— Как вы попали в эту профессию? Это был осознанный выбор или стечение обстоятельств?
— В эвакуацию попал абсолютно случайно. В 2007 году я уволился из воинской части. Вышел на дорогу, ловил машину. Остановился мужичок и, как обычно бывает в дороге, разговорились, слово за слово. Выяснилось, что у него есть два эвакуатора. Он предложил поработать в новой сфере, а я не стал отказываться. И вот прошло уже 19 лет, как я занимаюсь эвакуацией техники.
— Сразу о насущном. Говорят, здесь можно хорошо заработать. Это правда? Сколько в среднем выходит за смену?
— На сегодняшний день расклад в среднем следующий. Если работа идет, то в течение дня (считайте это сменой) — в карман падает где-то 20 тысяч рублей. А в хороший день около 30. Почему такой большой разброс? Потому что в эвакуации огромную роль играет дело случая.
— И все-таки хотелось бы услышать конкретные цифры за месяц и год, если не секрет. В том числе о расходах на автомобиль.
— Смотрите, в эвакуации так же, как и в любой другой автомобильной сфере, треть забирает машина, треть — водитель и треть остается хозяину бизнеса. В моем случае я работаю сам, без водителя. Я и водитель, и хозяин бизнеса. Соответственно, зарабатываю за двоих, но и расходы, в том числе на покупку автомобиля, несу сам. За прошлый год отчитался перед налоговой за доход в размере 3,4 миллиона рублей. Таким образом, в среднем за месяц выходило 250–300 тысяч рублей. Надо понимать, что это именно средняя величина — в одни месяцы выходило побольше, в другие поменьше. В этом году первый квартал хороший — снега было много, и зима получилась плодотворной. Доход — чуть больше 1,5 миллиона рублей. На машину я денег не жалею, средние траты на обслуживание составляют примерно 150 тысяч рублей в квартал. Плюс 10–15 процентов от месячного дохода уходит на бензин и плановое обслуживание.
— Есть какой-то общий тариф или каждый ставит цены, какие ему больше нравятся?
— Цены варьируются, поскольку рынок обширный и, по сути, ничем не регулируется. Например, в Москве подача и погрузка в среднем стоит пять тысяч, плюс 100 рублей за километр пути. Это такой самый-самый средний чек по легковым автомобилям. В сфере грузовой эвакуации дела обстоят несколько иначе. Я имею в виду транспортировку грузовых машин — там частичная или полная погрузка, техника тяжелее и, соответственно, расходы на нее выше. Какие расценки? Подача и погрузка — 20–25 тысяч рублей, а каждый километр — 250–300 рублей. Плюс специфические нюансы работы с грузовыми машинами. С легковушками попроще.
— Какие эвакуаторы сейчас можно приобрести в России? И дорогое ли это удовольствие?
— Машина для эвакуации — отдельный разговор, ее строят под конкретные задачи и цели, поэтому получить абсолютно универсальный аппарат невозможно. Да, есть автомобили, которые выполняют широкий спектр задач, но в любом случае им не под силу охватить абсолютно все. На рынке полно разных вариантов, начиная от ГАЗелей и заканчивая четырехосниками. Более-менее средний эвакуатор обойдется в четыре-шесть миллионов рублей. Это нормальная импортная подержанная техника, которая будет работать без особых напрягов. За меньшие деньги — это «дрова». То есть старая, убитая техника. Я начинал с зиловских «Бычков», поскольку в те времена эвакуаторов было очень мало и выбирать было не из чего. Постепенно рынок начал насыщаться, и на сегодняшний день выбор огромен. Можно купить машину под любые задачи в любом ценовом диапазоне. Хоть за 30 миллионов рублей.
— Сейчас, насколько знаю, вы работаете на Mercedes-Benz. Почему, скажем, не на «китайце»? И дорого ли его обслуживать?
— На Мерседесе достаточно комфортно работать. Это одна из самых надежных и в то же время практичных машин. Я на них езжу уже восьмой год, этот Mercedes-Benz у меня не первый. Практика показала, что по расходникам в итоге он дешевле, чем наши КАМАЗы, «китайцы», «японцы» и «корейцы». Причем дешевле в два, а иногда и в три раза. Повторюсь, он комфортный и отлично подходит для езды на большие расстояния. После тысячи километров нет усталости и спина не болит так, как на Hyundai или Isuzu. По запчастям есть некоторые сложности. Но рынок, сами знаете, наладился — появились и каналы доставки. Что-то стало дороже в два–три раза. Опять же, рубль прилично провалился, но с учетом увеличения заработка выходит примерно как и до подорожания.
— Есть, как бы помягче выразиться, стойкое ощущение, что рынок услуг эвакуации — это хаос без какой-либо структуры. Или я ошибаюсь?
— Да как вам сказать… Рынок большой, страна огромная, техники много. Есть задача переместить что-либо — легковой автомобиль или спецмашину. Исходя из этого человек ищет способ и приемлемую стоимость. Ну а кто ищет, тот всегда найдет. Кому-то — подешевле, и неважно, что эвакуатор убитый. Кто-то не торопится. Кто-то предпочитает хороший надежный эвакуатор с опытным водителем. Есть большие компании, которые эксплуатируют десятки машин. Соответственно, им нужны объемы, чтобы содержать водителей и парк. Где-то они прогибаются, начиная демпинговать, и потихоньку-помаленьку как бы сами убивают рынок. Другой пример — люди, которые работают на себя на собственном автомобиле. Здесь и ритм работы отличается — он спокойный и без запредельного напряжения. То есть остаются силы на домашние дела и чтобы съездить на рыбалку или отдохнуть на юг.
— Получается, вы не все время «на колесах», как таксисты?
— У кого-то, чтобы техника не простаивала и приносила доход, есть и наемные водители. Другие работают в одиночку, а машина всегда рядом — где-нибудь на улице возле дома или на стоянке. Мой вариант второй. У меня свой эвакуатор, который живет на стоянке неподалеку, но работаю, скажем так, в кооперации еще с несколькими парнями, чтобы «заказ» всегда мог кто-то выполнить. График, по сути, свободный: хочешь — работаешь, не хочешь — не работаешь. Но это образно говоря. Тут, конечно, следует уточнить — есть ряд обязательств перед различными структурами: контракты и договоры. В некоторых случаях приходится все бросать и выезжать, несмотря ни на что. Но при этом есть возможность сдвинуть график или передать заказ коллеге. Я так делаю, если вдруг заболел — все-таки мы, люди, не железные… Эвакуатор, кстати, ломается крайне редко, поскольку накоплен огромный опыт эксплуатации и есть понимание, что требуется заранее заменить. Это простое планирование, помогающее избежать поломок. Моей техникой много лет занимается дружественный сервис и досконально ее знает.
— Что вам больше всего нравится в этой работе?
— Нравится, что не приходится вставать каждый день в пять-шесть утра, как многие другие люди в мегаполисах. Кроме того, в силу специфики деятельности у меня появился большой круг знакомых в разных отраслях. За долгие годы у нас сформировалась хорошо сработавшаяся команда, состоящая из проверенных людей. Мы отлично знаем друг друга и понимаем, кто на что способен, на какие задачи и объем работы готов. При эвакуации приходится решать разные задачи и включать смекалку, плюс нам помогает большое количество всякого дополнительного оборудования. Наверное, вы замечали, что многие эвакуаторы ездят «пустые» — у них, кроме лебедки, по сути, больше ничего и нет. У меня же, наоборот, много всякого дополнительного оснащения.
— Вы говорите, что эвакуатор редко выходит из строя. И все-таки, как часто подводит техника и что чаще всего ломается? Что говорят ваши коллеги?
— Однозначно ответить сложно. Как часто ломается? У кого-то проблемы регулярные, у кого-то редкие или очень редкие. Некоторые коллеги иногда заявляют, мол, поломок не бывает. А начинаешь разговаривать — еще как бывает. Но это нормально, ведь машины много ездят и долго стоят на погрузке и разгрузке. Не забывайте про моточасы, а это дополнительная нагрузка. Ломается гидравлика, выходит из строя лебедка, рвутся тросы. Все это случается, поэтому повторю — очень важно проводить техобслуживание заранее, менять изношенные, вызывающие вопросы детали и не ждать, когда они выйдут из строя. Например, недавно я почти целый день провел в сервисе. С утра поехал на ТО, и понеслось — одно, второе, третье, пятое, десятое… Ребята провозились целый день, и я тоже принимал участие.
— Бывало ли, что ваш собственный эвакуатор ломался во время рейса? Кто вас спасает в этом случае?
— Такое происходило, да. Звонил коллегам — они приезжали и выручали. Причем от проблем не застрахована и груженая техника. В этом случае клиентскую машину с платформы перегружали на другой эвакуатор. Я тоже помогал не раз — кого-то на тросе утаскивал, кого-то «на себя» загружал, если он по габариту и массе помещался, кого-то на месте ремонтировал. Также есть грузовая эвакуация. В общем, помогаем друг другу. Бывает, что все вдруг где-то далеко на выезде и сильно заняты, но в любом случае находятся готовые выручить.
— Имеет ли смысл торговаться с эвакуаторщиком?
— Сложный вопрос, ведь это рынок, и он, скажем так, ничем особо не обусловлен. Кто как хочет, так и ездит. Соответственно, клиенты сразу понимают, какая цена их устраивает. Ну и потом, зависит от заказа, его сложности и маршрута. Кто-то на ГАЗели может отвезти машину по району тысячи за три. А кто-то думает, есть ли выгода ехать за десять.
— За что могут взять доплату?
— Дополнительная оплата услуг — на усмотрение водителя и в случае, если работа кажется ему очень сложной. Это особенно касается тех, у кого маломощный эвакуатор, а клиентская машина увесистая или, скажем, без колеса. Ее тяжело загрузить и разгрузить. Особенно намучаешься сгружать, если платформа горбатая, как на ГАЗелях, а колеса заблокированы. Лично для меня оторванное или заблокированное колесо не является проблемой. Сложнее, если приходится тянуть автомобиль из-за угла или из гаража с помощью блоков. Разумеется, это занимает время, и минут 30–40 на загрузке обойдутся в дополнительную плату. Лично я прибавляю 500 рублей за заблокированное колесо, в более сложных ситуациях — до трех–пяти тысяч, в зависимости от сложности и продолжительности процесса. Наша служба творческая, непростая и ответственная. Например, в узких проездах между гаражей и машинами требуется предельная осторожность, чтобы не повредить автомобиль при погрузке и заодно стоящие рядом. Иногда клиенты осознают все сложности и сами оставляют чаевые. Это очень приятно.
— Ночные выезды стоят дороже?
— По ночам мне, будучи молодым, работалось интереснее и легче — дороги свободные, воздух прохладный… Стоил ли выезд дороже? Нет. С годами становится тяжелее. Когда целый день пашешь, ночью уже никуда не хочется ехать. Все-таки надо отдохнуть, ведь с утра опять погрузки-разгрузки. Невыспавшимся работать, прямо скажем, тяжеловато. Поэтому одни коллеги берут доплату за ночной рейс, другие нет. У всех по-разному.
— Почему цены в Москве и регионах могут существенно отличаться?
— Столица, Санкт-Петербург, Казань — большие города, и стоимость услуг выше, чем в регионах и областных центрах. Связь с прожиточным минимумом прямая. Например, Москва — один из самых дорогих городов в стране, и это касается всего, начиная услуг в разных сферах и заканчивая арендой или покупкой квартиры. Соответственно, отличается прайс-лист на эвакуацию. Конечно, не стоит исключать локальную специфику. Например, есть места, где практически отсутствует конкуренция, и монополист диктует свои цены. Но в столице стоимость выше, чем во многих регионах даже в условиях жесткой конкуренции.
— Возите ли вы по-настоящему дорогие машины?
— Они встречаются, но не часто. У меня есть клиенты на Lamborghini, Ferrari, Rolls-Royce и Mercedes-Maybach, которые нет-нет да и обращаются. Бронированная техника тоже попадается, но опять же редко, и погоду она не делает. Есть сервисы эвакуации, специализирующиеся именно на элитных марках. У меня в приоритете больше спецтехника и, знаете, здесь гораздо меньше ответственности. Заниматься погрузкой-разгрузкой трактора или обычной подержанной машины все-таки спокойнее. Повреждений в моей практике не случалось, но тем не менее. Впрочем, повторюсь, дорогие автомобили мы тоже возим.
— Cамый дорогой выезд в вашей практике?
— Наверное, правильнее говорить не про самый дорогой выезд безотносительно маршрута, а именно про самые дальние командировки с достаточно большими суммами оплаты. Из таковых отмечу марш-броски на Урал, в Сибирь, Казахстан. Помню, ездил груженый в Новокузнецк и еще оттуда привозил машину — все одним рейсом. Неделя в дороге и очень приличные деньги. Например, за поездку в Казахстан в 2011–2012 годах платили около 160 тысяч рублей. Тогда это была огромная сумма, но сейчас дальние рейсы невыгодны — платные трассы, бензин и ТО съедают где-то 40–50 процентов от стоимости заказа. Поэтому целесообразнее работать, как говорится, на короткое плечо по району или городу. Если приходится везти легковушку, то подача-погрузка-разгрузка (как уже говорилось) обходятся минимум в пять тысяч рублей, плюс 100 рублей за каждый километр маршрута. Соответственно, два-четыре заказа в день в пределах района — это от 15 до 30 тысяч рублей. Иначе говоря, достаточно для нормальной жизни средней семьи и обслуживания машины. Опять же, дальние рейсы занимают много времени и отнимают много сил. Вроде бы намотал сотни, а то и тысячи километров, а выгода минимальная.
— А приходилось ли общаться с пьяными клиентами?
— Конечно! Более того, в былые годы (в частности, в нулевые) предлагалась услуга «трезвый водитель». Сейчас такой услуги не видно и не слышно, а раньше она пользовалась популярностью. Обычно ее заказывали те, кто очень хорошо проводил вечер пятницы, субботу или воскресенье за городом. В понедельник на работу в Москву, но садиться за руль с такими последствиями чревато. Поэтому заказывали (часто заранее) эвакуацию. Бывало по-всякому. Иногда весело — с баянами, цыганами и песнями. Иногда, пока приедешь, клиент допивается до полного беспамятства и даже не реагирует на звонок. Приходилось прибегать к помощи соседей, порой клиенты обнаруживались у них. Или же просто ехал обратно.
— Что вы посоветуете людям, которые собираются в прийти в профессию? Особенно молодым парням?
— Нужно понимать, что это не просто работа. Скорее образ жизни, так как отнимает большую часть свободного времени. Даже не свободного, а вообще всего времени. Ты должен быть постоянно в тонусе и никогда не расставаться с телефоном. Где бы ты ни был — всегда на связи. В противном случае — чуть-чуть расслабишься, и упустишь заказ, потеряешь доверие партнеров. Очень тщательно планировать обслуживание машины. Важно изучать матчасть, разбираться в конструкции автомобилей и по возможности уметь общаться с сервисами.
Кроме того, следует понимать, что эвакуация связана с рисками — такими, как погрузка и разгрузка на автомагистралях с высокой скоростью движения и ограниченной видимостью. Необходимо обеспечивать безопасность себя и окружающих. К сожалению, учиться этому негде, поскольку профессия «эвакуаторщик» официально не существует и практически не закреплена в законодательстве. Единственное, что есть — это профсоюз.
Что вы думаете о работе эвакуаторщика? Быть может, у вас есть опыт в данной сфере или интересные истории, связанные с эвакуацией вашего автомобиля? Делитесь своим мнением в комментариях!
