Весной, когда российские НПЗ подверглись первым ударам БПЛА и на горизонте замаячил дефицит бензина, некоторые наблюдатели заявляли, что разрушенные нефтеперерабатывающие заводы не представляют проблемы: вышедшие из строя мощности легко заместить, и после перестройки логистики бензин снова потечет по стране беспрерывным потоком. Оказалось, однако, что восстановление перерабатывающих мощностей в большинстве случае требует и средств, и времени, да и логистика не справляется с доставкой топлива до конечного потребителя ровно по той же причине, по которой НПЗ временно приостанавливают переработку нефти. Проще говоря, возникла системная проблема, решить которую оперативно пока не представляется возможным. Давайте вникать в ситуацию.
Конечно, главная причина дефицита топлива — снижение производства из-за повреждений инфраструктуры. Росстат сообщал, что производство нефтепродуктов в июне 2026 года сократилось на 22% в годовом выражении. Данных за июль пока опубликовано не было. Чтобы возместить «выпадающую» переработку, правительство запретило экспорт топлива (в первую очередь пострадали от этого страны Центральной Азии).
Картину с ударами по НПЗ и другим элементам нефтехимической инфраструктуры легко восстановить по сообщениям чиновников и региональной прессы. Регулярно отчитывается о воздушных атаках на Москву и количестве сбитых беспилотников мэр столицы Сергей Собянин, зачастую упоминая выведенные из строя объекты. Именно от мэра москвичи узнали про пожар в Капотне — на Московском НПЗ, принадлежащем «Газпромнефти». Это случилось 16 и 18 июня, а уже через десять дней в столице нельзя было свободно заправиться бензином, не отстояв в очереди полтора-два часа.
Тогда некоторые эксперты утверждали, что Московский НПЗ не вернется к работе в 2026 году, однако затем появилась информация, что в начале июля работа завода частично восстановлена.
Дефицит бензина, возникший в Москве в конце июня, быстро ликвидировали, перенаправив топливо в столицу со всей страны, как-никак Москва — это «особый город» (цитата известного экономиста) и крупнейший потребитель бензина в стране: ежедневно в летний сезон столичные заправки отпускают по 20 тысяч тонн. Однако на неделе с 10 по 16 августа на АЗС в Москве снова возникли очереди. Можно предположить, что Московский НПЗ работает далеко не на полную мощность, да и «внешние потоки» поистощились.
Изучаем карту
Крупные нефтеперерабатывающие заводы, не попавшие под атаку БПЛА, можно пересчитать по пальцам одной руки. Как нетрудно догадаться, все они расположены за Уралом. При этом на Комсомольском НПЗ недавно случился пожар, после ликвидации последствий которого предприятие оперативно ввели в строй. Ачинский НПЗ, по данным местной прессы, в любом случае остановится осенью на профилактический ремонт, который по плану к этому времени должен был уже закончиться.
По официальным сообщениям, чаще всего за последние месяцы атаке подвергались НПЗ, расположенные возле Черноморского побережья. Кроме того, часто под удар попадали и НПЗ, расположенные на Волге. Дело в том, что в состав таких НПЗ входят такие важные инфраструктурные объекты, как нефтебазы и нефтеналивные терминалы. Вывод нефтеналивных терминалов из строя во многом и «обездвиживает» логистику — в последнем случае речную.
Почему атакуют НПЗ?
Внимание операторов БПЛА противника к НПЗ понятна: сложность технологического процесса по переработке нефти зачастую предполагает и долгие сроки восстановления, и большие вложения, особенно если повреждено соответствующее оборудование.
На НПЗ технологический процесс начинается с подготовки поступившей нефти. На стадии первичной перегонки нефть разделяют на фракции, получая «заготовки» для бензина, дизтоплива, авиационного керосина. На стадии вторичных процессов получают перечисленные продукты, и только на третьей стадии топливо доводится до нужного качества за счет удаления серы, азота и кислорода и повышения октанового числа бензина.
Собственно, самое дорогое, что есть на современных российских НПЗ — установка гидрокрекинга, применяемая как раз на вторичной стадии. В частности,а мы слышим мнения экспертов, что стоимость восстановления того же Московского НПЗ может составит 1 млрд долларов, из этого легко вывести предположение, что такая установка и была повреждена. Как правило, на большинстве российских НПЗ применяют менее дорогие решения в виде установок каталитического крекинга.
Ректификационная колонна, используемая для фракционного разделения нефти на первичной стадии, стоит намного дешевле — в пределах 100 млн рублей. В диаметре она достигает 12 м, в высоту — более 60 м, и именно ректификационные колонны создают уникальный и легкоузнаваемый облик НПЗ среди прочих промышленных объектов. Их цена обусловлена именно размерами, а не сложностью конструкции.
Если говорить бытовым языком, на восстановление ректификационной колонны требуется только время, а на восстановление процесса крекинга — и время, и деньги.
Топ-5 главных НПЗ страны — что с ними?
Всего в России насчитывается около 80 НПЗ, однако из них только 28–30 — крупные. Именно они дают подавляющую часть бензина в стране, и именно их владельцы образуют «большую тройку» операторов АЗС — «Газпромнефть», «Лукойл» и «Роснефть». К «тройке» примыкает «Сургутнефтегаз», который занимает большую долю в Северо-Западном федеральном округе, и «Татнефть» со штаб-квартирой в Казани.
Крупнейшие НПЗ России (данные открытых источников)
- Омский НПЗ («Газпромнефть»), мощность — 22 млн тонн в год. Пережил единственную пока атаку БПЛА 6 июля. Ежегодно поврежденная установка давала около 8,5 млн тонн. По официальным сообщениям, завод вернулся к работе в конце июля, однако подтвержденных данных о том, восстановлен он полностью или частично, нет.
- «Киришинефтегаз» («Сургутнефтегаз»), мощность 20 млн тонн в год. Пережил несколько ударов, последний — в начале мая.Частичное возобновление работы планировалось в августе.
- Рязанский НПЗ («Роснефть»), мощность 17 млн тонн в год. Последняя атака зафиксирована 29 июля. Возобновление работы намечено на вторую половину августа.
- «НОРСИ» («Лукойл»), мощность 17 млн тонн в год. Последняя атака — в начале июля. Работу приостанавливал, но в настоящее время частично введен в эксплуатацию.
- «ТАНЕКО» («Татнефть»), мощность 16 млн тонн в год. Интересен тем, что это единственный крупный НПЗ, спроектированный и запущенный с нуля после распада СССР. «ТАНЕКО» имеет наивысший среди всех российских НПЗ индекс Нельсона — показатель, характеризующий уровень технологий предприятия. По различным экспертным оценкам, индекс Нельсона у «ТАНЕКО» составляет около 12 единиц — столько же, сколько в среднем у лучших в мире американских НПЗ, расположенных в районе Мексиканского залива. Последняя атака зафиксирована 10 августа, в настоящее время — в эксплуатации.
Итак, обобщая открытые данные, отметим, что частичное восстановление разрушенных мощностей происходит в среднем за две–три недели. Однако во второй декаде августа топливный кризис, как мы говорили, вернулся даже в Москву. Значит, дело не только в простаивающих НПЗ?
А что есть, кроме НПЗ?
Само собой, атаке подвергаются и другие инфраструктурные объекты нефтехимического комплекса — не только НПЗ. Именно это приводит к негативному кумулятивному эффекту для всей отрасли, создавая дефицит топлива на АЗС — что в Москве, что в регионах. Перечислим типы таких объектов.
- Нефтебазы используются либо в качестве промежуточного звена между НПЗ и оптовыми потребителями нефтепродуктов, либо для приема нефти для последующей переработки. Тушение пожара в результате их поражения может занять несколько дней.
- Газохранилища используются на НПЗ как ресиверы для временного хранения попутного газа. Повреждение газгольдера или трубопровода может привести пусть и к кратковременному, но снижению производительности НПЗ, а если нефтеперерабатывающий завод небольшой, то и к его остановке.
- Нефтеналивные терминалы используют для приема, хранения и перегрузки нефти, к примеру на морские танкеры, а также в цистерны, для последующей перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Для остановки их работы вовсе не обязательно поражение дронами. Вот, к примеру, 17 августа крупнейший экспортный терминал «Шесхарис» в Новороссийске остановил прием нефти из-за того, что все резервуары оказались заполненными. Дело в том, что танкер, который должен был принять часть нефти в плановом порядке, просто-напросто вышел в море пустым из-за интенсивных атак беспилотников.
- Еще одним объектом для атак стали нефтеперекачивающие станции, которые из без того страдали в последние годы от технологической импортозависимости — привод насосов в них осуществлялся в целом заграничными установками — к примеру, газотурбинными, производства Siemens. Лишь после начала украинских событий большинство сетей ввели программу перехода — уже на электропривод российского образца.
За чей счет ремонт?
Однако главный вопрос заключается в следующем: к чему приведет ситуация с постоянными атаками БПЛА? Во-первых, наверняка случится передел рынка: многие мелкие операторы или владельцы единичных АЗС будут продавать бизнес, вдруг ставший неликвидным (топливо на оптовом рынке обходится либо слишком дорого либо вообще его невозможно купить). Не так много автовладельцев готовы заправляться по 150 рублей за литр раз в три дня — подавляющее большинство предпочитают стоять в многочасовых очередях или ставят машину на прикол, пересаживаясь на общественный транспорт или условные «электровелосипеды». Фиксируется резкий рост спроса на установку ГБО, подержанных дизельных машин, в меньшей степени — на электрические автомобили.
Страдают и крупные независимые сети, лишившиеся своих надежных (в сегодняшней ситуации) источников снабжения. Скажем, в Москве это «Нефтьмагистраль». Топливный оператор в свое время вложился в развитие сетей развитых АЗС, представляющих собой комплексы с магазинами, кафе, мойками, складами. Такие объекты требуют большой ежедневной проходимости, обеспечить которую невозможно из-за отсутствия бензина. За дизелем в той же Москве на «Нефтьмагистраль» не ездят просто потому, что он стоит там под 100 рублей за литр (тогда как в сетях «Большой тройки» — «Газпромнефть», «Лукойл», «Роснефть» — в среднем 80 рублей).
Возможно, утратит позиции в московском регионе и «Татнефть»: дело в том, что два ее НПЗ находятся в Татарстане — главном регионе сбыта «Татнефти», поэтому и бензин с них наверняка пойдет в первую очередь в Казань.
Что касается ремонта НПЗ то, можно предположить, что он ляжет на плечи потребителей. Допустим, что на ремонт отдельно взятому НПЗ требуется 50 млрд рублей. Ответ на вопрос — где взять эти деньги — очевиден.
Ни индус, ни белорус
Этот аспект проблемы дадим одной строкой. Оказалось, что надежды на хоть какое-то замещение российского бензина импортным однозначно связаны с увеличением цены. Индийский и белорусский бензин по достижении АЗС становится в два раза дороже, чем российский. Конечно, в регионах, где люди стоят часами без гарантии заправиться, в качестве пожарной меры импорт можно использовать — будут покупать и по 150 рублей за литр АИ-92, и по 200 рублей, но долго ли и в каких объемах можно поддерживать рынок такими мерами? Кроме того, поставки белорусского бензина невелики: в июне нам отгрузили 150 тысяч тонн. На неделю для Москвы этого хватит. Но в рамках страны это мало на что влияет.
Думается, выводы из описанной картины читатели без труда сделают сами. А мы переходим к информации от наших авторов о ситуации с бензином в главных регионах России по состоянию на 17–18 августа.
Алексей Степанов: Москва и Центр — дефицит вернулся, но очереди пока умеренные
После первой волны бензинового кризиса, пик которой пришелся на первые числа июля, Москва месяц жила благополучно: даже к самым востребованным АЗС очереди редко превышали две–три машины на колонку. Однако в середине августа дефицит вернулся, причем в этот раз «накрыло» даже доселе «благополучную» сеть «Роснефть»: если к АЗС нет очереди, это означает только то, что на ней и бензина нет. Объезд юго-востока города и окрестностей в минувший понедельник продемонстрировал, что из чуть более чем двух десятков попавшихся по пути АЗС бензин был только на пяти (причем на одной из них не оказалось 95-го, также лишь на одной был замечен «сотый», а еще на одной АЗС весь бензин закончился в течение часа). С высокооктановыми сортами сложнее всего: даже обычный 95-й из-за своей максимальной востребованности встречается реже (и заканчивается раньше), а специфичный (в Москве и раньше далеко не все АЗС предлагали такой сорт) и значительно более дорогой «сотый» сегодня вовсе на последнем месте по приоритету наличия и выпуска.
Интересно, что принадлежность АЗС к крупной сети — еще не гарантия стабильных поставок топлива или «нормальных» цен. На фото ниже — одна из таких заправок, которая в первую волну долго оставалась без бензина, а сегодня продает его по стоимости, характерной для некрупных сетей без централизованного канала поставок.
Самый доступный 92-й на крупных сетевых АЗС пока держится на уровне плюс-минус 66 рублей за литр. Самый востребованный 95-й дороже: найти его менее чем за 70 рублей и в начале августа было непросто, а сегодня такие цены остались разве что в области (и то если этот бензин в принципе будет на заправке). В среднем на сетевых АЗС крупных нефтяных компаний его стоимость находится в пределах 72–75 рублей за литр. «Сотый» бензин (причем в «улучшенном варианте») на единственной замеченной АЗС продавали по 96 рублей.
Иными словами, сегодня в Москве и окрестностях основная проблема — найти АЗС с бензином в наличии (дизельное топливо есть практически везде). При этом очереди еще не слишкоме долгие: редко когда более часа (но стоящие вдоль дорог машины все чаще затрудняют проезд, нередко даже создавая локальные пробки).
В целом в Центральном федеральном округе ситуация неоднозначная. Так, в Орловской области об очередях (по крайней мере значительных) не сообщают. Бензин в наличии есть, однако на многих АЗС встречается ограничение в 30 литров. В последние дни осложнилась ситуация в Калужской области: в частности, на заправках «Роснефти» введены лимиты отпуска не более 30 литров. Однако цены пока не повышаются. В Смоленской области все хуже: бензин есть не везде (соответственно, на заправках, где он есть, собираются очереди), а на АЗС, не относящихся к крупным федеральным сетям, цены заметно выше. Растут очереди и в Тамбовской области, с тем же ценовым разграничением между «сетевиками» и «частниками». При этом там превентивно введен принцип заправки по четным и нечетным цифрам госномера автомобиля.
В целом можно констатировать, что пока предпосылок к улучшению в центральном регионе нет нигде, а во многих территориях ситуация с бензином только обостряется.
Игорь Верхозин: юг России изнывает от очередей за топливом
Лето на юге России в этом году не знойное, по вечерам и вовсе прохладно, но весь регион изнывает от другой напасти — дефицита топлива. Волна накрыла даже всегда благополучный Сочи: люди в соцсетях рассказывают, как стояли в очереди и шесть часов (подтвердила племянница, причем чтобы уложиться в это время, пришлось ехать на АЗС ночью), и все 14. В малых курортных городах еще хуже: по официальным сводкам, в Туапсе, Геленджике или Анапе могут работать одна–две заправки, и к ним невозможно подступиться — отпуск топлива может быть только по топливным картам или длина очереди такая, что занимать ее бессмысленно: бензина попросту не хватит.
В 500-тысячном Новороссийске всё так же: как правило, утром, днем или вечером бензин продают пять АЗС (то есть одна на более чем 100 тысяч жителей), но на двух из них — заправка по топливным картам, на остальных — огромные очереди.
На одной АЗС на днях, судя по гуляющем по пабликам видео, страсти накалились настолько, что едва не началась массовая драка.
О ближайшей к дому (в селе Абрау-Дюрсо) АЗС по дороге «в город» (еще недавно заправлялся только здесь) и вовсе можно забыть. Вчера заправиться на ней можно было лишь утром, если занять очередь глубокой ночью, а сегодня — практически невозможно: ввели заправку по топливным картам, остальным — после 12.00 (когда топлива уже остается мало).
В понедельник ездил по делам в Ростов-на-Дону (460 км в одну сторону): по счастливой случайности («поймал момент») накануне бак удалось залить полностью (92-й по цене 85 руб. и всего час ожидания), да еще канистры с НЗ бензина для генератора были задействованы (чтобы гарантированно домой вернуться). Выехали в четыре утра: первые 300 километров бензина не было ни на одной АЗС. Какая-то постапокалиптическая реальность: пять часов в пути, мелькание многочисленных АЗС, и везде в рассветной дымке гордые нули на эффектных стелах. Справедливости ради: на обратном пути днем малая часть этих АЗС работала, но очереди — как минимум в пару сотен метров, а то и больше километра.
Тем не менее при определенной доле везения заправиться можно. Как случилось при выезде из Ростова (где ситуация чуть лучше, чем в Краснодарском крае — больше работающих станций/меньше очереди): наткнулись на неприметную АЗС в каком-то переулке, где не было 95-го, а за 92-м по цене чуть выше «государственной» (90 руб. или что-то около того, в такой ситуации на ценник уже не обращаешь внимания) очередь была из десятка машин. В итоге залили полный бак, отстояв минут 15, и домой вернулись, не задействуя НЗ-канистры.
Дорожная ситуация напоминает повсеместный дефицит в позднем СССР: в магазинах — пусто, холодильники — полные. В том смысле, что на дорогах (в том числе и на федеральной трассе М-4 «Дон») машин меньше не становится. Хотя по косвенным признакам (пустые лежаки на пляжах, свободные места на парковке в Абрау-Дюрсо) отдыхающих-туристов заметно (раза в два, не меньше) поубавилось. Но тут не только в дефиците бензина причина.
Василий Ларин: Иркутск и Сибирь — как работает административный ресурс
Топливный кризис в июне в Иркутске был наиболее ощутимый. Например, в Красноярске и Новосибирске многокилометровых очередей в условиях работы только одного топливного оператора федерального значения не наблюдалось. Уже дошло до того, что в заботе о народе мэрия начала подвозить в эти очереди биотуалеты. Это кроме прочего сервиса от частных предпринимателей — поесть-попить, покурить кальян, альтернативно заправиться бензином втридорога.
В начале июля топливо появилось и на так называемых независимых сетях АЗС. Бензин там был дороже на 10 и более рублей по сравнению с «Роснефтью», где цены упорно сдерживались, но большая часть автовладельцев ринулась туда, и ситуация разрядилась. Вместе с этим сами собой исчезли частные бензиновые «перекупы». А потом в Сибирь случился хорошо известный визит, и обстановка чудесным образом преобразилась — цены у всех независимых операторов снизились и подравнялись с «эталонными» на той же «Роснефти». Хотя далее все стали отыгрывать назад. В этой связи показателен пример на одной частной сети АЗС в Красноярске, где, например, 95-й бензин с 91 рубля упал до 67 рублей (дизтопливо — со 105 до 84), а затем все быстро вернулось к прежним ценам.
На сегодня обстановка в том же Иркутске по бензинам и дизтопливу сравнительно «изобильная», хотя ощущение шаткости такого благополучия в последние дни только растет. Не на всех АЗС «Роснефти» продажу топлива можно застать в любое время, как это было еще недавно. Хотя и больших очередей еще не наблюдается — максимум скопление машин может вырасти с ожиданием «минут 40».
Ограничения по отпуску не заявлялись, хотя можно видеть некоторые ограничения по способу оплаты: на терминалах самообслуживания «временно принимаются только топливные карты», то есть расплатиться здесь могут только юридические лица по ранее заключенным договорам. Бензин по-прежнему завозится пятого экологического класса — как говорят операторы, про Евро-3 им еще ничего не сообщали.
Надо сказать, что положение пока спасает и то, что крупный региональный оператор из числа независимых в полном ассортименте продолжает реализовывать топливо. На его АЗС бензин на три рубля дороже: за 92-й берут 68,2 рубля против 65,2 на «Роснефти», за 95-й — 71,9 против 68,9 рубля (на дизтопливо разница чуть меньше — 88 против 85,7 рубля). Очередей нет, бензин также завозится пятого экологического класса. Однако именно здесь в последние дни раздаются тревожные звоночки: вернули запрет на отпуск бензина в канистры и ограничение на разовую заправку в бак в количестве не более 30 литров.
На загородных трассах районного значения топливо тоже есть, но дороже примерно на два рубля, а заправиться 95-м бензином гораздо сложнее — на многих удаленных от города АЗС его просто нет. Автопутешественникам с маршрутами на Байкал это надо принять во внимание.
Вячеслав Залевский: Санкт-Петербург — призрачная стабильность
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области к середине августа ситуация с топливом заметно стабилизировалась, а июльский дефицит остался позади. По состоянию на 17 августа заметных очередей и паники не наблюдается. Разница с соседними регионами заметная. Три дня ехал из Волгограда в Питер, и вот там очереди километра по два–три на трассе — частое явление.
В самом Санкт-Петербурге топливо по обычным розничным ценам — в среднем 65 рублей за 92-й и 71 рубль за 95-й — на станциях крупных сетей есть практически всегда. Найти 98-й и 100-й обычно тоже можно, хотя перебои с премиальными сортами случаются. С дизелем и раньше сложностей не было: солярка есть практически везде по цене около 80–82 рублей за литр.
При этом на независимых АЗС и мелких локальных сетях в Ленобласти ценники держатся чуть выше, чем у крупных брендов — разница составляет порядка 3–5 рублей на литр. Но в целом никакой «астрономии» вроде 90–100 рублей за литр 92-го нет.
Закрытых АЗС с «нулевыми» табло в Петербурге почти не осталось, хотя отдельные частные станции в Ленобласти все еще могут работать с перебоями. Где-то топливо заканчивается раньше, чем приходит новая партия, особенно если речь идет о небольших заправках в удаленных районах.
Но в целом настроения тревожные: нет уверенности, что такая стабильная ситуация продержится долго.
Павел Мартыненко: Центрально-Черноземный район и Воронеж — время ждунов
Ситуация с дефицитом бензина в августе по сравнению с июлем в Центрально-Черноземном районе, а конкретно в Воронеже, приобрела некоторые любопытные особенности. С одной стороны, цены на сетевых АЗС российских топливных монстров все так же продолжают колебаться около 65–70 рублей за 1 литр АИ-92 или АИ-95. Вот только заправиться по этой цене теперь гораздо сложнее, особенно с учетом того, что на некоторых АЗС бензина может не быть несколько дней подряд. Ну а там, где он периодически появляется, очереди на два–четыре часа стали совершенно обычным делом. Причем нет никаких гарантий, что бедолагам в самом хвосте бензина хватит.
Обычно сначала заканчивается АИ-95, не говоря уже о более элитных сортах. Доступный АИ-92 держится немного дольше. В результате теперь образуются очереди даже у тех сетевых АЗС, на которых бензина в данный момент нет, но есть надежда, что он когда-нибудь появится по привычной цене. Время ожидания при этом абсолютно непредсказуемо — от пары часов до полудня.
Ни одна АЗС любой сети сейчас не в состоянии обеспечить круглосуточный доступ к бензину. И как бы то ни было, на подавляющем большинстве заправок топливо продается в течение 4–6 часов, и не дольше. И если в июле было чуть проще заправиться в ночные часы, то сейчас многие АЗС ночью закрыты.
Местные коммерсанты оперативно реагируют на топливный дефицит, стабильно поднимая цены на бензин. Вот только от очередей это не спасает, особенно если вдруг появляется АИ-95.
Чем дальше расположены частные АЗС от центральных городских кварталов, тем быстрее на них растут цены. Уже в ближайших пригородах АИ-95 предлагается по 140 рублей за литр, но можно легко найти и гораздо дороже.
В соседних регионах ситуация с бензином точно такая же. Некоторые местные особенности наподобие заправок по четным и нечетным числам в зависимости от цифр в номере машины, как в Липецкой области, на общее количество бензина, поступающее на АЗС, не влияет.
Артем Краснов: на Урале — тревожная стабильность
На Урале настолько спокойно, что даже тревожно. После острой фазы кризиса в середине июля, когда очереди на АЗС превышали сотню машин, в течение следующих недель ситуация стабилизировалась и с тех пор остается ровной.
Кризис все равно чувствуется: в Челябинске и Екатеринбурге в каждый момент времени 30–50% АЗС не работают. Однако на функционирующих заправках обстановка спокойная: очереди в пределах десяти машин, а если не ехать в часы пик, можно найти свободную колонку.
На крайний случай есть небольшие сети АЗС, где очередей нет в принципе, а цена топлива — 80–100 рублей за литр АИ-92 или АИ-95.
Нет пока и признаков резкого снижения качества: если верить паспортам качества, АЗС крупных сетей по-прежнему продают бензин пятого экологического класса.
Нормальная ситуация и на трассах: кроме пиковых часов (вечер пятницы или воскресенья), на многих АЗС можно заправиться свободно.
Однако Урал традиционно отличается «поздним зажиганием» в смысле бензиновых кризисов: наличие большого количества НПЗ в соседних регионах позволяют более гибко управлять логистикой. В предыдущие годы дефицит топлива на Урале ощущался ближе к сентябрю.
