С момента восстановления промышленности после Второй мировой войны и до начала 70-х японский автопром прошел любопытный путь. Начинали островные компании с грузовых трициклов и кей-каров с объемом двигателя в 360 «кубиков». Но довольно быстро освоили выпуск моделей C- и D-классов, скоро придя к представительским седанам. Это не значит, что о кей-карах забыли, они в Японии, кажется, всегда были в тренде. Просто между ними и условной Corolla образовалась небольшая пропасть. Как раз в 70-х через нее перекинули мостик в виде Toyota Starlet (1973 год), а потом Daihatsu Charade (1977 год).
Несомненно, определенную роль в этом не мог не сыграть топливный кризис 1973 года. Объективно же между четырехколесными «дырчиками» и вполне взрослыми моделями не хватало промежуточного звена. Тем более если этих самых «дырчиков» в производственной программе у компании тогда не было. Между тем население богатело не только в Японии — по всему цивилизованному миру. И небогатый еще недавно потребитель уже был готов пересесть с кей-кара или какого-нибудь кабинероллера (вспомним Messerschmitt KR200, на фото ниже) на модель крупнее и комфортнее.
Нельзя сказать, что Nissan игнорировал эту тенденцию. Более того, фирма чутко почувствовала тренд эпохи еще в 60-х. В 1970-м компания представила модель Datsun Cherry (Datsun 1000, 100A, 120A) длиной менее 3,7 м.
Однако в следующем поколении линейка Cherry заметно подросла в габаритах. А к третьей генерации увеличилась настолько, что перешла в другой сегмент и наряду с прежним именем получила названия Pulsar/Langley.
Похоже, сами ниссановцы не были готовы к столь быстрому укрупнению существующей модели. Во всяком случае, четыре года место компактного автомобиля в линейке компании пустовало. При этом еще в 1976-м гениальный Джорджетто Джуджаро удачно пристроил свою непроданную работу. Рисовал, понимаешь ли, новый Fiat 127, но земляки его стараний не оценили. А в Nissan ухватились за готовый дизайн-проект. Правда, в «железо» его облекали долгих пять лет — прототип NX-018 (по сути, предсерийный March первого поколения) представили на Токийском автосалоне только в 1981 году.
Долгий срок от рисунка до конвейера в 1982-м удивителен еще и потому, что по платформе и шасси инженеры Nissan ничего особо не выдумывали. Даже первый Cherry образца 1970-го был переднеприводным, имел переднюю подвеску McPherson и сзади — зависимую конструкцию. Все это досталось March если и с изменениями, то буквально по мелочам. Да, в качестве задней подвески здесь применяется интересная, хотя и простая, как лопата, жесткая балка. В сущности, труба, соединенная с кузовом четырьмя продольными тягами.
Зато в отношении кузовов Nissan отказался в этом сегменте от седана, купе и универсала. Рынок требовал лишь трех- и пятидверного хэтчбека. Из линейки выбивался только «хэтч» с мягким верхом.
В начале 1985 года Марчу провели рестайлинг.
Спустя четыре года — еще один.
Технически его также обновляли. Впрочем, изначально перспективная модель получила новую линейку двигателей, пришедших в этом классе на смену чугунным нижневальным моторчикам серии A, которые использовались на Cherry. Агрегаты MA имели хоть и один, но верхний распредвал. И, что особенно показательно для тех лет, алюминиевый блок. Литровый атмосферный агрегатик MA10S, развивавший в разное время 52 либо 57 л.с., стал на японском рынке основным мотором. Экспортный вариант March под названием Micra, поставлявшийся в Европу с 1983 года, оснащался 1,2-литровым 60-сильным MA12S.
При обновлении 1985 года на внутреннем рынке добавили турбированный MA10E-T с отдачей в 85 сил. Модификация March Turbo отличалась развитыми бамперами, двухцветным окрасом, литыми дисками колес и наличием «туманок» а-ля болиды WRC.
В 1988 году, еще до второго рестайлинга, March получил настоящую изюминку своего невеликого модельного семейства. Объем «литрушки» сократили до 930 «кубиков», назвав новый двигатель MA09ERT. Топливовоздушную смесь ему помогали готовить приводной нагнетатель и традиционный, на газах, турбокомпрессор. Подаваемый воздух охлаждал интеркулер. Как и на MA10E-T, здесь применялся впрыск топлива, но топливная рампа была доработана. Кроме того, использовался впускной тракт большего диаметра с соответствующей дроссельной заслонкой. Вкупе это позволило снять с 0,9 л внушительные 110 л.с. Для того времени и в этом классе — очень серьезный показатель. Тем более что весил двухнаддувный March в версии R и Super Turbo всего 740–770 кг (турбированными были исключительно трехдверные хэтчбеки). Приводятся такие динамические характеристики — он развивал 180 км/ч разрешенной в Японии «максималки» и «сотни» достигал за 7,7 секунды. Не намного дольше, чем гражданские ралли-кары следующего десятилетия.
У экспортной Micra имелась своя спецверсия — Super S. Однако кроме обвеса и спортивных «ковшей» в ней не было никаких изменений — приводилась тем же 1,2-литровым атмосферным моторчиком. Турбо-Марчи до завершения выпуска оставались прерогативой внутреннего рынка.
Полным приводом то поколение не оснащали. Автоматическая коробка передач имела лишь три ступени. «Механика», работавшая с атмосферными моторами, — четыре. Для турбомодификаций, впрочем, приберегли «пятиступку». Причем вместе с MA09ERT коробка несла самоблокирующийся межколесный дифференциал.
Версии Turbo (слева внизу) и Super Turbo (справа) щеголяли анатомическими сиденьями в разном исполнении.
Помимо этого первая имела цифровой спидометр и вынесенные за пределы комбинации приборов указатели уровня топлива и температуры антифриза. Вторая — блок дополнительных приборов. И обе показывали давление наддува.
В комплектации R сиденья были простыми, хотя и оснащались трехточечными ремнями безопасности. В целом же все турбо-Марчи являлись заготовками для ралли и других видов автоспорта. По причине чего не имели даже простеньких радиол и кондиционера.
Хэтчбекам с атмосферной «литрушкой» простенькая «голова» все-таки полагалась. Якобы были даже электроприводы зеркал (последние располагались либо на крыльях, либо на дверях). «Кондер» также выступал едва ли не обязательным атрибутом. Попадался и тахометр. А вот электрических стеклоподъемников Марчи были лишены. В нашем же случае в комбинации приборов, чья подложка напоминает чертежную бумагу-миллиметровку, отсутствует тахометр. И нигде не видать традиционных японских часиков. Подиум под рычагом коробки (оригинальный!) появился по желанию нынешнего владельца. Штатно в этой комплектации «ручка» торчала прямо из тоннеля пола.
Здесь миниатюрные, под стать внешним габаритам, педальки. И тоненькие дверные карты, на которые как-то умудрились пристроить пластмассовые карманы и рукоятки-подлокотники.
Умиляет аудиоподготовка в виде единственного динамика, который засунули в ноги переднего пассажира. А также весьма компактный и единственный потолочный плафон.
Но кондиционер — для островов это святое! Пусть его одинокая среди ползунков клавиша в блоке «климата» и смотрится неким рудиментом. К слову, значимость этого агрегата в некотором роде подчеркнута размерами его испарителя. Он едва ли не вдвое шире притулившегося где-то сбоку радиатора системы охлаждения двигателя.
Возвращаясь к салону, отметим, что все в нем ладненько и симпатичненько — именно так, в уменьшительно-ласкательной форме. Пластик, конечно, жесткий. Зато комбинация приборов зрительно выделена цветом. И с эргономикой все в порядке, словно March не рожден в начале 80-х — когда эргономисты искали оптимальные формулы размещения органов управления и часто ошибались.
Раве что кнопочку «аварийки» притулили на рулевую колонку. Оперативно говорить «спасибо» за дорожную тактичность не очень-то удобно.
Наконец, передние сиденья имеют на удивление большую продольную регулировку. Хотя что удивляться — March еще на стадии разработки прицеливали на европейский рынок, надо было соответствовать. Но сзади при базе в 2300 мм, которая была едина для трех- и пятидверного «хэтчей», особо не развернешься. Разве что выход из этой «кладовки» облегчен откидывающим спинку переднего сиденья рычажком, который предполагается нажимать ногой.
Багажник можно увеличить. Правда, без деления спинки дивана хоть в какой-то пропорции. Как видите, для владельца это было не принципиально и он занял отсек «музыкой».
Тут вообще нужно отвлечься на историю этого конкретного Марча. Выпущенный в 1987-м, он уже через пять лет попал в Россию. Бывший бамовец, заработавший на северах, презентовал его супруге. Но та выезжала на нем буквально по праздникам. В начале 2000-х хэтчбек достался родственникам предыдущих владельцев. А в 2020 году — уже нынешнему хозяину, также дальней родне первых обладателей. За почти 30 лет жизни в РФ вместе с пробегом по Японии March накатал порядка 30 000 км. И только за последние три года, используясь ежедневно, пробежал около 50 000 км. Похоже, что и в простое этот хэтчбек хранился не на солнцепеке. И в легких ДТП бывал лишь дважды (на снимках можно заметить переднее крыло не в цвет).
При этом теперешний владелец не хотел делать из раритета коллекционный экземпляр. Однако считал и считает, что неплохо бы привести экстерьер в соответствие с пробегом. Поэтому отполировал кузов. Восстановил «рога», тем более что зеркала на дверях кто-то до него посадил не в то место.
Перетряхнул всю «ходовку». Благо на кузов K10 до сих пор находятся амортизаторы, шаровые опоры, различные подшипники и т. д. Сменил штамповку на 13-дюймовое «литье» от старой баварской «троечки» (штатными были 12-е колесики), для чего пришлось менять на длинные родные ступичные шпильки.
Обновлен сейчас весь привод ГРМ вместе с помпой и трамблер.
На всякий случай вместо механического (оставлен, заглушен) топливного насоса установил универсальный электрический. А родной карбюратор с электронным управлением заменен на вазовский Solex по объективным причинам — перестал нормально готовить смесь.
Ну и что же может «литрушечка» о 57 силах с моментом в 79 Нм? Тронуться со второй и разогнаться на третьей с 1000 об/мин — это не про нее. Тяги на низах не то чтобы остро не хватает, просто японские моторы того времени, пусть и объемнее, почти всегда уверенно работают на низких оборотах. А тут надо трезво выбирать передачи, не надеясь, что «сейчас проеду рельсы на высшей и как рвану на ней же». Есть у MA10S и другая, не совсем характерная для старых японских двигателей черта — он охотно крутится. После 3000 об/мин «четверочка» будто делает вдох и начинает разгоняться с удвоенной интенсивностью.
Безусловно, мотору здорово помогает коробка. Тут все типично для японских механических трансмиссий тех лет. Передаточные числа подобраны грамотно, ходы рычага небольшие, попадания в ступени — четкие. Владелец только сетует на тугой привод сцепления — родного тросика не нашлось, пришлось подбирать из имеющихся. Да вот еще сильно не хватает пятой ступени. На четвертой на 60 км/ч уже 3000 об/мин, на «сотне» — все четыре тысячи. На загородных трассах, несмотря на то что MA10S позволяет разгоняться более 120 км/ч, звуковое давление уже зашкаливает.
Рулится March, кстати, лишенный гидроусилителя, тоже с огоньком. По крайней мере подвеска гораздо лучше выдерживает боковые нагрузки, чем кресло фиксирует тело. Все более-менее хорошо и с плавностью хода. Во всяком случае, 630-килограммовый March не долбит на швах и стыках.
Не зря March участвовал в ралли и кольце.
Но если в автоспорте он не достиг каких-то мировых успехов, то на рынке Японии и Европы оказался очень успешен. Настолько, что в период с 1987 по 1991 год на его базе построили ряд автомобильчиков, стилизованных под старину. Хэтчбек Be-1 с мягким верхом.
«Трехдверку» Pao, у которой здорово переработали все кузовные панели.
А также родстер Figaro, оснащавшийся только MA10E-T. Все модели выпускались ограниченными сериями, и особенно популярной оказалась последняя. Figaro экспортировали в Старый Свет, а на родине продавали с помощью лотереи.
Имелось у March/Micra еще одно достоинство, догнавшее его уже после конвейерной жизни. Не раз маленький Nissan становился в Европе объектом исследований на тему надежности автомобилей со вторичного рынка, неизменно обходя в этой номинации одноклассников — Фольксвагены, Форды, Фиаты. Ну и, конечно, 1,65 миллиона выпущенных машин говорят сами за себя. Как минимум какая-то часть из них за рубежом сохранилась. Можно видеть, что служит основой для дизайн- и стенс-проектов. Иногда даже — сугубо инженерных творений. У нас же найти бы относительно сохранившийся экземпляр.
Фотобонус Nissan March 1987 года
Фотобонус Nissan March K10
