Давайте только не будем язвить о том, насколько на самом деле русскими являются модели Tenet: партнер «АГР Холдинга» по производству — китайская компания Defetoo — официально ни с одним автопроизводителем из Поднебесной не связана. Говорите, у Tenet есть сходство с кроссоверами Chery? Ну так оно есть и с кроссоверами Xcite, которые собирали на заводе под Петербургом, а продавали вообще в шоурумах самой что ни на есть нашей Лады. В общем, все всё понимают… 😊
Но вернемся на завод. Максимальный объем выпуска автомобилей на калужском предприятии Volkswagen достигал 225 000 экземпляров в год. Сегодня заявленная годовая мощность перезапущенного завода — 194 000 автомобилей. Разница явно выше технологической погрешности, что можно считать косвенным признаком изменения ряда технологических процессов. А вот наяву это заметно уже в цехе сварки, где под новые кузова потребовалось полностью перестраивать архитектуру производства.
Так как вход в цех сварки расположен в конце линии, то в перую очередь мы видим уже готовые металлические кузова. Вон они выглядывают из-за оборудования, а также перемещаются по второму ярусу — вверху.
К сожалению, штамповочного оборудования здесь нет: в цех сварки элементы кузова поступают уже в готовом виде.
Начало сборки кузова — сварка элементов пола. Параллельно на соседних участках происходит сварка боковин и крыши.
Подготовленные элементы перед финальной сваркой проходят контроль качества. Если выявляются какие-либо дефекты — вся подсборка уходит на исправление.
Кондиционные же элементы роботами сваривают в готовый кузов. Вот тут видно, как манипулятор держит одну из боковин наготове.
Как уже говорилось, организация сборки новых моделей на совершенно иной платформе потребовала практически полной перестройки цеха, начиная с перепланировки размещения и заканчивая программированием сварочного оборудования. Помимо этого была поставлена цель обеспечения необходимой геометрической точности и качества всех соединений. Неудивительно, что уровень автоматизации сварочного производства достигает 90%. И это на самом деле так: пройдя по цеху, только в одном месте мы увидели ручную работу, и то не со сварочными клещами, а на отдельно стоящих станках.
Новое оборудование для сварки прибыло на завод 25 марта. А первый кузов Tenet сварили уже в конце июня. Высокий уровень автоматизации позволил обеспечить не только высокую производительность, но и качество и чистоту сварных соединений. Часть старого оборудования также задействована при перезапуске производства. Но другую часть оставили в резерве на случай увеличения мощности или если новые модели потребуют очередного изменения в технологическом процессе.
Всего в процессе отладки сварочного оборудования сделали более 200 тестовых кузовов, из которых не менее 50 отправили для детальной проверки и контроля по более чем 2100 параметрам, среди которых 1784 измеряемые контрольные точки, 235 функциональных размеров и 115 «жестких точек для подвески».
Отдельно проверяли навесные элементы (двери, капот и крышка багажника). Также часть кузовов испытывали в прочностной лаборатории, тестируя надежность сварных и клеевых (да, в современных автомобилях есть и такие соединения между кузовными деталями) соединений — в том числе и на физический разрыв деталей.
И да, в цехе сварки ношение защитных очков обязательно: от сварочного оборудования искры могут отлетать на достаточно большие расстояния.
Окрасочный цех также претерпел существенную модернизацию как под конструктивные особенности новых моделей, так и под особенности эксплуатации автомобилей в России. Как и на большинстве других современных автосборочных предприятий, сюда даже для персонала доступ ограничен, а все покрытия наносят в полностью автоматизированном режиме.
Все начинается с линии предварительной обработки, где проводится обезжиривание и фосфатирование кузовов методом полного погружения. А вот далее — достаточно интересная стадия нанесения катафорезного грунта. Особенность этой операции на заводе «АГР Холдинга» в том, что происходит это по технологии RoDip (Rotational Dip Coating). Как можно понять из названия, кузов не просто окунают в катафорезную ванну, но еще и вращают его там. Это позволяет катафорезному покрытию проникать в скрытые и труднодоступные полости.
После катафореза кузов поступает в первую из трех сушильных камер. А далее — пожалуй, единственный участок с ручным трудом в этом цехе: защита днища и герметизация сварных и вальцовочных швов специальными PVC-герметиками. Да, это те самые полоски герметика, которые выглядят нанесенными кисточкой (по факту так и есть).
Далее — участок нанесения вторичного грунта и вторая сушильная камера, после которых кузов попадает в своего рода «камеру Эму». Да, название известной птицы тут не случайно: то, что на фото напоминает вращающиеся щетки автоматической мойки, на самом деле щетки из… страусиных перьев, удаляющих малейшие частицы пыли с кузова.
Окраска также полностью автоматизирована. То есть ручной труд не используется даже на традиционной для некоторых автозаводов докраске скрытых полостей и внутренних элементов. Здесь все это делают роботы. К слову, при норме для Китая толщины лакокрасочного покрытия в 90 микрон на калужском заводе для отдельных элементов кузова его доводят до 120–130 микрон.
После нанесения краски и лака кузов в третий раз отправляется на сушку.
В завершение — финальная проверка в световой камере и нанесение воска в скрытые полости, а также антикоррозийной, антигравийной и антишумной защиты.
Линия сборки также подверглась изменениям и адаптации к новым моделям. Здесь и оптимизация логистики (каждая деталь должна попадать к нужному автомобилю), и контроль за всем циклом сборки.
Так как здесь вход в цех также не у начала сборочного конвейера, давать фотографии процесса сборки строго поэтапно мы не будем. Да и особой необходимости в этом, думаем, нет: здесь все по сути ничем не отличается от большинства других современных сборочных предприятий. Посетителей встречает линия финишных операций, на которой уже готовый автомобиль получает последние комплектующие и необходимые принадлежности.
Между линиями собираемые машины «путешествуют» по верхнему уровню, что освобождает нижний для быстрого подвоза деталей. На левом фото, за информационным табло, видны еще полуголые, перемещаемые между участками сборочного цеха кузова. А на фото справа кузов уже получил силовой агрегат и подвеску (правда, пока — без колес, их установят ближе к финальной стадии сборки).
Но до ходовки и мотора с коробкой надо смонтировать разные трубопроводы (топливной или тормозной системы) и прочую мелочь. Иногда это рабочие делают сразу в несколько рук — в том числе и с применением электронных гайковертов, которые не просто обеспечивают требуемые затяжки резьбовых соединений, но и передают в систему данные, кто конкретно и как закручивал тот или иной болт или гайку. Так что приснопамятное «закручивание» гаек молотком здесь исключено.
На следующем фото — подготовка к самому важному и волнующему моменту в начинающейся жизни каждого автомобиля — «свадьбе». Кто не знает, так в автопроме называют процесс установки на кузов силового агрегата и ходовой части.
А вот и сама «свадьба». Как можно заметить, до этого в салоне уже установили переднюю панель. Однако остальные элементы — сиденья, ковры и прочие обивки — пока еще нет. Также хорошо видно, что элементы ходовой части соединяют с кузовом подсобранными и одновременно, несмотря на отсутствие рамы.
Эти элементы подсобирают на отдельных участках. Вот, к примеру, конвейер подает к «свадебному участку» смонтированную на подрамнике заднюю подвеску.
А тут — доставленные заранее узлы передней подвески с рулевым механизмом.
Здесь же своего рода стратегический запас двигателей и коробок передач. Они пока приходят на завод из Китая. Но, как и в бытность VW, у «АГР Холдинга» есть планы на локализацию моторного производства.
Участок заправочных операций — тот случай, когда конвейер останавливается при проведении работ. Да, оборудование здесь может перемещаться от одного кузова к другому, но все же заливка техжидкостей и топлива происходит в статике.
И только после этого на кузов начинают устанавливать прочие элементы: оптику, двери, а также окончательно монтировать интерьер.
На некоторых ящиках и контейнерах все еще встречаются артефакты прошлой жизни завода. Но вот поставщики техжидкостей сегодня уже иные.
После сборки автомобили (да, уже не кузова, а автомобили) отправляются на участки проверки качества. Вот тут, к примеру, после проезда неровностей и обжатия упругих элементов ходовой части происходит контроль и дозатяжка резьбовых соединений (колесных болтов и т. п.).
Далее — посты проверки и регулировки углов установки колес.
А затем машины отправляют в дождевую камеру для проверки герметичности кузова.
Время от времени машины в случайном порядке забирают в лабораторию проверки качества. Туда, к слову, попадают не только уже готовые автомобили, но и недособранные, изымаемые с различных участков конвейера (в том числе и из сварочного производства) для проверок.
Проверкам подвергаются как уже сваренные кузова, так и их составные элементы.
Готовые же автомобили проверяют и на точность регулировок углов установки колес, и ставят на вибростенд, и оценивают геометрию кузова с равномерностью зазоров между элементами, и проверяют на герметичность (последняя проверка выполняется воздухом и позволяет выявить огрехи, не проявившиеся в дождевой камере).
Что же можно сказать по итогам нашей экскурсии? Прежде всего — хорошо, что завод работает. Обновив при этом часть оборудования и внедрив ряд новых технологий. Да, пока еще нет информации, будет ли организовано штамповочное производство (что происходит внутри расположенного тут же производства «Гестам-Северсталь-Калуга», остается тайной). Сборка двигателей пока также не запущена. Впрочем, важнее то, чтобы отечественная сборка позволила максимально компенсировать постоянно повышающийся утильсбор, чтобы автомобили были доступнее. Тогда, глядишь, и накопительные площадки завода освободятся от запасов уже произведенных машин…
Фотобонус
