Компанию Xpeng со штаб-квартирой в Гуанчжоу (полное название — Guangzhou Xiaopeng Automotive Technology) основала в 2014 году целая группа предпринимателей с опытом работы в IT-секторе и автомобильной промышленности. Ключевые фигуры — это Хэ Сяопэн (He Xiaopeng), создатель интернет-компании UCWeb и бывший топ-менеджер компании Alibaba, и выходцы из автоконцерна GAC — Ся Хэн (Xia Heng) и Хэ Тао (He Tao). Значительный финансовый вклад в запуск Xpeng внес также Лэй Цзюнь (Lei Jun), основатель и гендиректор компании Xiaomi, которая теперь тоже производит электромобили и конкурирует с Xpeng. Хэ Сяопэн является гендиректором и крупнейшим акционером Xpeng, именно поэтому компания названа его именем.
Дебютной моделью Xpeng стал компактный кроссовер G3 (габаритная длина — 4495 мм, колесная база — 2625 мм), его массовое производство началось в 2018 году, хотя прототип под именем Xpeng Beta представили еще в 2016-м, а в 2017-м была выпущена не предназначенная для широкой продажи пробная партия под именем Identy X. Своего завода у Xpeng на тот момент не было, поэтому сборку кроссовера G3 наладили на контрактной основе на заводе компании Haima в городе Чжэнчжоу. В 2021 году Xpeng G3 пережил рестайлинг и стал называться Xpeng G3i, в таком виде он продержался на конвейере до конца 2023 года.
На момент дебюта Xpeng G3 сравнивали с американским электрическим кроссовером Tesla Model X из-за некоторых пересечений в дизайне, хотя ясно, что Xpeng G3 компактнее, проще и намного дешевле американского «аналога». Xpeng G3i имеет единственный электромотор на передней оси (197 л.с., 300 Нм) и, соответственно, передний привод. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Емкость батареи — 56–66 кВт·ч в зависимости от модификации, запас хода на одной зарядке — 460–520 км по устаревшему циклу NEDC. К интересным особенностям конструкции Xpeng G3 относятся огромное лобовое стекло, заходящее на крышу, и выдвижная камера на крыше, которая, впрочем, была упразднена в ходе рестайлинга.
Второй моделью Xpeng стал среднеразмерный седан P7 (габаритная длина — 4880–4888 мм, колесная база — 2998 мм), он дебютировал в 2019 году как конкурент Tesla Model 3, и в данном случае сравнение вполне уместно. Xpeng P7 имеет премиальный лоск, «взрослое» шасси (передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, задняя — независимая многорычажная), дорого оформленный салон и современные электронные ассистенты водителя, в том числе автопилот Xpilot собственной разработки (второй уровень по классификации SAE).
Заметим, что автопилот есть почти у всех успешных китайских автомобильных стартапов — это фактор престижа и демонстрация технологической мощи компании, при этом ни один такой автопилот не избавляет человека от необходимости все время следить за дорогой, так как автопилоты уровня три и выше в Китае не легализованы.
До конца этого года на рынок выйдет второе поколение модели P7, анонсированное как P7+, при этом выпуск P7i продолжится. Xpeng P7+ имеет более крупный кузов (габаритная длина — 5056 мм, колесная база — 3000 мм) с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Главной особенностью новой модели станет дальнейшая эволюция автопилота: в его арсенале теперь нет лидара, ориентирование идет главным образом через спутниковую навигацию, видеокамеры высокого разрешения и продвинутую систему распознавания образов на основе нейросетевого искусственного интеллекта. Примерно так же работает современный автопилот Tesla FSD (Full Self-Driving), который мы подробно разбирали в отдельном большом материале.
Актуальный модельный ряд компании Xpeng составляют также компактный седан P5 (дебютировал в 2021 году, построен на платформе кроссовера G3, габаритная длина — 4860 мм, колесная база — 2768 мм), флагманский кроссовер G9 (дебютировал в 2023 году, габаритная длина — 4891 мм, колесная база — 2998 мм), купеобразный кроссовер G6 (дебютировал в 2023 году, габаритная длина — 4753 мм, колесная база — 2890 мм) и минивэн X9 (дебютировал в начале 2024 года, габаритная длина — 5293 мм мм, колесная база — 3160 мм).
Xpeng G9 имеет собственную платформу, которая во многом повторяет платформу Xpeng P7, но с 800-вольтовой электрической архитектурой вместо 400-вольтовой и с более совершенной электроникой. Xpeng G6 и Xpeng X9 построены на еще более свежей платформе SEPA 2.0, у которой тоже 800-вольтовая архитектура, еще более продвинутая электроника и ряд технологических усовершенствований — например, детали, полученные методом крупноузлового литья под давлением. Модели Xpeng G9, G6 и X9 производятся на втором заводе компании, расположенном в городе Гуанчжоу.
Столь быстрая смена платформ, немыслимая по меркам европейских, американских и японских автомобильных компаний, — это плата за то, чтобы быть в числе лидеров китайского автопрома, потому что конкуренты развиваются не менее быстро. Гонка технологий стоит денег, поэтому прибыли Xpeng пока не приносит: чистый убыток компании по итогам первого квартала 2024 года составил 190 млн долларов США. Для сравнения скажем, что убыток компании Nio (это один из главных конкурентов Xpeng) в первом квартале составил 718 млн долларов.
Любопытно, что Xpeng, как и Nio, несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили, не спешит переключаться с «электричек» на гибриды типа range extender, в которых ДВС механически не связан с колесами, работает в режиме генератора и используется в качестве удлинителя батарейного запаса хода. Считается, что такие гибриды, в выпуске которых, например, изрядно поднаторела компания Li Auto, являются более практичной альтернативой электромобилям — многие китайские производители «электричек» сейчас добавляют такие гибриды в свои модельные ряды, чутко реагируя на потребности рынка.
Компании Xpeng, однако, пока удается увеличивать продажи и без гибридов: стотысячную отметку она преодолела в 2022 году — тогда было реализовано 120 757 машин, в 2023 году продажи Xpeng составили 141 601 электромобиль, в первом полугодии текущего года продано 52 028 машин (+26% по сравнению с продажами в январе–июне 2023 года).
Вместе с тем Xpeng не смогла остаться в стороне от ценовой войны, развязанной в прошлом году китайскими производителями электромобилей с подачи американской компании Tesla, — все снижают цены и теряют в выручке. За исключением седана P5, Xpeng производит довольно дорогие, премиальные электромобили и не хочет продавать их себе в убыток, но в качестве ответа на демпинг конкурентов она в прошлом году решила запустить суббренд Mona для относительно доступных электромобилей. Mona — это аббревиатура, полученная из фразы Made Of New AI, которую можно перевести на русский как «сделано на базе нового искусственного интеллекта».
Бренд Mona был создан как совместный проект с китайским извозчичьим сервисом Didi, партнеры обменялись частями активов: Xpeng купила электромобильный бизнес Didi, а компания Didi стала одним из инвесторов и акционеров Xpeng. Дебютной моделью Mona будет компактный электрический лифтбек M03 (габаритная длина — 4780 мм, колесная база — 2815 мм), он выйдет на рынок уже этим летом. Подробные технические характеристики Mona M03 на момент написания нашего материала опубликованы не были, известно лишь, что лифтбек будет иметь один электромотор мощностью 190 или 218 л.с., запас хода на одной зарядке составит 515–620 км по циклу CLTC. Mona M03 будет стоить менее 200 000 юаней (27 600 долларов), тогда как сейчас самой дешевой моделью Xpeng является седан P5 — он стоит от 159 900 до 174 900 юаней (от 22 100 до 24 200 долларов).
Еще одним инвестором компании Xpeng в прошлом году стал немецкий концерн Volkswagen, он потратил 700 млн долларов на покупку 4,99% акций китайского стартапа. Изначально сделка предусматривала, что Volkswagen получит доступ к платформе кроссовера Xpeng G9 для запуска в 2026 году на китайском рынке двух новых моделей под маркой Volkswagen. В июле этого года сделка была расширена: партнеры договорились о том, что будущие модели Volkswagen на собственных платформах CMP (China Main Platform) и MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) для китайского рынка получат разработанную Xpeng электрическую/электронную архитектуру (E/E Architecture) со всем сопутствующим программным обеспечением.
Зачем концерну Volkswagen понадобились китайские платформы и китайская электроника, мы подробно рассказывали в прошлом году, а здесь лишь вкратце напомним, что Volkswagen хронически отстает от китайских компаний в темпах эволюции и скорости вывода на рынок новых электромобилей. Сделка с Xpeng должна помочь компании ликвидировать отставание: E/E Architecture позволит на 30% сократить время вывода на китайский рынок новых моделей Volkswagen и на 40% сократить их себестоимость.
Помимо электромобилей у Xpeng есть другие направления бизнеса, прямо и косвенно связанные с автопромом: компания занимается разработкой искусственного интеллекта не только в привязке к автопилоту и мультимедийным системам своих электромобилей, но и для человекоподобного робота-помощника, который должен в будущем избавить человечество от рутинного физического труда — как дома, так и на производстве.
Наработками в области ИИ пользуется и дочерняя компания Xpeng AeroHT, занимающаяся разработкой аэромобилей. Точнее, аэромобили — это часть деятельности Xpeng AeroHT, а в целом она занимается разработкой электрический летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, которые обозначаются общепринятой аббревиатурой eVTOL (electric vertical take-off and landing).
У Xpeng AeroHT есть три действующие модели eVTOL без колес (вместо них — лыжи-опоры), рассчитанные на одного-двух человек, — Х1, Х2 и Т1, на земле они могут только стоять, то есть аэромобилями, по сути, не являются. Параллельно с ними Xpeng AeroHT разрабатывает полноценные аэромобили, то есть колесные транспортные средства, похожие на обычные автомобили, способные как летать, так и ездить.
Xpeng AeroHT продемонстрировала уже несколько вариантов дизайна и компоновки аэромобилей, объединяет их сложная конструкция складных роторов, которые нужно расправлять перед полетом и убирать в кузов после полета, чтобы обеспечить относительно компактные габариты машины на дороге. Аэромобиль 2021 года компания рассчитывала запустить в производство в 2024 году, но, разумеется, не сделает этого, потому что сертифицировать и запустить в коммерческую эксплуатацию подобную технику пока совершенно невозможно — нет соответствующих законов и регламентов. Между тем денег подобные разработки сжигают немало, и непонятно, когда и при каких условиях эти затраты могут окупиться.
Тем не менее любопытно наблюдать, как конструкторы Xpeng AeroHT упражняются с аэромобилями, стараясь придать им удобоваримый вид. Одна из моделей образца 2023 года представляет собой трехосный пятиместный минивэн с выносным двухместным летательным модулем, причем минивэн имеет гибридную силовую установку типа range extender, чтобы можно было отправиться на нем в дальнее путешествие по дикой природе, где нет никаких зарядных терминалов. К минивэну прилагается разнообразная туристическая амуниция — навесной тент, раскладная мебель для пикника, пищеблок и прочие удобства. Выглядит все это сколь эффектно, столь же и утопично.
Заметим, что многие успешные стартаперы являются визионерами и мечтателями — Илон Маск, например, мечтает о покорении Марса и спускает на этот проект миллиарды долларов, несмотря на очевидную для подавляющего большинства людей невозможность реализации этого проекта в обозримой перспективе. Впрочем, интенсивное развитие искусственного интеллекта, которое происходит на наших глазах, может довольно быстро и внезапно привести человечество к так называемой технологической сингулярности (взрывному и неконтролируемому ускорению технического прогресса), после которой может быть вообще все что угодно — от аэромобилей с автопилотом до жизни на Марсе.
В завершение скажем, что на российском рынке компания Xpeng официально не представлена, ее экспортная деятельность находится на начальном этапе развития — почти все силы и средства пока уходят на то, чтобы вырасти и как следует закрепиться на домашнем рынке. У российских серых дилеров электромобили Xpeng встречаются регулярно, на Дроме есть несколько актуальных предложений.
