Если продолжать тему ЭБУ, то один из наших респондентов (читайте их мнения ниже) вспомнил, что когда-то на УАЗ устанавливали блок управления «Микас», который до сих пор существует на ГАЗелях. Работал неважно, однако вроде как был создан из отечественных комплектующих. Есть у нас и центр разработки и производства микропроцессоров — подмосковный город Зеленоград. Этакая кремниевая долина по-русски, где сконцентрирован ряд фирм и институтов, работающих именно в этом направлении. Увы, ориентированных преимущественно на «оборонку». По крайней мере, о каком-то ассортименте ЭБУ и массовом их выпуске речи не идет.
Давайте теперь посмотрим, что помимо указанных вещей может оказаться под вопросом. За такой информацией мы обратились к представителям завода — в сервисные центры региональных дилеров. Но получили категорический отказ — на эту тему не разговариваем. Дескать, АвтоВАЗ запретил делиться сведениями об импортозамещении с журналистами. Ладно, пойдем другим путем. Благо в стране хватает альтернативных ритейлеров, продающих запчасти на отечественные автомобили. И тем более сервисов, где точно знают, куда и что устанавливать. Проконсультируемся с ними.
Гранта и Веста — сестры навек
Младшая сестра, в отличие от старшей, не создавалась как типичный продукт мировой автомобильной глобализации. Но еще до того, как к руководству АвтоВАЗом пришел Бу Андерссон, был начат затяжной процесс повышения качества. В первую очередь постепенной сменой поставщиков комплектующих. К чему пришли сейчас?
Начнем с моторов — 8-клапанных ВАЗ-11186 (87 л.с.) и ВАЗ-11182 (90 л.с.), 16-клапанных 21126 (98 л.с.) и 21127 (106 л.с.), которые устанавливают на Гранту, а также ВАЗ-21129 (106 л.с) и 1,8-литрового ВАЗ-21279.
Есть у них общие места. Например, поршневая группа (поршни, пальцы, кольца) от американской группы Federal Mogul. Клапаны как минимум на 1,8-литровый двигатель устанавливались от германской фирмы Mahle или TRW из США. Стартер во всех случаях носит французскую марку Valeo. Генератор — либо Bosch, либо некий турецкий. Помпа и масляный насос использовались или тайваньские, или корейского бренда GMB. Термостат на Весте бывает германской марки Behr. Он же на Гранте и радиаторы в обоих случаях — отечественного производства. Ремень ГРМ и приводные ремни навесных агрегатов — Gates.
А вот ролики-шкивы-башмаки привода газораспределительного механизма на АвтоВАЗе приобретают у немецкой компании INA.
Компрессор кондиционера — чешский. Форсунки от Bosch, свечи — тоже. Хотя по последним, как и по многому, могут быть варианты.
Bosch как давний партнер АвтоВАЗа поставляет не только блоки управления двигателем. Но и периферийную электронику — датчики положения коленвала, распредвалов, температурные, лямбда-зонды. Недаром тольяттинское предприятие собирается отказаться от «кислородника». Правда, большой вопрос, насколько это позволит облегчить и удешевить производство моделей.
Ну и, очевидно, что импортной заимствована та электроника, что отвечает за работу круиз-контроля и функционирование кнопок на руле — в тех, естественно, оснащениях, где это предусмотрено. Вот этих функций в свете отказа от ABS и ESP совсем не жалко.
Интересная ситуация с коробками передач. Как известно, от «робота» на Весте отказались чуть более двух лет назад, фактически заменив его вариатором Jatco. Напомним, что АМТ, по сути, представляла собой отечественную «механику» с актуаторами ZF. Из других зарубежных трансмиссионных агрегатов на Весте использовалась французская МКП JH3. А на Гранте — джатковский же «автомат» RE4F03A.
На момент подготовки материала и классическая АКП, и CVT в технической спецификации АвтоВАЗа значились. Останутся ли они и дальше — неизвестно. И непонятно, существует ли до сих пор на Весте французская «механика». Сейчас за этой моделью числится одна механическая коробка. Вполне вероятно, это тот же агрегат модели ВАЗ-21807, что устанавливается и на Гранту.
Не исключено, он останется единственным изо всех коробок передач. Но и в нем (напомним, он с тросовым приводом, многоконусными синхронизаторами и перенесенным снизу наверх механизмом привода передач) есть немало импортных комплектующих. Вилки переключения, те же синхронизаторы, сам тросовый узел. Все это поставляется немецким концерном Schaeffler Group.
ШРУСы и сальники — отечественных производителей. Как и компоненты сцепления. Хотя тут опять же имеются вариации — на AMT изначально устанавливались диски Valeo либо Sachs. Однако и Гранта с обычной коробкой может иметь «сцепу» из-за рубежа.
Вроде бы поначалу на Гранте существовал ЭУР российского производства. Позже точно был корейский узел Mando. А на Вестах, где рулевая рейка малайзийского исполнения, электроусилитель от японской компании NSK.
По другим элементам шасси наблюдается засилье российских комплектующих. Однако же с двумя исключениями. На Весте комплектующие тормозов выбраны от той же TRW. И на обеих моделях в скопинских амортизаторах применяются клапаны ZF.
Так от чего из этого импортного в итоге можно отказаться как заводу, так и владельцам автомобилей?
— Несмотря на то что АвтоВАЗ взял когда-то курс на замену российских комплектующих импортными, отечественные производства не прекратили своего существования. Видимо, теперь будет на них спрос и со стороны предприятия, и повышенный — со стороны частных потребителей. Запчасти, выпущенные в России, кстати, всегда были в определенной степени востребованы — из-за невысокой стоимости. Вот, например, поршневая группа. До скачков валют нашего производства стоила вдвое дешевле, чем от Federal Mogul. И нельзя сказать, чтобы была настолько же хуже. При правильной сборке и качественном обслуживании двигатели с этими запчастями после «капиталки» могли отходить более 100 000 км.
Альтернатива запчастям от европейских и американских брендов есть почти всегда. Причем несколько лет назад к выпуску деталей для ВАЗов подключился и Китай. Но что касается качества, нужно разбираться в отдельных позициях. Скажем, клапаны, которые делают в Самаре, уступают зарубежным. Лямбда-зонды из Поднебесной лучше не брать. Есть неплохие отечественные. Как и разнообразные датчики — температуры, положения коленвала и распредвала.
Российские разъемы также вполне качественные.
Китайские форсунки — не очень. С другой стороны, и заводские приходится менять нечасто и нескоро. Но если уж такой момент настанет, то лучше брать производства «Итэлма» или «Элкар». Как и датчики массового расхода воздуха. Ремни ГРМ и приводные, конечно же, предлагаются российскими предприятиями. Мы же предпочитаем Gates. Если их не будет — что делать, придется переходить на наши. И мириться с их ограниченным ресурсом. К примеру, комплект от БРТ ходит примерно 30 000 км.
В районе 100 000 км живут новосибирские катушки зажигания. И не отличается долговечностью российская помпа. Мы предлагаем хорошо зарекомендовавшие себя насосы испанской фирмы Dolz.
Большой выбор есть по пружинам.
И по тормозной системе.
А также по светотехнике. В частности, под китайскими брендами «Формула света» и Component. Под российскими ОСВАР и «Киржач». Последние предпочтительнее.
Отсутствуют какие-либо детали на французскую «механику». Их у нас никогда не спрашивали. Но нет отечественных или китайских аналогов Schaeffler и на вазовскую коробку.
Российские поставщики продукцию нам отгружают. С зарубежными ситуация пока непонятная. Пока курсы валют неясны, работаем на запасах. При любом дальнейшем раскладе (отказ в поставках, кратное удорожание) автовладельцы не останутся без запчастей — как видите, практически на все имеются наши и китайские аналоги.
Патриот — не патриот?
В УАЗе тоже хватает импортных комплектующих. Достаточно вспомнить, что основной трансмиссионный агрегат — «механика» Hyundai–Dymos, о прекращении поставок которой, впрочем, речи на данный момент не идет. Тем не менее достаточно и альтернативных составляющих. Во всяком случае по «мелочам».
— Мы много лет занимается ремонтом и тюнингом УАЗов и можем точно сказать — на заводе постоянно меняют поставщиков, где-то добиваясь качества. В основном преследуя цели экономии. Бывает, что, видимо, нет варианта по российским комплектующим. Например, в 150-сильной версии Pro на моторе ЗМЗ-40905 и ЗМЗ-40906 применяется поршневая группа корейского производства, обеспечивающая чуть большую степень сжатия (9,8 против 9,1). На снимке ниже российский поршень слева (для двигателя под стандарт Евро-3), корейский — справа (Евро-5).
Поршневая для 135-сильной базовой модификации агрегата может носить бренд ЗМЗ. Там будут либо корейские поршни, либо производитель не будет указан. На запчастях в фирменной упаковке может быть литье с надписью или Keno, или ЗМЗ. Или ЗМЗ–Keno. Какая из них пришла из Китая?
На Патриотах последних лет выпуска отличается отливка блока двигателя — некоей неряшливостью с торцов. Не у восточного ли нашего соседа, случаем, выполнена?
Гидроусилитель руля до сих пор носит марку ZF, но у дилера по каталожному номеру пробивается только аналог от YuBei и Cartronic от наших друзей из Китая. По небрежности исполнения можно с уверенностью сказать, что он точно сделан в Китае. Хорошо, что хотя бы не доставляет проблем.
Очень многие элементы ЗМЗ-409 и в целом подкапотного пространства имеют варианты по производителям. Так, генератор может быть китайским, белорусским, корейским, польским или носить лейбл ЗМЗ.
Радиаторы на завод приходят из Китая, Польши либо российского Шадринска.
Сальники, в том числе на трансмиссию, российские или тайваньские NAK. Топливный насос отечественный или немецкий Huter. Или Siemens и Bosch, но выпущенный в Китае, что не говорит о потере качества. Цепь ГРМ со всеми звездочками завод устанавливает тульскую — ужасного исполнения. Обработка металла звездочек такова, что он легко повреждается канцелярским ножом.
Устанавливаем весь комплект ГРМ от российской компании «Прогресс-Моторс». Там все качественно, надежно, ресурсно, а сами цепи у них в комплектах от CZ (Чехия) и от DITTON (Латвия). Они самые надежные и качественные.
Обратите внимание на башмаки (слева от ЗМЗ, справа модернизированный) — и внешне деталь выглядит лучше, и площадь контакта с цепью у нее обширнее.
Гидрокомпенсаторы LUK.
Ролики навесных агрегатов — INA.
Поликлиновый ремень хоть и несет маркировку ЗМЗ, также сделан в Чехии.
Много вариантов по свечам (мы используем Brisk). Но катушки зажигания с завода стоят отечественные.
Датчики коленвала и распредвалов носят марку Bosch — есть и импортные, есть и из России. Иное дело блок управления. Он также от этого немецкого производителя, но в Ульяновск приходит из-за рубежа. В том числе из Румынии, Болгарии, Венгрии.
Аналогичная ситуация с кислородными датчиками. Лямбда-зонды той же марки выпускаются в Болгарии, Венгрии, Румынии и даже в США.
ШРУСы могут быть российскими и китайскими. Равно как сайлент-блоки и амортизаторы. А вот шкворни, пружины, рулевые наконечники и рессоры — только наши. Что интересно, в коробках с логотипами ЗМЗ приходят китайские тормозные диски.
В общем, Ульяновский автозавод — это такое сборочное производство, в котором доля непосредственно наших комплектующих не так уж велика. Так что даже при самых плохих исходах без запчастей мы не останемся. Что-нибудь придумают по части электронных компонентов. В крайнем случае тот же блок управления «Микас» обратно приладят. Как-то все это будет работать и передвигаться. Что же касается «железа» — двигателя и шасси — то тут на сцену выходят не столько европейские и азиатские компании. В России масса небольших производств, которые занимаются даже не тюнингом — просто приведением отдельных узлов в соответствие с привычными для нас по иномаркам представлениями. Как и фирм, позиций множество. Вот, к примеру, детали для головки блока от компании «БОНтрейд» — фланец и стопорное кольцо распредвала. Обратите внимание на оригинальное заводское, выполненное из пластика. Здесь же бронза, что надежнее и ресурснее. Причем все выполнено в РФ, а не где-нибудь в Китае.
И таких примеров много. Уверен, что выпуск подобных деталей не свернут. А это, пожалуй, главное.
Словом, без обслуживания и ремонта «нашемарки» пока не останутся. В крайнем случае натурно применим шутку о журнале «За рулем» советских времен, где технические статьи и заметки, дескать, часто писались на тему «Как сделать 12 запчастей для “Запорожца” из пробки от шампанского». Ну, если, конечно, еще будет шампанское).
