представлено порядка 35 брендов из КНР. То, что выживут не все — это абсолютно точно, в этом я убежден».
Судьба АВТОВАЗа
В свете возникновения большого бюджетного дефицита и сокращения количества дотируемых правительством программ в самых разных сферах экономики — в первую очередь социальных, возникает логичный вопрос о судьбе АВТОВАЗа.
Мы писали, что в прошлом году с предложением о сотрудничестве на руководство отечественного автогиганта выходила китайская Great Wall. По нашим данным, речь шла об унификации моделей вплоть до использования единой платформы. Однако на определенном этапе — когда уже нужно было формировать перечень направлений для совместной работы — менеджмент АВТОВАЗа отказался подписывать соглашение. Могут ли настроения российских управленцев измениться?
Никита Гудков («За рулем») надеется, что «на АВТОВАЗе и в правительстве есть трезвомыслящие люди, действительно смотрящие в будущее и понимающие, что без внешнего инвестора или крепкого производственного партнера завод вряд ли выправит экономическую ситуацию и создаст линейку конкурентоспособной продукции. История нас научила тому, что за почти 60 лет существования тольяттинского завода у него было три самых светлых периода (в инженерном плане). Назывались они Fiat, Porsche и Renault. Наверное, следующая белая полоса еще ждет своего зарубежного партнера».
Директор по управлению рисками ГК «Интерлизинг» Антон Мелехин считает ситуацию для АВТОВАЗа скорее благоприятной: «Ключевым драйвером роста доли АВТОВАЗа в конце года прошлого года — начале нынешнего стала активная распродажа складов Granta и Vesta. Это дало бренду преимущество в объемах и возможность нарастить производство с продвижением новых, более современных модификаций. В 2026 году АВТОВАЗ сможет закрепить тренд на увеличение доли рынка, но это будет крайне сложной задачей, успех которой почти целиком зависит от новых моделей — Azimut и Iskra. Сокращение кредитования и снижение доходов населения лишь временно играют на руку АВТОВАЗу, смещая спрос в самый доступный сегмент, где Lada традиционно сильна. Рынок начнет сжиматься, и китайские конкуренты будут вынуждены адаптироваться, предлагая более современные продукты в схожем ценовом диапазоне и программы поддержки спроса. Iskra и Azimut смогут усилить позиции АВТОВАЗа, выведя его за “пределы бюджетной необходимости”. Если же с ними возникнут задержки, проблемы с качеством или неконкурентная цена, Lada снова будет терять долю даже при благоприятной макроэкономической ситуации».
В свою очередь руководство АВТОВАЗа и Минпромторга, в ведении которого фактически находится завод, публично на тему сотрудничества с китайскими компания не высказываются, ограничиваясь оценкой текущей ситуации и прогнозами на ближайшее будущее. В частности, в своем выступлении на «ФорАвто-2026» вице-президент АВТОВАЗа по продажам и маркетингу Дмитрий Костромин сказал следующее: «Первое полугодие будет хуже, чем мы первоначально прогнозировали, поэтому здесь придется принимать вынужденные корректировки, которые тоже, возможно, будут болезненными, однако мы живем надеждой на оживление, хотя на рынок и давят некоторые негативные факторы. <…> Без креативных идей такой рынок не вытянуть. Второе полугодие будет лучше, и в целом рынок в 2026 году может быть лучше, чем в 2025-м. Но пока по первым двум месяцам рынок идет в графике прошлого года. Наша задача — не повторить прошлогоднюю, весьма болезненную историю и не повторить ошибок».
К большому сожалению, вице-президент АВТОВАЗа не уточнил, какие именно шаги будут предприняты топ-менеджментом отечественного автогиганта в 2026 году в рамках работы над ошибками и о каких «болезненных корректировках» идет речь. Со своей стороны пожелаем АВТОВАЗу преодолеть все трудности и предложить российским автомобилистам современный и конкурентоспособный автомобиль.
