Европа проводит системную экополитику в отношении автомобильной промышленности с начала 1990-х, когда появились нормы Евро, ограничивающие вредные выбросы от автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания: в 1992 году были введены нормы Евро-1, сейчас действуют нормы Евро-6, в 2027 году вступят в силу нормы Евро-7.
В 2015 году произошли два важных события, после которых экоповестка в регулировании европейского автопрома стала доминирующей. Первое — знаменитый дизельгейт: скандал и судебные разбирательства вокруг концерна Volkswagen, который фальсифицировал (занижал) показатели вредных выбросов своих дизельных двигателей. Второе событие — Парижское соглашение по климату, сформированное в рамках ООН с целью торможения глобального потепления: подписавшие это соглашение страны обязались принять все возможные меры для того, чтобы к 2050 году средняя температура на планете выросла не более чем на 1,5 °C.
Главным драйвером глобального потепления авторы Парижского соглашения называют антропогенные выбросы углекислого газа (CO2) — мол, они создают парниковый эффект и разогревают планету, а если планета перегреется, то будет одна большая глобальная катастрофа. Убедительных научных доказательств вредоносности углекислого газа и глобального потепления нет, но политики, продвигающие эту концепцию, преподносят ее как непреложную истину, а всех, кто в ней сомневается и критикует, маргинализируют и отменяют, то есть подвергают социальной травле. Таким образом, экоповестка приобрела в некотором смысле церковно-религиозные признаки и начала свой крестовый поход, одной из главных жертв которого стал автопром.
Тезис о том, что глобальное потепление и углекислый газ — главные враги человечества, не является консенсусным в научной среде. В доказательство приведем опубликованное в 2019 году и направленное в ООН письмо, которое подписали 500 ученых из разных стран, вот одно из его ключевых утверждений: «Общераспространенные климатические модели, на которых основана современная международная политика, несостоятельны. Следовательно, бесчеловечно и безрассудно призывать тратить триллионы долларов на основании результатов этих несовершенных моделей. Нынешняя климатическая политика бессмысленно и сурово подрывает экономику, подвергает риску жизни людей в странах, не имеющих доступа к недорогой и надежной электроэнергии».
Никаких последствий это письмо не имело, кроме того, что другие ученые назвали его предвзятым и вводящим в заблуждение, а многих, его подписавших, назвали ничего не смыслящими в вопросах климата. От себя заметим: можно долго спорить, какая из групп ученых права, а какая нет, но нельзя отрицать факта, что не существует никакого научного консенсуса в отношении того, из-за чего и как меняется климат и к каким последствиям это приведет.
Причины, по которым экоповестка была взята на вооружение европейскими властями, не вполне очевидны. Казалось бы, решение экологических проблем — благое дело, но проблему CO2 многие эксперты и просто люди, умеющие работать с информацией, обоснованно называют либо сильно преувеличенной, либо высосанной из пальца. Интересно, почему ООН не борется так же рьяно, как с глобальным потеплением, с более насущными и бесспорными экологическими проблемами? Например, с нищетой и низким уровнем культуры в неразвитых странах, которые генерируют адское количество мусора и загрязняют им природу, в первую очередь Мировой океан, состояние которого сегодня действительно близко к катастрофическому.
Среди людей, критикующих нынешнюю политику ЕС, распространено мнение, что борьба с изменением климата не имеет к климату никакого отношения — дескать, это всего лишь один из эффективных способов контроля над экономикой и обществом, дающий «борцам» большую власть и большие деньги. Так это или нет, судить не беремся, но то, что экономика на экоповестке поехала куда-то не туда, уже клинический факт. Продолжаем хронику на примере автопрома.
В 2020 году был принят Европейский закон о климате, также известный как «Зеленая сделка» (Green Deal), его целью является достижение климатической нейтральности на территории Евросоюза к 2050 году. Это означает, что никакого антропогенного CO2 на территории ЕС к 2050 году быть не должно, но поскольку достичь такой цели физически невозможно хотя бы потому, что люди дышат и вырабатывают в своих организмах «проклятый» CO2, то неизбежные выбросы CO2 должны быть тем или иным способом компенсированы — например, можно сажать много-много деревьев, которые будут этот CO2 естественным образом утилизировать.
Европейский закон о климате вылился в углеродные штрафы для автопроизводителей, они действуют с 2021 года и начисляются исходя из целевого среднего показателя выбросов CO2 для парка новых автомобилей на уровне 95 г/км. За каждый лишний г/км с каждой проданной машины взимается штраф в размере 95 евро — это если говорить упрощенно, а на самом деле сумма штрафа для каждого конкретного провинившегося автопроизводителя рассчитывается по сложной формуле с учетом весовых характеристик проданных автомобилей и бонусов, которые даются за продажи машин с нулевым выхлопом, то есть электромобилей.
Углеродные штрафы были введены с целью подстегнуть производителей с каждым годом продавать больше электромобилей и меньше «углеводородных» машин, пока не произойдет полное замещение. В 2023 году Европейский парламент одобрил закон о введении в 2035 году запрета на продажу новых легковых и легких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. Таким образом, автопроизводителям поставили цель к 2035 году полностью переключиться на «электрички», оставив пока за скобками тяжелые грузовики и автобусы, поскольку никто не знает, как их полностью перевести на электротягу, — при нынешнем уровне развития технологий выйдет очень дорого и очень неэффективно.
Выстроенная европейскими политиками стратегия «озеленения» начала пробуксовывать в 2023 году, когда началось глобальное замедление спроса на электромобили. Замедление не обязательно означает падение продаж — просто темпы роста перестали соответствовать ожиданиям, и это стало большой проблемой для автопроизводителей, зажатых в тисках целевых экологических показателей.
По данным аналитического агентства JATO Dynamics, в 2024 году продажи электромобилей в Европе по сравнению с продажами в 2023 году сократились на 1,2% до 1 985 996 штук, а их доля в общем объеме продаж уменьшилась с 15,7% до 15,4%. Сокращение совсем небольшое, но болезненное, потому что вместо сокращения должен быть значительный рост на пути к полному «озеленению» парка новых легковых машин и фургонов в 2035 году.
Расхождение целевых экологических показателей с реальной ситуацией на рынке привело европейский автопром к системному кризису, хотя у него есть и другие причины, о которых мы скажем ниже. Этот кризис выражается не столько в падении продаж, сколько в резком падении прибыльности европейских компаний, потери устойчивости и уверенности в завтрашнем дне. Главные пострадавшие здесь — это Volkswagen (в данном случае имеется в виду марка, а не концерн), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz и Polestar. Эти компании потратили огромные деньги на разработку электромобилей, которые в итоге продаются плохо и не приносят доход.
Практически все крупные игроки европейского авторынка в прошлом году скорректировали свои стратегии развития и объявили о том, что в связи с рыночной ситуацией «углеводородные» модели задержатся в производстве дольше, чем планировалось, а это означает дополнительные расходы: существующие модели нужно адаптировать к нормам Евро-7 или разработать новые, причем исходя из поставленной властями ЕС задачи к 2035 году полностью переключиться на «электрички», то есть на относительно короткий срок, за который не всякая новая модель окупится. При этом продавать много «углеводородных» машин нельзя, потому что всю прибыль от них съедят углеродные штрафы, а продавать много электромобилей просто не получается — рынку они не нужны.
В качестве мер по собственному спасению автоконцерны начали закрывать заводы и сокращать рабочих. Компания Volkswagen объявила о сокращении 35 000 человек в одной только Германии. Audi сократит 7500 человек, причем это в дополнение к прошлым увольнениям. Ford готовится закрыть оба своих завода в Германии. Сокращение производства у автопроизводителей автоматически влечет за собой сокращение производства у поставщиков комплектующих, таких как Bosch, Schaeffler и Valeo, они тоже вынуждены «резать косты» и увольнять рабочих. Таким образом, формируется каскад кризисов, на которые власти ЕС начали вяло реагировать.
Ни один европейский чиновник высокого ранга пока не готов сказать страшную правду о том, что мечта о великом «зеленом» переходе оказалась утопией и надо это дело срочно прекращать. Пока в ход идут костыли: в начале марта глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен после серии консультаций с автопроизводителями выкатила антикризисный план, ключевой пункт которого — трехлетняя отсрочка для достижения целевых показателей по выбросам углекислого газа. То есть в течение трех лет автопроизводителей, превысивших рассчитанную для них норму CO2, штрафовать не будут, но затем все «излишки» нужно будет вернуть, то есть выпустить и попытаться продать больше электромобилей и меньше «углеводородных» моделей, чем требуется по закону. По сути, это просто откладывание решения проблемы в долгий ящик — авось как-нибудь рассосется.
В число антикризисных мер, предложенных Еврокомиссией, также входит субсидирование продаж электромобилей в корпоративном секторе в сочетании с отменой налоговых льгот для корпоративных машин с бензиновыми и дизельными ДВС, субсидирование производства аккумуляторных ячеек внутри Европы и выделение денег на развитие сети зарядных станций. О том, чтобы возобновить программы субсидирования продаж «электричек» частным лицам, речи пока не идет.
Теперь скажем несколько слов о других причинах, по которым европейский автопром скатился в кризис. Вторая по важности проблема после экоповестки — это мощная конкуренция со стороны китайского автопрома. Китайцы сейчас стремительно вытесняют с домашнего рынка иностранные компании, лишая их значительной части прибыли. Подробнее об этом мы рассказывали в отдельном большом материале, посвященном утрате технологического суверенитета концерном Volkswagen. Здесь лишь вкратце скажем, что ни одна автомобильная компания западного типа сегодня не в состоянии разрабатывать и обновлять машины с такой же скоростью, как это делают ведущие китайские производители. Просто потому, что менеджмент западного типа стал слишком забюрократизированным и не может ни одну серьезную проблему решить здесь и сейчас, любая светлая идея вязнет в долгих согласованиях, в том числе с властями и профсоюзами.
«Китайцы» вдобавок уже теснят «европейцев» на их домашнем рынке, в связи с чем Евросоюз ввел в прошлом году повышенные пошлины на электромобили китайского производства, их величина определяется индивидуально для каждой компании. Эти пошлины ударили в том числе по европейским автопроизводителям, которые привозят в Европу свои электромобили китайской сборки — это, например, BMW, Volkswagen и Volvo. Повышенные пошлины не остановили наступление китайских компаний, они лишь начали ускоренными темпами искать/строить площадки для локализации своих электромобилей в Европе.
Третья большая проблема для европейского автопрома — возвращение на пост президента США Дональда Трампа, который обещает начать либо уже начнет на момент выхода нашего материала торговую войну с Европой, то есть создаст европейским компаниям, работающим на американском рынке, большие проблемы. Кроме того, Трамп пообещал «ради честной конкуренции» свернуть все государственные программы поддержки электромобилей, то есть получается, что в Европе у властей к автобизнесу одни требования (давайте больше «электричек»), а в США другие (давайте то, что нужно рынку, и производите машины у нас). Для компаний, позиционирующих себя как глобальные, настали очень суровые времена, потому что ситуации на рынках Китая, США и Европы сейчас очень разные, получать прибыль отовсюду, как это было возможно еще десять и даже пять лет назад, уже практически невозможно.
Наконец, негативное влияние на автобизнес оказывают общечеловеческие проблемы, носящие как естественный, так и искусственный характер — это ускорившаяся инфляция, размывание/обеднение среднего класса общества, который, по идее, является главным потребителем легковых автомобилей, и отсутствие общего, понятного и привлекательного для большей части населения проекта развития. В сущности, власти ЕС сегодня ничего не могут предложить своим гражданам, кроме экоповестки и борьбы за сохранение неких абстрактных и часто противоречащих друг другу европейских ценностей. Света в конце тоннеля пока не просматривается, так что, судя по всему, впереди — и довольно скоро — нас ждут страшно интересные события.
