Гранта и Веста: почти везде — три ценовых уровня
За эти два года две самые массовые модели АВТОВАЗа прошли немалый путь. От ампутации некоторых достаточно важных узлов (ABS, ESP, подушки безопасности, лямбда-зонды), прекращения выпуска отдельных моторов и отказа от конкретных коробок передач. И до возвращения всего этого в том или ином виде обратно на конвейер. Какое-то время даже Весту оснащали 8-клапанным 90-сильным двигателем. Но сейчас — только 1,6 л, 16 valve, 106 л.с. либо 1,8-литровый 122-сильный агрегат.
Французская «механика», к сожалению, осталась в прошлом. Как и вариатор Jatco, который на Весте работал в связке с ниссановской «четверкой» HR16DE. Гранта лишилась немолодого 4-ступенчатого «автомата» Jatco. Правда, буквально недавно АВТОВАЗ сообщил, что обнаружил на складах завода пять тысяч АКП, которые установят на Гранту. А Веста с марта этого года доступна с китайским вариатором WLY.
Другое дело, что агрегаты — лишь верхушка айсберга. Ведь еще до прихода на предприятие Бу Андерссона АВТОВАЗ занимался повышением качества. Однако именно при нем этот процесс принял систематический и масштабный характер. Главным образом за счет смены поставщиков — российских на зарубежных. Шведского топ-менеджера уволили (по одной из версий, именно за разрыв коррупционных связей), но предприятие не отказалось от импортных комплектующих. До февраля 2022 года их у Гранты, и в особенности Весты, было очень много. На конвейере устанавливали поршневые группы американской компании Federal Mogul, германские клапаны Mahle и американские TRW. Помпы и масляные насосы корейской фирмы GMB. Стартеры Valeo. Генераторы, форсунки, свечи, датчики распредвалов и коленвала Bosch, лямбда-зонды от этого же производителя. Термостаты Behr. Немецкие ролики/шкивы INA и ремни Gates. В «роботе» применялись актуаторы переключения передач и сцепления производства ZF. «Сцепы» на него и обычные механические коробки поставлялись Luk, Sachs и Valeo. Да и некоторое другое трансмиссионное «железо» — синхронизаторы, вилки переключения, тросовый привод — были импортными, от немецкого концерна Schaeffler Group.
Электроусилитель руля АВТОВАЗ закупал то у корейской фирмы Mando, то у японской NSK. Амортизаторы Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ) имели клапанный механизм ZF. В тормозах использовались компоненты TRW. Наконец, блоки управления двигателем выпускал тот же Bosch. Но также могли быть и от Siemens. Справедливости ради отметим, что все это время Гранта с Вестой получали в том числе и отечественные комплектующие. Для двигателя и его навесного оборудования, для трансмиссии. При этом устанавливали на эти автомобили составляющие от малоизвестных (точно не известных широкому потребителю) зарубежных поставщиков — польских, чешских, турецких, тайваньских.
Что осталось сейчас? Какие бренды пришли на замену ушедшим и какого они качества? В конце концов, есть ли среди российских достойные запчасти?
— Поршневых групп Federal Mogul в продаже у нас больше нет, отдельно же кольца от них остались. То ли это некие старые запасы, то ли все же параллельный импорт. Знаю, что шатуны Federal Mogul до сих пор используются на вазовском конвейере. Но со склада они или из текущих поступлений, не скажу.
Видимо, не стоит ждать новых партий поршневых колец польского бренда Compozit. Правда, эти качественные изделия еще есть в наличии.
А вот кольца Mahle привозят.
Что касается поршневой группы в целом, то мы отдаем предпочтение выпущенной на самарском предприятии СТК. Мы ими торговали и раньше, поскольку они были вдвое дешевле Federal Mogul, но не настолько хуже. Сейчас из вариантов только поршни костромского предприятия «Мотордеталь». У них нет всей номенклатуры и кольца неважного качества.
До сих пор в производстве в ходу клапаны той же Federal Mogul. У нас их нет. Качественные изделия польской компании AMP также из разряда «это было, было». Но и аналогичные детали в заводской упаковке на самом деле выпущены немецкой фирмой Ferrovaz Gmbh (рассчитаны на все моторы, кроме 1,8 л).
Направляющие клапанов у нас итальянской фирмы Metelli. Маслосъемные колпачки — Victor Reinz из Германии. То и другое поставляется без перебоев. А все приведенное, касающееся ЦПГ и ГБЦ, без вопросов по качеству.
Ремни ГРМ советуем приобретать Gates и американского бренда Dayco.
У последнего имеются комплекты привода механизма с натяжителем и обводным роликом. Что интересно, производства Бразилии либо Италии. Но неизменно высокого качества.
Различные ролики есть и от Gates. Иногда попадаются в продаже немецкие INA, которые как минимум ранее использовались для первичной комплектации. Бывают китайские. Из российских производителей вопросов не вызывает Volzhskiy Standart, ЕПК (Европейская подшипниковая корпорация), VBF (Вологодский подшипниковый завод), которые и стоят соответственно. От чего хотелось бы предостеречь покупателя, так это от покупки ремней «Балаковорезинотехника», или БРТ. Если ремни Gates и Dayco уверенно отхаживают 100 000 км, то балаковские — лишь 30 000 км. Зато сальники у этого производителя все-таки обеспечивают герметичность.
Генераторов Bosch больше нет. Предлагаем российские или китайские. Последние на 30% дешевле, однако их ресурс вполовину меньше. Стартеры как были Valeo, так и есть. Только теперь они турецкого производства. Хотя попадались нам и «made in Russia». Похоже, что где-то налажен их выпуск.
Водяные насосы, устанавливаемые на конвейере, имеют ограниченный ресурс. В качестве альтернативы мы советуем устанавливать помпы Metelli или испанские Dolz.
Можно сэкономить, приобретя насос китайского бренда Vimmer. Он дешевле Metelli и Dolz (1500 против 2600 рублей), но опять же имеет вдвое меньший ресурс.
Термостат Gates (и еще некий Calorstat by Vernet, хотя, по всему, в упаковке тот же Gates) есть только на «классику».
Среди российских у нас в продаже «Прамо», Luzar и СтАТО. Стоимость их невысокая, но и качество среднее.
По свечам существует выбор из Brisk, энгельсских и Bosch. Последние выпускаются уже в России, а продаются в упаковках под брендом Lada. На наш взгляд, можно смело покупать Brisk.
Забегая вперед, скажу, что в заводской упаковке продаются и датчики ABS производства Bosch. Тоже, судя по всему, уже производятся внутри страны. Остались они еще и в фирменных коробках.
Форсунки Bosch не только в остатках. Продолжаются поставки из Германии, даже из США. Очевидно, что делают их и в РФ. Чисто российские тоже сравнительно неплохие. Но только не китайские. При цене порядка 2000 рублей (Bosch стоит в пределах 3500–4000 руб.) они и ресурс имеют соответствующий.
Различные датчики имеются от Bosch, российские и китайские. Служат сравнительно долго, что не касается лямбда-зондов и датчиков массового расхода воздуха. Их лучше брать отечественными или снова производства Bosch.
Неплохи российские топливные насосы «Утес». Чего не скажешь о китайских аналогах. И, как пишут на различных форумах (лично не сталкивались), об отечественных блоках управления. Компоненты Bosch и Siemens заменены на что-то неизвестное, и новые Гранты с Вестами глохнут ни с того ни с чего.
Комплектующие для коробки Schaeffler Group на нашем рынке больше не представлены. Как и Sachs с Luk, по которым, между прочим, в последние годы было много подделок. Альтернатива — Valeo производства Турции и России. А также исключительно турецкие диски и корзины Krafttech. Те и другие достойного качества. Нормальные и российские коробочные составляющие, заменяющие сейчас Schaeffler.
Из приводов я бы порекомендовал покупать те, что устанавливают на заводе. С другой стороны, немного им уступают китайские Autoram, которые к тому же несколько дешевле. Вообще, по трансмиссии есть проблемы только у владельцев Вест с «роботом». Если вышли из строя актуаторы ZF, их придется поискать. Поставок нет, в свободной продаже они попадаются очень редко.
Электроусилители покупатели практически не спрашивают. Из различных шарниров подвески советуем приобретать СЭВИ.
Пружины КАС (г. Кинешма), пожалуй, не требуют какой-то альтернативы. Выбор амортизаторов сводится к китайским, среди которых есть некий «Никон».
Есть еще заводские от СААЗ и российские же SS20. По цене они отличаются следующим образом — 1240, 3000, 4500 рублей («Никон», СААЗ, SS20).
Тормозные диски желательно приобретать от «Автореала». Колодки — Kashiyama. Они самые дорогие — порядка 2500 рублей. Китайские удастся подобрать впятеро дешевле. Российские стоят около 1200. Правда, заводские изнашивают диски, а детали из КНР сами ходят недолго.
Обращу внимание покупателей на продукцию китайского бренда Marel — различные ролики, ремни, ступичные подшипники и т. д. Имеют серьезный ресурс, советуем.
Китайская светотехника неплоха. Однако отечественная, которой автомобили комплектуются с завода, качественнее. «Кузовщину» вообще желательно выбирать «конвейерную».
В целом практически нет каких-то позиций, по которым нельзя найти аналогов — дороже/дешевле и лучше/хуже. В том числе аналогов западных. Другое дело, что из-за параллельного импорта отдельные позиции по сравнению с 2021 годом в цене выросли на 100%. При этом российские и китайские комплектующие прибавили к стоимости от 30%. Потребитель берет и то, и другое. Но чаще стал проводить ремонт самостоятельно.
УАЗ: несколько слабых позиций и ставка на отечественное
Как мы помним, Патриот тоже в последнее время сильно был подсажен на импортные агрегаты. До масштабного использования зарубежных моторов ульяновцы не дошли (краткое применение дизеля Iveco не в счет). Зато по трансмиссии на этой модели предприятие целиком и полностью перешло на зарубежную технику. Вспомним джиэмовский «автомат» 6L50. А также механическую коробку и «раздатку» Hyundai-Dymos.
Сейчас на конвейере нет ни того, ни другого, ни третьего. Запчасти, по крайней мере на корейскую «механику», тоже отсутствуют. Но она, будучи от техники потяжелее Патриота, ломается, только когда попадает в особенно кривые руки.
Цилиндропоршневая группа ЗМЗ-409, что 135-, что 150-сильного, тоже из разряда «сложно уничтожить эксплуатацией». А вот вся «периферия» в Патриоте сделана абы как. Это особенно актуально сейчас, когда в конвейерном оснащении УАЗа и при постгарантийном обслуживании по определенным позициям появились пробелы.
— ЗМЗ-409 легко отхаживают под 300 000 км — даже при наплевательском отношении. Один из последних примеров — пенсионер ни разу не менял масло, используя на долив какой-то «ангрол». В итоге масло превратилось даже не в шоколад — в пластилин.
Или зальют антифриз со «Светофора» — посмотрите, что он делает с каналами в головке блока.
При этом корейской поршневой группы, применявшейся на 150-сильной версии Pro, больше нет. На заводе и для вторичного рынка используются костромские поршни, которые также обеспечивают степень сжатия в 9,8:1 против 9,1:1 у 135-сильной модификации. Вроде неплохи, но больших пробегов на них еще нет.
Могу лишь сказать, что, например, шатуны японской фирмы Tanaki бьются грамм в грамм, чего не скажешь об отечественных. ГБЦ этой компании мало того, что дешевле зэмэзэшной (46 000 рублей против 72 000), так еще и по литью выполнена качественнее. При этом в свободной продаже есть и эти комплектующие Tanaki, и другие — тоже достойного исполнения.
В общем, ЦПГ моторов ЗМЗ довольно ресурсна. Однако остальные органы двигателя сделаны так, что порой не дотягивают до окончания гарантии. Так, тульский привод ГРМ служит не более 20 000–30 000 км. Потом цепь растягивается, фазы уходят. Ставим комплект российский компании «Прогресс-Моторс», в котором, в том числе, чешские комплектующие. Правда, закаленные ранее звездочки теперь не имеют такой обработки. Но на ресурсе это никак не сказывается.
Ульяновская вискомуфта — откровенное барахло. Во-первых, вентилятор расположен далеко от радиатора. Во-вторых, саму ее вскрывали — внутри вместо жидкости какая-то грязь. В итоге УАЗы кипят в пробках.
Вдобавок старооскольский термодатчик дает команду на включение внешних электровентиляторов по одному ему известному алгоритму. То они не выключаются совсем, то не включаются. Меняем датчик на импортный. Они сейчас, похоже, пропали из продажи.
Недавно заезжал Патриот 2023 года выпуска. У него отсутствовали вентиляторы перед радиатором. Кондиционера в комплектации той машины не было, и, видимо, на заводе решили, что они не нужны. Хотя провода под вентиляторы были выведены. Продувать радиатор остался единственный вентилятор на вискомуфте. Мы же вместо нее устанавливаем два электровентилятора от Nissan X-Trail первого поколения.
Китайские радиаторы выполнены из тонкого металла и, бывает, текут сразу с завода. Лучше использовать отечественные.
Топливные насосы Bosch официально в страну не попадают. Есть пример, когда клиент в частном порядке заказал его в Германии. Конечно, массовые поставки таким образом не организуешь.
А без Bosch — плохо. Российские насосы СОАТЭ, китайские Narichin, Fenox и Huter не дают необходимого давления. Вместо положенных 3,8 кг/м3 давят 3,5 кг/м3. Можно приобрести насос AJS. Только он вчетверо дороже (5000 рублей против 1200) и тоже не дает 100% гарантии качества.
По генераторам и стартерам также наметился переход на российские и китайские. Во всяком случае, поставок польских агрегатов не наблюдается. Хотя был завоз корейских узлов. Вероятность купить нормально работающую катушку зажигания из Старого Оскола стоит оценивать в 50%. Но к свечам Brisk, которые остались на нашем рынке — никаких претензий!
Если различные датчики в России выпускают, то блоки управления Bosch — нет. Их ищут в бэушном виде. Например, по причине того, что провода одного из «кислородников» оплавились при контакте с выпускным трактом и ЭБУ сгорел.
Устанавливаемые сейчас блоки «Итэлма» не обеспечивают того качества управления смесеобразованием и зажиганием, как Bosch. С ними двигатели перебоят.
ГУР китайских брендов YuBei и Cartronic проблем не доставляет. Как и чешский «вакуумник», который на заводе уже не устанавливается. В продаже он еще есть (25 000 руб.), однако на конвейере его заменила китайская деталь.
Не скажу, какие сейчас используются климатические установки. Но японская Sanden и корейская Erae надежны.
Сцепление Sachs еще можно найти — скажем, на Озоне (25 000 руб.). А подшипники NSK никуда не делись, есть в свободной продаже.
По трансмиссии отмечу качественные нижегородские карданы Cardis. И, в общем-то, неплохие главные пары redBTR.
А также отсутствие запчастей не только на корейскую «механику», но и на «раздатку». Впрочем, она тоже очень надежна.
В 2019 году УАЗ по переднему мосту зачем-то перешел с конструкции со шкворнями на открытый узел со ШРУСом и шаровыми опорами. Там плохо все. И привод на бездорожье повреждается, и шарниры по качеству никудышные, и «рога», на которых они установлены, отламываются. Выбрасываем все это и переводим Патриот на традиционный шкворневой узел.
В сайлент-блоках используем новосибирский полиуретан. Вместо штатных амортизаторов и пружин устанавливаем детали Shtokauto и РИФ. Правда, упругие элементы от последней фирмы при обещанном лифте в 50 мм дают лишь 45 мм подъема. Рессоры — чусовские.
По рулевым наконечникам, тормозным дискам и колодкам богатство выбора — ADS, Fenox, Маркон, Allied Nippon, Metal Part.
В целом владельцев УАЗов здорово спасает наличие именно комплектующих отечественного производства. От небольших, но серьезных производителей, следящих за качеством — «Прогресс-Моторс», «БОНтрейд», redBTR и других. За минувшие два года их продукция не стала хуже. И в ряде случаев дает единственно возможный вариант исправить плохую уазовскую генеалогию по принципу «поставил и забыл». Но и без импортных составляющих — никуда. По отдельным указанным позициям их нехватка ощущается особенно остро.
А впрочем, нельзя не отметить, что где-то благодаря параллельному импорту, за счет замещения или официальных поставок владельцы ВАЗов и УАЗов все-таки имеют возможность их обслуживать и ремонтировать. Тем не менее тему об импортозамещенных блоках управления надо бы раскрыть отдельно.
