Примерно десять лет назад компании Поднебесной полностью вытеснили с европейского рынка смартфонов местные бренды — последние либо просто исчезли, не выдержав конкуренции, либо были куплены китайскими фирмами. В премиальном сегменте сегодня доминируют Apple и Samsung, небольшая доля есть у Google, остальной рынок — под китайцами. В других сегментах бытовой электроники наблюдается аналогичная картина — китайские компании полностью либо почти полностью контролируют нижнюю часть ценового спектра.
На автомобильном рынке сейчас происходит то же, что происходило в прошлом десятилетии на рынке смартфонов. Что случилось за последние четыре с половиной года с российским авторынком, читателю рассказывать не надо — ему достаточно выехать на дорогу, все сразу станет понятно. Катализатором китаизации нашего авторынка стали известные геополитические события и добровольно-принудительный уход практически всех зарубежных некитайских компаний.
Китаизация европейского рынка пока идет естественным, эволюционным путем, но с некоторым ускорением, о чем свидетельствуют случившиеся за последний год события — о них мы расскажем ниже. Прежде нужно сказать несколько слов о наблюдаемом сегодня системном кризисе европейского автопрома, из-за которого, собственно, и началось его замещение либо поглощение китайским. Этот кризис носит сугубо административный, субъектный характер и развивается на двух уровнях — на уровне государственных институтов и на уровне систем управления компаний. Есть, конечно, объективные факторы, которые влияют на динамику кризиса (например, военные конфликты и цены на нефть), но его первопричины находятся внутри самой Европы.
Главная головная боль европейского автопрома — насаждаемая властями Евросоюза экоповестка: она накладывает на автопроизводителей массу ограничений и требует больших расходов на то, чтобы выполнять постоянно ужесточающиеся требования экологического законодательства. Подробно об экоповестке в Европе мы рассказывали в прошлом году в отдельном большом материале. Здесь лишь вкратце напомним, что экоповестка вышла на полную мощностью в 2015 году, когда случился дизельгейт и было подписано Парижское соглашение по климату, требующее направления триллионов евро на борьбу с глобальным потеплением. Основной причиной глобального потепления европейские чиновники называют антропогенные выбросы CO2, которые создают так называемый парниковый эффект и разогревают планету. Научные обоснования вредоносности CO2 не выдерживают сколь-нибудь серьезной критики и часто являются банальной подтасовкой фактов, но европейские политики возвели их в ранг догмы, критика тезиса о вреде CO2 сегодня категорически не допускается.
В прошлогоднем материале мы не рассматривали глубоко вопрос, откуда вообще взялась экоповестка, так как это отдельная большая тема, выходящая за рамки автомобильной промышленности. Если коротко, то существуют два основных ответа на этот вопрос. Первый — идеалистический: экоповестка возникла вследствие повышения сознательности властей и общества и из искреннего желания сделать планету чище. Второй — цинично-прагматический: экоповестка является одним из специально созданных инструментов управления, она позволяет леволиберальным элитам оставаться у власти на большей территории Европы, игнорируя реальные потребности граждан.
Важное замечание: экоповестка довлеет над бизнесом не только в Европе, но в Европе она выражена наиболее агрессивно.
Для контраста скажем, что в США в феврале этого года Дональд Трамп отменил большинство экологических ограничений для новых автомобилей. Парниковые газы (в том числе CO2) теперь официально считаются в США неопасными для окружающей среды. Правила, регулирующие топливную экономичность автомобилей, тоже де-факто отменены. Понятно, что если следующим президентом США станет кандидат от Демократической партии, то экологические ограничения в том или ином виде вернутся.
Европейский автопром зарегулирован не только экоповесткой, но и требованиями (одними из самых высоких в мире) к активной и пассивной безопасности новых автомобилей, к их кибербезопасности, к используемому программному обеспечению, к защите персональных данных пользователей, к утилизации и вторичной переработке материалов. Выполнение всех этих требований увеличивает себестоимость автомобилей и усложняет процесс их разработки. Очень много времени занимают различные сертификационные процедуры и получение необходимых разрешений для выпуска продукции на рынок.
Управленческие традиции внутри самих европейских автомобильных компаний способствуют кризису не меньше, чем многочисленные обременительные директивы со стороны властей. Компании привыкли выстраивать стратегии развития на пять–десять лет вперед, что вполне нормально. Ненормально то, что компании с большим трудом отступают от этих стратегий, если что-то идет не так. Даже на исправление простейших эргономических огрехов в интерьере у европейских компаний уходят годы, тогда как любая крупная китайская компания способна переделать интерьер любой своей модели всего за полгода, а за два года — разработать полностью новую платформу для целого семейства автомобилей.
После 2015 года под давлением экоповестки все крупные европейские автопроизводители принялись вкладывать огромные деньги в разработку электромобилей. В 2023 году началось глобальное замедление спроса на электромобили: реальные продажи «электричек» стали отставать от нарисованных в стратегиях графиков, в связи с чем многомиллиардные инвестиции оказалось невозможно окупить, запуск многих электрических новинок пришлось отменять.
Вдобавок из-за слабых продаж электромобилей производителям стало труднее вписываться в лимиты по выбросам CO2: крупным компаниями приходится либо платить в Евросоюзе углеродный штраф (может достигать сотен миллионов евро), либо за деньги объединять свои выбросы CO2 с выбросами компаний, которые производят только электромобили, — например, с Tesla и Polestar.
Европейские власти не могут заставить всех своих граждан пересесть с топливных машин на «электрички» (во всяком случае, пока), но и не могут отказаться от экоповестки, потому что она уже очень глубоко интегрирована в административно-идеологический аппарат Евросоюза. Все, что пока может дать переживающему кризис автопрому глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен, — это костыли в виде трехлетней отсрочки по учету выбросов CO2 и скромные программы финансовой поддержки, которые, будучи распыленными на всю отрасль, ни на что, по сути, не влияют.
Европейские компании сейчас возвращают свои программы развития модели с ДВС (в основном в составе гибридных силовых установок), что требует новых расходов при туманных перспективах, потому что нет ясности, как дальше власти ЕС будут реагировать на кризис и как будут пытаться заставить автопроизводителей выполнять невыполнимый экологический KPI.
Кризис европейского автопрома выражается главным образом в плохой финансовой отчетности, что вынуждает компании переходить в режим экономии, сокращать сотрудников и закрывать заводы. Даже BMW Group, на протяжении последних десятилетий считавшаяся очагом стабильности, в этом году стала проявлять симптомы кризиса: компания снизила прогноз по прибыли и запустила программу увольнения 8000 сотрудников в Германии.
Корпорация Stellantis уже пережила острую фазу кризиса и подает признаки восстановления, но в основном за счет своего североамериканского крыла, освобожденного от экоповестки и пачками выплевывающего на рынок новинки с мощными бензиновыми двигателями V8.
Концерн Volkswagen находится в самой плохой, почти катастрофической форме. Под угрозой закрытия находятся пять заводов в Германии, порядка 100 000 человек необходимо уволить. При этом гендиректор концерна Оливер Блюме не может согласовать с наблюдательным советом антикризисный план, так как в этом совете заседают представители профсоюзов и основных собственников — семья Порше–Пиех и правительство земли Нижняя Саксония. Каждый член наблюдательного совета отстаивает свои интересы, в результате чего оперативное руководство концерна оказалось буквально связано по рукам и ногам.
Еще один фактор кризиса — резкое ослабление европейских компаний в Китае и усиление китайских компаний в Европе. Если еще десять лет назад европейские машины были для китайцев ориентиром и образцами для подражания, то сегодня все наоборот — китайские компании лидируют по части технологий в области электромобилей и последовательных гибридов, а европейские даже не догоняют, а отстают все больше и больше.
Концерн Volkswagen, пытаясь спасти свой бизнес в Китае, переходит на китайские платформы, о чем мы рассказывали еще в 2023 году, но пока это не приносит желаемых результатов, а лишь увеличивает расходы, потому что китайские компании предоставляют свои платформы не бесплатно. По тому же пути в Китае пошли Stellantis, Ford, GM и Jaguar Land Rover — новые модели разрабатываются на китайских платформах. BMW и Mercedes-Benz пока рассчитывают на собственный инжиниринг, но их новые модели привлекают китайского потребителя все меньше и меньше.
Китайские компании приступили к активному наступлению на европейский рынок лишь в начале текущего десятилетия — до этого их присутствие здесь было очень скромным, почти незаметным. Британская марка MG, ныне принадлежащая концерну SAIC, и BYD оказались в числе первых «агрессоров» — своими недорогими электромобилями и гибридами они стали отнимать покупателей у европейских брендов. В 2023 году электрический хэтчбек MG4 китайской сборки догнал по продажам в Европе Volkswagen ID.3.
Летом 2024 года Еврокомиссия ввела повышенные пошлины на электромобили китайского производства, чтобы защитить европейских производителей от недобросовестной конкуренции. По версии европейских чиновников, правительство Китая оказывает избыточную финансовую поддержку своим компаниям, чтобы они могли устанавливать низкие цены на свои машины и завоевывать внешние рынки. Повышенная пошлина составила от 9 до 36% в зависимости от объема получаемой от властей КНР помощи и степени сотрудничества производителя с Еврокомиссией в ходе расследования. Повышенная пошлина добавляется к общей 10-процентной пошлине на все собранные в Китае электромобили.
Введение повышенных пошлин обвалило продажи китайских электромобилей в Европе, после чего китайские компании поменяли тактику. Во-первых, они стали завозить больше гибридных машин, которые пока не облагаются повышенными пошлинами, а во-вторых, начали активнее искать площадки для локализации своих машин в Европе.
Компания BYD еще в 2023 году объявила о начале строительства завода по сборке легковых машин в венгерском городе Сегед. Мощность этого завода составит 150 000 машин в год с возможностью увеличения в будущем до 300 000 машин в год. Пуск намечен на конец 2026-го — начало 2027 года.
Марка MG долго не могла определиться с европейской производственной площадкой и только в июне этого года объявила о намерении построить завод мощностью 120 000 машин в год в регионе Галисия на северо-западе Испании. Пуск намечен на 2028 год.
Great Wall Motor рассчитывает построить собственный завод в Европе к 2029 году. Проектная мощность — 300 000 машин в год. Площадка для строительства пока не выбрана, поиск ведется в основном в Венгрии, Румынии и Испании.
Завод Magna Steyr в австрийском Граце, где собирают легендарный Mercedes-Benz G-Class, в прошлом году начал также производить китайские кроссоверы GAC Aion и Xpeng. Мощность завода в Граце — порядка 200 000 машин в год, Mercedes-Benz G-Class забирает менее половины этой мощности.
Китайская компания Leapmotor, чьи интересы за пределами Китая представляет корпорация Stellantis, в конце этого года либо в начале следующего запустит в производство свой компактный кроссовер Leapmotor B10 на испанском заводе Opel в городе Фигеруэлас (провинция Сарагоса). В 2028 году здесь же пропишется новый компактный кроссовер Opel, созданный на платформе Leapmotor.
Между тем в апреле стало известно о том, что Stellantis сократит больше трети инженеров в штаб-квартире Opel в Рюссельсхайме… Оно и понятно — зачем нужны собственные инженеры, если новые модели создаются на китайских платформах.
Компания Chery в 2024 году начала производство своих кроссоверов под испанской маркой Ebro на бывшем заводе Nissan в Барселоне. К 2029 году мощность этого завода должна достичь 150 000 машин в год.
В 2027 году Chery собирается начать производство своих машин на британском заводе Nissan в Сандерленде — соответствующая договоренность достигнута с японской компанией в июне этого года. Мощность завода NMUK (Nissan Motor Manufacturing UK) в Сандерленде — 500 000 машин в год, Nissan сейчас использует менее половины этой мощности, поэтому охотно согласился подселить сюда «китайцев».
Автомобили Chery с 2007 года собираются и в Италии в коммуне Маккья-д’Изерния на заводе местной компании DR Automobiles под ее брендами DR, EVO, ICH-X, Sportequipe и Birba. DR Automobiles — это относительно мелкий игрок с объемом производства порядка 30 000 машин в год, вдобавок итальянская компания собирает не только автомобили Chery, но и BAIC, Changan и JAC. Эдакий итальянский «Автотор». В перспективе DR Automobiles хочет выйти на объем производства 60 000 машин в год.
Китайскому холдингу Geely принадлежат компании Volvo, Lotus и LEVC, поэтому формально он уже давно производит машины в Европе, но исконно китайские модели здесь пока не локализованы. Скоро будут. В августе было объявлено, что с 2028 года европейские заводы Volvo начнут производить модели других брендов Geely. Официальных подробностей нет, но, скорее всего, это будут модели премиальных брендов Lynk & Co и Zeekr.
У Volvo сейчас два действующих завода в Европе — в шведском Гетеборге и в бельгийском Генте, каждый способен производить по 300 000 машин в год. На начало 2027 года запланирован запуск третьего, построенного с нуля завода Volvo в Европе, — в словацком городе Кошице. Мощность нового завода — 250 000 машин в год. Компания Volvo в ее нынешнем положении не способна сама загрузить все свои заводы, поэтому использование их другими брендами Geely — вполне разумный шаг.
В 2028 году Geely также начнет производство своих машин на заводе Ford в испанском Альмусафесе (пригород Валенсии, столицы одноименной провинции). Подселение «китайцев» здесь будет происходить в рамках еще не созданного, но анонсированного в июле совместного предприятия, в котором доля Ford составит 66%, доля Geely — 34%. Мощность завода Ford в Альмусафесе — 500 000 машин в год. Сейчас этот завод сильно недозагружен, так как выпускает только одну модель — морально устаревший кроссовер Ford Kuga третьего поколения. Geely локализует на этом заводе два своих кроссовера (одним из них будет Geely EX5), а Ford получит платформу Geely для разработки своего нового кроссовера — скорее всего, это будет Kuga четвертого поколения. После успешного запуска СП в Испании сотрудничество между Ford и Geely может быть расширено — читай, появятся новые модели Ford на платформах Geely.
Если просуммировать общую производственную мощность, на которую в ближайшие годы выйдут китайские автопроизводители в Европе, то получится порядка 1,5 млн машин в год. Эти цифры могут увеличиться в любой момент, так как тот же Volkswagen с радостью отдаст один из приговоренных к закрытию заводов в Германии в распоряжение китайских партнеров.
Общий объем рынка новых легковых автомобилей в Европе — порядка 13–14 млн машин в год. Китайские компании сейчас контролируют всего примерно 10% европейского авторынка, но они — лидеры роста. К примеру, в первой половине 2026 года продажи Leapmotor в Европе, по данным ACEA, выросли на 558,3% до 56 005 автомобилей, продажи Chery — на 305,8% до 155 800 автомобилей, продажи BYD — на 145,5% до 174 144 автомобилей.
Еврокомиссия не хочет стремительного поглощения европейского автопрома китайским капиталом, поэтому, скорее всего, попытается замедлить экспансию с помощью различных ограничений и директив, в том числе требований по глубине локализации комплектующих. Но и сильно препятствовать китайскому вторжению европейские чиновники не будут, потому что работающие под китайцами заводы — это лучше, чем закрытые заводы и толпы безработных.
