Среди определений, которыми можно охарактеризовать компанию Honda, определенно есть «упорство», имевшее разные виды и воплощения. Например, в 1973 году на Civic появился диковинный двигатель CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) под новые экологические стандарты в США. Его особенность — дополнительная камера сгорания для воспламенения обогащенной топливно-воздушной смеси и затем поджига обедненной смеси в основной камере. Благодаря CVCC сгорание происходило полнее, а вредные выбросы удалось снизить без применения каталитического нейтрализатора. Гениальность технологии была очевидна, однако генеральный директор General Motors Ричард Герстенберг не воспринял ее всерьез. Более того, позволил себе высокомерное и совершенно неуважительное высказывание, мол, это годится для игрушечных мотоциклетных агрегатов, но я не вижу потенциал подобной технологии для наших двигателей. Ох, зря он это сказал… Босс марки Соитиро Хонда не стал вступать в полемику и предпочел словам действия — распорядился привезти из Штатов Chevrolet Impala с 5,7-литровым мотором V8 и переделать его, адаптировав CVCC. В итоге агрегат продемонстрировал явные улучшения по части экологии и экономичности без потери мощности.
А вот другой пример хондовского упорства — среднеразмерный пикап Ridgeline, абсолютно не похожий на типичный американский «трак». У него нет рамы, двигатель V6 стоит поперек, а задние колеса подключают индивидуальные бортовые фрикционы. Несмотря на всю нетривиальность конструкции, машина пользуется стабильным спросом, пусть и не сопоставимым со статистикой Toyota Tacoma. К слову, в 2024 году в Соединенных Штатах продано 45 421 Риджлайн.
Legend — это тоже про упорство. Компания хотела утвердиться в сегменте премиальных седанов и в 1985 году представила первую генерацию Легенды с внутризаводскими маркировками KA1-6 в зависимости от исполнения. Машина была разработана при участии британской Austin Rover Group в рамках Project XX. Японцы хотели выйти на рынки JDM, Европы и США. Ну а жаждавшие пробиться к заокеанским потребителям коллеги из Туманного Альбиона в рамках кооперации получили соплатформенник по имени Rover 800.
В одном японском источнике сказано, что разработчики тщательно изучили модели конкурентов и даже останавливались в комфортабельных отелях по всему миру, чтобы испытать «ощущение роскоши» и перенести его на автомобиль. Увы, премиум — не только дизайн, дорогая отделка салона и тонкие материи. Немаловажную роль играет имя. На момент создания Легенды бренд Honda ассоциировался с добротными малолитражками и популярными в Америке Accord, но не со сравнительно крупными и амбициозными моделями. Кроме того, конкуренты седана — Toyota Crown, Nissan Cedric/Gloria и Mazda Luce — имели классическую компоновку. Хондовцы же предпочли мотор поперек и передние ведущие колеса, что не слишком вязалось с премиальным сегментом. «Бонусом» шла развесовка, как у топора — распределение массы между передней и задней осью в соотношении 63/37.
Впрочем, мощных аргументов в свою пользу у автомобиля было предостаточно. Флагманское положение в фирменной палитре обязывало к многочисленным инновациям. Legend первой среди Хонд получила подушку безопасности водителя (впервые на японском автомобиле!), рулевую рейку с переменным усилием, антиблокировочную систему тормозов, преднатяжители ремней безопасности и вдобавок противобуксовочную систему, которая раньше на переднеприводниках не наблюдалась. Прибавьте сюда переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. Согласитесь, круто!
Гамма моторов включала в себя инжекторные атмосферные двухвальные V6 объемом 2,0, 2,5 и 2,7 литра. И вот что интересно — довольно долго Honda ассоциировалась только с изощренными безнаддувными агрегатами, но на самом деле ими не ограничивалась. Еще в 1982 году дебютировал крошечный хот-хэтч City Turbo со 100-сильным турбокомпрессорным моторчиком. Legend тоже не обошла сия участь. Осенью 1988-го появилась версия Wing Turbo. Ее изюминка — 2,0-литровый V6 мощностью 190 л.с., пришпоренный «улиткой» с изменяемой геометрией.
А вот другой занимательный факт — седан с младшим «атмосферником» был компактнее других модификаций из-за необходимости соответствия национальным стандартам размерных классов с привязкой к рабочему объему двигателя. Его длина — 4690 мм, в то время как другие «четырехдверки» достигали 4810–4841 мм. В 1987-м представили купе на укороченной платформе (длина — 4775 мм) и с двигателем «два и семь». Причем имиджевой «двухдверке» с самого начала выделили заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. У седана она появилась лишь под занавес производства первой генерации.
Второе поколение Legend (KA7/8) увидело свет в 1990 году и выпускалось до 1995-го. Дизайн авторства Юсуке Сайто, также работавшего над Prelude третьей итерации, — загляденье! Пусть это и прозвучит как весьма субъективное личное суждение, но хондовская «Легенда номер два» определенно достойна считаться одним из самых удачных, изящных и элегантных японских автомобилей того десятилетия. С седаном готово поспорить харизматичное купе, которое великолепно в любом ракурсе. Размеры заметно подросли. Длина достигла 4940 мм, колесная база — 2910 мм. Иначе говоря, машина получилась немного «внеклассовой»: уступала Mercedes-Benz S-Class W140, при этом опережала E-Class W124. Параметры купе — 4880 мм и 2830 мм соответственно.
В Японии красотка называлась Super Legend, причем вовсе не для красного словца. Прозвище она получила из-за 3,2-литрового двухвального V6 C32A базовой мощностью 203 л.с., установленного продольно! Вариант C32A1 (он же Type-II) отличался более производительным впускным коллектором, распредвалами с измененным профилем кулачков и отдачей в 233 л.с. Type-II устанавливался на американские Acura Legend, японскую полицейскую спецификацию в начальной комплектации Beta и гражданскую люксовую Alpha Touring Series с другими амортизаторами, доработанными тормозными суппортами и премиальной акустикой Luxman.
Вот еще один малоизвестный факт из биографии седана — его выпускали в Южной Корее под именем Daewoo Arcadia в качестве соперника Hyundai Grandeur и Kia Potentia. В свою очередь земляки-оппоненты представляли собой перелицованные Mitsubishi Debonair и Mazda Luce.
Третья генерация (1995–2004 годов, KA9, в США — Acura 3,5RL) немного превосходит предшественника с точки зрения габаритов, но производит впечатление более крупного и дорогого автомобиля. Купе исчезло из линейки, остался только седан. Место под капотом занял новый 3,5-литровый V6 C35A. Его самой слабой модификацией (205 л.с.) довольствовалась европейская Legend, а наиболее мощной — Acura (228 л.с.). Увы, большого успеха за океаном автомобиль не имел: лучший результат продаж — 16 004 экземпляра в 1997 году. Для сравнения, личный рекорд сопоставимого по размерам заднеприводного Lexus LS (XF20) из тех же времен — 23 657 штук, а более компактного Lexus ES (XV20) — 58 430 единиц.
С четвертым Legend (KB1/2, 2004–2012 годов) компания пересмотрела и скорректировала стратегию. Вместо дальнейшего наращивания габаритов — умеренный даунсайзинг. Длина откатилась до 4917 мм, хотя после рестайлинга выросла до 4973 мм. Колесная база — вот сюрприз! — сократилась с 2911 мм до 2799 мм. А двигатель развернули и втиснули в подкапотное пространство поперечно. Автомобиль разжился 3,5-литровой «шестеркой» J35A (300 л.с.) с развалом блока цилиндров 60 градусов и системой изменения фаз газораспределения VTEC. В 2008-м ей на смену пришел двигатель объемом 3,7 литра по-прежнему в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Последние несколько лет агрегат сочетался с «шестиступкой». Одно из ключевых новшеств необычной и неожиданной Легенды — система полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel-Drive). Она способна распределять крутящий момент между передней и задней осью в соотношении от 30:70 до 70:30. Плюс активный задний дифференциал может подавать до 100% тяги на одно из колес.
Пятая и финальная Легенда (KC2, 2014–2022 годов, в США — Acura RLX) чудо как хороша и весьма интересна с точки зрения конструкции. На сей раз применили технологию Sport Hybrid SH-AWD, хотя говорить о спорте довольно затруднительно: пятиметровый седан весит под две тонны! Силовая установка включает в себя 3,5-литровый V6 (непосредственный впрыск топлива, система изменения фаз газораспределения i-VTEC и функция VCM, Variable Cylinder Management отключения трех цилиндров на малых нагрузках), 7-ступенчатый преселективный «робот» с интегрированным электромотором, два электромотора на задней оси и литий-ионную аккумуляторную батарею. Пиковая отдача — 382 л.с. сопоставима с мощностью двигателей V8. Гибридный Legend может передвигаться на электротяге (EV Drive), без участия задних моторов (Engine Drive) и как бензоэлектрический скороход (Hybrid Drive).
Американская спецификация также была доступна с передним приводом, но сбыт практически всегда оставался низким, как и в случае с машиной предыдущего поколения. За все годы в Штатах удалось реализовать всего 17 978 экземпляров RLX.
Что вы думаете про Honda Legend? Является ли она достойным соперником больших премиальных седанов, или упорство компании так и не имело особенного смысла? Быть может, у вас есть опыт эксплуатации подобной модели? Делитесь своим мнением в комментариях!
