Бойцы особого назначения: омологационные «японцы»

В стомиллионный раз рассказывать про Mitsubishi Lancer Evolution и Skyline GT-R? Снова петь дифирамбы Subaru Impreza WRX STI и вспоминать Toyota Celica GT-Four?… Ну уж нет! Сегодня мы поговорим про малоизвестные и забытые модификации для требований гоночных регламентов.

Toyota Celica GT-TS

Словосочетание «автомобиль раллийной группы B» высекло в сознании великолепную фреску. На ней — вздымающие фонтаны пыли и гравия монстры типа Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и их дорожные, напоминавшие серийную технику, но фактически не имевшие с ней абсолютно ничего общего омологационные версии. Вопреки сложившемуся стереотипному образу недолго просуществовавшая Group B 80-х годов была открыта не только для полноприводных чудищ мощностью в полтысячи лошадиных сил. Она состояла из подклассов, куда допускались гораздо более скромные участники. Lada-2105 VFTS, подготовленная вильнюсским гуру Стасисом Брундзой, как ни странно, тоже из группы B (категория B/10). Другой пример — Toyota Celica TwinCam Turbo (TCT) из гораздо более многочисленной когорты B/12.

Заднеприводное японское купе стояло к товарной продукции несоизмеримо ближе, чем, скажем, уникальная среднемоторная Lancia Rally 037. Не столь харизматично и романтично, зато практично! Использование обычной Селики в качестве отправной точки имело свою логику: проверенная конструкция гарантировала прочность и надежность. Особенно в этапах, напоминавших гонки на выживание. Тойоты под управлением Бьерна Вальдегарда, Пера Эклунда и Юхи Канккунена трижды выигрывали тяжелые Rallye Côte d'Ivoire и Safari Rally. За впечатляющие достижения TCT получил почетное прозвище «The King of Africa».

«Король черного континента» — это 2,1-литровая «турбочетверка» 4T-GTE мощностью 330–380 л.с., 5-ступенчатая «механика» Hewland, крышка капота и багажника, двери, бамперы и задний спойлер из полимерных материалов, стойки МакФерсон спереди и неразрезной мост сзади на пружинах и с тягой Панара. А что собой представляла омологационная Celica GT-TS?

Признайтесь, разочаровывает? Все-таки от продукта с клеймом homologation special ожидаешь более экспрессивную и боевую внешность. Кроме того, машина не относилась к категории «turnkey rally car». Иначе говоря, не могла отправиться на старт без серьезных переделок. Впрочем, владельцев это обстоятельство вряд ли сильно заботило: GT-TS (TA64) доставлял удовольствие своим 1,8-литровым наддувным 4T-GTEU (180 л.с.) и грел душу особым эксклюзивным статусом. Компания выпустила 225 «праворулек». 25 переделали в леворульные гоночные заготовки.

Nissan 240RS S110

Сильвии S13, S14 и S15 неразрывно ассоциируются с дрифтом. Их предок 240RS S110 1983 года ковал свою славу в мировом раллийном чемпионате. Он выглядит захватывающе, хотя по сути это лишь эволюция Nissan Violet GTS группы 4 с расширенными колесными арками, увеличенной колеей и облегченным кузовом.

Инженеры сделали ставку на консервативные решения для удобства обслуживания и надежности. Атмосферный 2,3-литровый двигатель FJ24 с алюминиевой головкой блока цилиндров и двумя карбюраторами развивал 265 л.с., что довольно скромно на фоне турбонаддувной Тойоты. Evo 1985 года ушел недалеко: объем вырос до 2,4 литра и прибавил 12 л.с. На смену архаичному рулевому редуктору пришла рейка. Архитектура подвесок всех Nissan аналогична тойотовской — спереди стойки МакФерсон, сзади балка моста на пружинах.

Увы, кто не бросает судьбе перчатку и сторонится прогрессивных решений, тот не всегда наслаждается глотком шампанского из чемпионского кубка. Лучший результат недостаточно мощного и быстрого 240RS — второе место на новозеландском этапе 1983 года. Тем не менее он зарекомендовал себя надежным и недорогим, а потому пользовался любовью и почетом пилотов-частников. Более того, «двухдверку» иногда называют самым успешным аутсайдером группы B!

Омологационное купе довольствовалось атмосферной «четверкой» FJ24 объемом 2,3 литра в урезанном до 237 л.с. варианте. Довольно неплохо, учитывая снаряженную массу всего в 980 килограммов. И какой экстерьер! Брутальные арки не давали перепутать специальный Nissan с заурядными собратьями. Произведено две сотни согласно требованиям регламента.

Daihatsu Charade 926 Turbo

Самая знаменитая техника группы B — это Audi Sport Quattro S1, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 и иже с ними. На противоположном полюсе напрочь забытый Daihatsu младшего класса B/9, который принял участие лишь в четырех этапах мирового первенства. В младший сегмент он попал удивительным образом. Изначально Charade Turbo с 993-кубовой «тройкой» метил в B/10, исходя из формулы расчета: 993 x коэффициент 1,4 = 1390 куб. см.

Компания поразмыслила и поняла, что в старшем классе ей ничего не светит. Поэтому объем урезали до 926 «кубиков», отмеченных в названии. Это сработало! Переднеприводная «кроха» с 75-сильным моторчиком неоднократно приезжала на подиум в своей группе.

Топовые участники группы B известны безумным характером, часто несовместимым с безопасностью. После нескольких трагических инцидентов категорию расформировали, а энтузиасты автоспорта остались без еще одного homologation special. Без представленного на Токийской выставке 1985 года хэтча-монстра Charade 926R (Rallye), разработанного в содружестве с итальянской De Tomaso.

От серийного тезки он отличался так же, как миролюбивый Renault 5 от свирепого 5 Turbo. «Француза» мы вспомнили не случайно: у Daihatsu тоже среднемоторная компоновка и задний привод. Правда, агрегат поскромнее — форсированный до 120 л.с. трехцилиндровый 926-кубовый инжекторный с двумя распредвалами и 12 клапанами. Передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах. Остается лишь догадываться, на какие подвиги был способен 800-килограммовый снаряд.

Mazda 323 GT-R

Забытый ныне омологационный ралли-кар группы А появился благодаря инициативе бывшего гонщика и президента Mazda Rally Team Europe Ахима Вармбольда. В июне 1988 года он направил письмо в головной офис с предложением создать спецвариант на базе компактной модели 323 для участия в мировом первенстве.

Сообщение Вармбольда гласило: «Автомобиль должен излучать силу, быть динамичным и доступным. Тогда он вызовет восторг у молодого поколения. Я верю, что 323 следующей генерации также получит спортивную полноприводную версию, хотя я немного волнуюсь за ее динамику и концепцию. В качестве примера хочу привести Lancia Delta 4WD и ее выдающийся успех в Европе. В 1987 году фирма реализовала 5882 спорткара, а в нынешнем планирует продать 8000 экземпляров Integrale по цене в 36 000 дойчмарок. Это эволюция прошлогодней Lancia 4WD. Успех в гонках способствует увеличению сбыта, причем не только Delta HF 4WD, но и другой продукции. “Лянча” уже подумывает о новой итерации к 1989-му: 16-клапанный мотор объемом 2,0 литра поможет ей сохранить конкурентоспособность в WRC. Если Mazda выпустит 5000 единиц ограниченной “горячей” серии (что является минимальным требованием в соответствии с действующими правилами FIA) для молодых клиентов и энтузиастов, это определенно станет важным имиджевым шагом».

В Хиросиме подумали и дали ответ: «Мы полны решимости выиграть чемпионат мира по ралли, и машина для выполнения этой задачи — 323 GT-R. Mazda начнет производство автомобиля в количестве, необходимом для получения омологации для участия в WRC».

Городить огород и полностью перелопачивать «триста двадцать третью» не пришлось — базисом послужил полноприводный хот-хэтч 323 GTX с 1,8-литровым 16-клапанником. У исходного агрегата 185 л.с., а в конфигурации GT-R — 210 л.с. Прибавку обеспечил спроектированный специально для «гэтэра» турбокомпрессор IHI, увеличенный фронтальный интеркулер и топливные форсунки помощнее. Применены усиленные шатуны и более производительная система смазки.

Межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой, распределяет тягу между передней и задней осью в соотношении 43:57. В рулевом механизме изменено передаточное отношение. Подвеска доработана. Тормоза не стоковые: спереди 222-миллиметровые диски, а сзади — диаметром 244 мм. Как отмечает один из фан-ресурсов, «общая рабочая площадь составляет 1286 кв. см, что на 21 процент больше, чем у модели GTX». Снаружи отличить GT-R от стандартной скромницы можно по бамперу с огромной «пастью» воздухозаборника, вентиляционным прорезям на капоте, накладкам на колесные арки и заднему спойлеру.

300 штук вышли в формате полуфабрикатов для гонок. Они называются 323 GT-Ae, укомплектованы коробками передач со сближенными передаточными числами, облегчены на 30 кг и лишены проводки для такого «ненужного» оборудования, как стеклоподъемники, кондиционер и антиблокировочная система тормозов.

Mitsubishi Pajero Evolution

Каждый адепт «трех бриллиантов» восхищенно закатывает глаза при упоминании успехов марки в классическом ралли. А как насчет триумфального шествия в ралли-рейде «Париж — Дакар»? У Mitsubishi четыре титула в WRC и… 12 в изматывающем марафоне через палящую, полную опасностей пустыню. Все победы одержаны пилотами на Pajero, который аналогично Лансеру имел омологационную модификацию Evolution.

Различия между обычным внедорожником второго поколения и соответствующего требованиям околосерийного класса T2 Эволюшена не столь глобальные, как в случае с Mitsubishi Lancer и его культовым спортивным кузеном. Тем не менее интересных «фишек» предостаточно.

Начнем с того, что Evolution — вещь редкая! С 1997 по 1999 год вышло примерно 2500 экземпляров (по другим данным — 2693). Все — на базе двухдверных «коротышей» с расширенными колесными арками, воздухозаборником на капоте и спойлером с двумя «плавниками» позади. Двигатель V6 6G74 объемом 3,5 литра дополнен системой изменения фаз газораспределения MIVEC и форсирован до 284 л.с. Коробка передач — 5-ступенчатая автоматическая или «механика». Наконец, самое интересное: задняя подвеска Evolution независимая многорычажная, в то время как стандартный SUV довольствовался мостом. Напомним, что начиная с третьей итерации все Паджеро перешли на независимую конструкцию. Межколесные дифференциалы — самоблокирующиеся Torsen.

Honda NSX-R GT

Фантастическая среднемоторная Хонда стала занозой в заднем бампере Ferrari, Porsche и других представителей европейской элиты. Она подкупала качеством, сбалансированностью, скоростью и тем завораживающим фактом, что в настройке принимал активное участие трехкратный чемпион Формулы 1 Айртон Сенна.

В 1997 году компания выкатила модернизированный NSX с 294-сильной «шестеркой» объемом 3,2 литра (до рестайлинга ставился 3,0-литровый двигатель мощностью 274 л.с.). Пять лет спустя спорткар вновь обновился, а под занавес карьеры первой генерации в 2005-м свет увидел редчайший NSX-R GT для омологации по требованиям состязаний Super GT. Тираж — пять штук, но в продажу поступил лишь один. Его приобрел глава японской DHC Corp. Йосиаки Йосида.

«Джи-ти» состряпали из напоминающей оголенные нервы вариации R. Все-таки хондовские инженеры — это особая разновидность homo sapiens с уникальным видением! Вместо того чтобы взбодрить «эрку» наддувом или продолжить форсировку, они, в частности, тщательно отбалансировали подвижные элементы кривошипно-шатунного механизма (поршни, шатуны и коленвал). На бумаге мощность не изменилась, но есть основания полагать, что в действительности все несколько иначе.

Массу снижали активно и повсеместно. Удалена акустическая система, шумоизоляция, кондиционер. Часть кузовных панелей, включая огромный капот, изготовлены из углепластика. Штатные кресла заменены на легонькие Recaro из карбон-кевлара. В итоге NSX-R «похудел» на целый центнер, до 1270 кг.

Легкость вкупе с отзывчивым двигателем позволили творить чудеса на гоночных трассах. В частности, «эрка» показала на Нюрбургринге 7 минут 56,73 секунды, что сопоставимо с результатом Ferrari 360 Challenge Stradale, который мощнее более чем на сотню «лошадей».

Наиболее существенные и заметные апдейты в сравнении с «мистером совершенство» NSX-R связаны с кузовом и аэродинамикой. GT вытянулся в длину на 180 мм и прибавил 90 мм вширь. Позади кабины вырос воздухозаборник, ведущий к впускному тракту с индивидуальными дроссельными заслонками.

Nissan R390 GT1

Во второй половине восьмидесятых 680-сильные прототипы R85V и R86V группы C отстаивали цвета команды Nissan в «24 часах Ле-Мана». С наступлением нового десятилетия японцы покинули престижный марафон, но уже в 1995-м вернулись. Боевой Skyline GT-R LM (R33) класса GT1 сражался изо всех сил: по итогам дебютного года занял десятую строчку в общем зачете и пятую в классе. Дальнейшие результаты оказались еще хуже, в том числе потому что соперники не дремали и выставили настоящих монстров. В категории доминировали Porsche 911 GT1 и McLaren F1 GTR. Спортивное подразделение Nismo ничего не могло противопоставить среднемоторным ракетам и при поддержке британской TWR (Tom Walkinshaw Racing) приступило к разработке сопоставимого по возможностям болида.

Требования омологации предписывали построить один дорожный автомобиль. Японцы решили себя не утруждать и ограничились единственным экземпляром суперкара R390 GT1. Забегая вперед, скажем, что чемпионских лавров он не снискал. Лучшим достижением стали третье, пятое, шестое и десятое места в общем зачете в 1998 году.

Между Скайлайном и R390 GT1 разверзлась инженерная пропасть. Так, например, первый оснащался модифицированным шестицилиндровым RB26DETT от серийного GT-R, а его преемник — агрегатом VRH35L с двумя турбокомпрессорами, эволюцией алюминиевого V8 VRH35Z от прототипа группы C. Гоночная версия выдавала около 650 л.с., а дорожная — 558 л.с. Разгон до 100 км/ч занимает порядка четырех секунд. Максимальная скорость превышает 350 км/ч.