Мастера лизинга: сравниваем популярные китайские пикапы «в быту»

Но в последние годы пикапы неожиданно из «рабочих лошадок» превратились во вполне даже имиджевый продукт, особенно стараниями американских мастодонтов типа RAM 1500, Ford серии F и прочих полноразмерных SUV с ликвидированным багажником. Впрочем, с декабря 2025 года пикапы у нас стали популярны еще и потому, что на категорию N1 коммерческий утильсбор ниже, чем на легковые автомобили, почти в четыре раза.

Итого: в 2024–2025 годах пикапы закрепили за собой «дольку» рынка, продаваясь по 20 000–25 000 штук в год. Китайские производители, разумеется, и в эту нишу пробрались: все актуальные названия нашего рынка — с китайским акцентом. Как и остальные классы автомобилей, китайские пикапы вполне вписываются в современную потребительскую парадигму — купил в кредит, поездил, сдал в трейд-ин, купил другой в кредит. В том числе поэтому доля корпоративных продаж в этом сегменте более 50%. «Юрики» охотно берут наших сегодняшних героев сравнительного обзора — Great Wall Poer, Changan Hunter Plus и «обрусевший» JAC T9 под именем Sollers ST9. Но охота эта в первую очередь лизинговая — ведь «серые» Toyota HiLux, Ford Ranger или Mitsubishi L200, во-первых, на треть дороже, во-вторых, лишены официальных кредитных программ и обслуживания.

А есть ли у этих пикапов иные преимущества, кроме кредитных программ? Особенно для частных владельцев. Или купил, немного поездил — и… ?

О том, что вести диалог о наших сегодняшних героях следует именно в контексте частной эксплуатации, говорит то, что из всей троицы рессоры есть только у Great Wall. У Changan и Sollers задние подвески пружинные для «гражданского комфорта». Кстати, JAC T9 только-только запустил комплектацию Urban, которая также будет пружинной — по умолчанию китайский «оригинал» был сугубо рессорный. А адаптированный под российские запросы Sollers ST9 — сугубо пружинный. И начнем именно с него, как с лидера по продажам в сегменте иностранных пикапов (включая «прародителя» JAC T9).

JAC T9 имеет японские корни. Где-то очень глубоко. Предок «тэ девятого» — T6 — был сделан еще в 2014 году на базе Toyota Hilux (как и многие китайские автомобили тех времен, особенно в грузопассажирском сегменте). Современный JAC T9 уже вполне самостоятельный (что многие, напротив, считают минусом), но все же не без некоторых заимствований — автоматическая трансмиссия, что агрегатируется с бензиновым турбомотором на 224 л.с., очень напоминает «автомат» ZF8HP. Поэтому менеджеры по продажам без зазрения совести повествуют клиентам о легендарном проверенном «автомате» ZF. Но на деле «цепочка ДНК» куда более длинная и кое-где прерывается. Дело в том, что ZF8HP действительно взяли в качестве референса при создании трансмиссии… Hyundai A8TR1, которую ставили на топовых «корейцев» Hyundai Equus, Grandeur, Genesis, KIA Stinger, Kia Quoris и Mohave. И вот уже на базе A8TR1 китайцы сделали лицензионную копию — Huanghai A8R50.

Случаи выхода из строя АКП на бензиновых (да и на дизельных, на которых установлен именно ZF китайского производства) в течение гарантийного периода единичны, в этом плане каких-то неприятных сюрпризов трансмиссия не доставляет. Опять же, пока слишком мало T9 и особенно ST9, у которых есть пробеги более 100 000 километров, поэтому судить о ресурсе АКП рано. А вот само по себе поведение «коробки» на бензиновых T9/ST9 неоднозначное — «автомат» работает с рывками в городском диапазоне скоростей 30–50 км/ч, а восьмая передача может «залипнуть» и включиться только после сброса газа. У автомобилей части владельцев описанные симптомы либо исчезают, либо становятся менее выраженными после прохождения обкатки, но у некоторых толчки меньше не становятся. Актуальных прошивок коробки, которые могли бы исправить эту ситуацию, пока не выпустили.

Ощутимый пинок АКП при остановке тоже встречается у многих T9/ST9, но в данном случае решение прозаичное — нужно прошприцевать карданы, ибо на заводе смазку туда добавляют в гомеопатических дозах. Кстати, о смазке — в редукторах ее также рекомендуется заменить гораздо раньше предписанных 40 000 км.

Кроме этого, рекомендуется переключаться из режима D в R и наоборот только после полной остановки — в противном случае на приборной панели может выскочить ошибка неисправности коробки передач. Что, впрочем, неисправностью трансмиссии по факту не является — так, предупредительный выстрел в воздух.

Бензиновый мотор на JAC/Sollers — 2,0-литровый турбированный с индексом HFC4GA34D производства харбинского завода DEMC. Выдает он 224 л.с., оснащен распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ, чугунным блоком и алюминиевой головкой блока. Двигатель можно назвать вполне надежным, нареканий по механической части к нему практически нет ни в сообществах, ни в официальной статистике. Нужно, как и на всех моторах с ременным приводом ГРМ, следить за состоянием ремня (клапаны при обрыве гнет) да лить нормальное масло, чтобы турбина долго жила. Проблемы со временем могут быть только с катализатором, так что бензин, несмотря на допустимый по мануалу 92-й, лучше лить от 95-го и выше.

Полный привод на Sollers/JAC — с жестко подключаемым передком и «понижайкой». Заядлых джиперов среди владельцев JAC/Sollers не нашлось, поэтому судить о выносливости полного привода в условиях бездорожья сложно, а в гражданских режимах и на рабочих маршрутах нефтяников и прочих эксплуатантов этих пикапов никаких проблем с раздаткой не возникает. Стоит лишь помнить, что подключение передней оси нужно производить на месте, а не на ходу, иначе можно вывести из строя сервопривод переключения раздаточной коробки. Даже несмотря на то, что мануал к модели предусматривает возможность включать полный привод и на ходу.

Ходовка у T9/ST9 конструктивно самая обыкновенная, а с Toyota ее роднит не только строение, но и тот факт, что передние стойки подходят от Prado в 150-м кузове, а задние амортизаторы — от Hilux. Почему говорить об этом можно в самом начале? Потому что стоковая подвеска не отличается ни комфортом (хотя даже рессорный JAC T9 комфортнее рессорных одноклассников), ни долговечностью (хотя кто как ездит), поэтому уже на малых пробегах владельцы не прочь поменять те же амортизаторы и стойки даже при их исправности. Благо выбор тюнинговой подвески (энтузиасты даже пристраивают пневмобаллоны на задок автомобиля) широкий и по интересным ценам. Также от Тойот подходят и другие детали подвески, типа шаровых, пыльников, сальников и втулок. Сальники редуктора «потеть» начинают рано, в некоторых случаях уже на 10 000 км, поэтому рекомендуется превентивно поменять сапуны и поставить от того же HiLux.

Часто владельцы ST9 жалуются на сильные вибрации на малых и средних скоростях, в чем чаще всего виноват кардан и крестовины (при снятии кардана вибрации уходят). Причем балансировка вала далеко не всегда решает эту проблему. Своего рода лотерея — кому-то помогает балансировка, кому-то замена крестовин, некоторым — замена кардана.

Тормоза на пикапах, особенно китайских — традиционно слабое звено. Многие, не дожидаясь биения, меняют оригинальные диски на альтернативные (аналогов полно от самых разных производителей) — это надолго решает проблему. А вот выход из строя датчика ABS — история настолько частая, что даже удивительно, как российское представительство еще не инициировало отзывную кампанию по замене этого элемента. Кстати, в России официальных отзывных не было, хотя в Австралии (где JAC также представлен официально) машины отзывали дважды — из-за датчика турбины и крепления подушек безопасности.

Кроме датчика ABS серьезных проблем по электрической части у JAC немного, скорее зависания мультимедиа или «отваливающийся» Bluetooth можно отнести к неприятным багам, которые чаще всего лечатся перезапуском мотора или скидыванием клемм с аккумулятора. Ну а некорректная работа климат-контроля в автоматическом режиме — это уже своего рода визитная карточка китайских автомобилей.

А еще у JAC T9 очень слабое ЛКП. Даже хуже, чем у «японцев», которых часто ругают за это. Причем оцинковки кузова у этой модели нет — JAC использует только катафорезное грунтование. Но если ситуация с коррозией — вопрос в том числе региона эксплуатации, климата и условий хранения автомобиля («цветут» традиционно проблемные у пикапов места на грузовом отсеке), то вот быстро царапающийся кузов и отслаивающаяся с пластиковых бамперов краска — беда универсальная. Поэтому те, кто совершает регулярные вылазки даже на легкое бездорожье, стараются забронировать хотя бы самые «популярные» точки контакта, а то и кузов целиком. Штатной антикоррозийной обработкой днища JAC также не славится.

Но есть надежда, что Sollers ST9 станет лучше! Ведь в Ульяновске заверили, что локализованный пикап будет с оцинковкой. На ранних партиях кузовные детали пока еще приходят из Китая, поэтому по-прежнему не оцинкованы, но собственная линия по опрессовке в Ульяновске уже готова, осталось найти российского поставщика стали. Также в рамках локализации будут дополняться востребованные у россиян опции типа обогрева руля или задней буксировочной проушины. Пока у Sollers ST9 всего этого нет.

Нет обогрева руля и у Changan Hunter Plus. И это лишь один из элементов целого комплекса компромиссов, коими богат этот пикап. Модель Hunter Plus (он же Kaicene F70 в первом поколении в КНР, он же Lantop с 2022 года в Китае, он же Fiat Titano в Африке и Южной Америке, он же Peugeot Landtrek в Уругвае, он же RAM 1200 в Мексике и RAM Dakota в Бразилии) относительно свежая, впервые с конвейера вышла в 2019 году, в 2022-м претерпела модернизацию и в этом виде продается у нас (хотя в Китае уже вышел очередной рестайлинг в 2024 году). Автомобиль, судя по конструкции и техническим характеристикам, изначально задумывался как некий переходник от кроссоверов к утилитарным пикапам: пружинная задняя подвеска, бензиновый турбомотор, «автомат», подключаемый полный привод без принудительной блокировки, нарядный интерьер, городской дизайн с обилием хрома и крашеного пластика. Пикап бизнес-класса (что бы это ни значило)! И документы перевезти в бухгалтерских масштабах можно, и тариф «Грузовой» в такси подойдет.

На наш рынок Hunter Plus поставляется только с бензиновым турбомотором JL486ZQ5 объемом 2,0 литра и мощностью 226 л.с. Этот двигатель ставят практически на весь кроссоверный модельный ряд Changan — чугунный блок, алюминиевая головка, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск. Помимо классических особенностей моторов с прямым впрыском — быстрого образования нагара на впускных клапанах — у конкретно этой линейки слабым местом считается клапан впускного фазорегулятора. Кроме этого, на нескольких «серых» UNI-K уже на небольших пробегах (до 40 000 км) разрушались перегородки в поршнях, что приводило к поломке мотора. Впрочем, среди проданных официально Hunter Plus сведений о выходе из строя ДВС нет — специалисты сходятся во мнении, что на «серых» UNI-K была бракованная партия поршневой группы.

А вот с чем владельцы Hunter Plus точно столкнулись массово, так это с пробоями прокладки теплообменника. Уже на 10 000–20 000 км пробега контур охлаждения турбины может потерять герметичность из-за слабого и тонкого металла. Последствия — либо попадание масла в систему охлаждения с последующим перегревом, либо попадание охлаждающей жидкости в систему смазки с не менее печальными последствиями. В случае замены ОЖ по регламенту (а интервал непривычно короткий — всего 20 000 км) дилеры признают эту неисправность гарантийным случаем. Но, несмотря на массовый характер проблемы, отзывную кампанию российское представительство до сих пор не инициировало.

По трансмиссии и системе полного привода TOD каких-то технических проблем у Hunter Plus не наблюдается, но вот «поведенческие» нюансы есть — и зависания оборотов при плавном разгоне, и провалы тяги при интенсивном разгоне с 40 км/ч, и пинки коробки в пробках и при остановках. Лечится это, судя по всему, программно, ибо есть случаи, когда прошивка ДВС у частных специалистов исправляла ситуацию к лучшему. Однако по официальной линии никаких обновлений ПО для коробки передач и мотора пока нет.

Другие программные проблемы могут привести уже к другим неприятностям — так, Hunter Plus грешат быстрой разрядкой аккумуляторной батареи, причем разрядкой капитальной, АКБ в таких случаях не получается даже зарядить от бытовой сети. Причинами утечек могут быть зависания головного устройства мультимедиа (не выключается даже при выключении зажигания, нужно периодически перезагружать ГУ), включенный режим Auto в блоке управления светом, а также блок ГЛОНАСС. Проблему с ГЛОНАСС решают полным его отключением от бортовой сети автомобиля, а блок управления светом прошивают у дилеров.

Еще из электрических глюков — гирлянда ошибок на приборной панели. Причиной этого является механическое повреждение проводки, расположенной в районе заднего моста — гофра перетирается, в проводку попадает грязь и влага (в местах присоединения проводов к разъемам нет никакой изоляции).

Грязь и влага также являются проблемой для кузова, особенно в районе грузовой платформы. И без того не самое толстое ЛКП (80–200 мкм) на автомобилях белого цвета еще меньше (60–130 мкм), поэтому в регионах с высокой влажностью задний борт может начать «цвести» в районе стыков панелей и ручки задней дверцы уже через год после начала эксплуатации. Сама ручка, кстати, на машинах до 2025 года выпуска пластиковая и хлипкая, часто ломается. В 2025-м на пикапы стали ставить металлическую ручку, которая прочнее.

Кроме этого, по кузову есть нарекания к крашеным порогам и хрому — пороги быстро пескоструятся, и «серебрянка» облезает уже на обкаточных пробегах, а хром вспучивается.

Подвеска, как уже сказали, на Hunter Plus пружинная, что делает этот пикап действительно комфортным — на весенние разбитые дороги машине плевать, да и по скверной грунтовке она позволяет ехать без тряски. Но вот сами пружины выносливыми не назовешь, причем не только задние, которые закономерно сдаются быстро, если грузить пикап по полной, но и передние у некоторых просаживаются на неприлично малых пробегах до 20 000 километров. Но, как и в случае с Sollers ST9, и пружин, и амортизаторов на Hunter Plus много — можно повыбирать разной жесткости как у отечественных производителей, так и у зарубежных, в том числе с лифтом.

Также владельцам «Хантеров с плюсом» рекомендуется сразу заменить развальные болты — родные постоянно ослабевают, что приводит к разрушению сайлент-блоков рычагов (причем отдельно сайлент-блоки не продаются, только рычаги в сборе). К тому же уходят «углы». Определить неисправность труда не составляет — подвеска начинает скрипеть в сухую погоду. Также превентивно желательно заменить сапуны на редукторах — родные закисают довольно быстро, из-за чего выдавливает сальники.

Надежнее ли Great Wall Poer, который какое-то время даже был в лидерах по продажам в России в классе пикапов? Ведь Poer, по задумке маркетологов, — это Power, Offroad, Enjoyable, Reliable. Мощный, внедорожный, комфортный, надежный.

Пожалуй, в контексте Poer уместнее рассматривать именно бензиновую версию как самую популярную, потому что дизель у нас как-то особо и не прижился. Даже конторы, которые закупают Поеры в корпоративный автопарк, выбирают бензин, потому что риск хапнуть некачественной солярки где-нибудь на краю цивилизации куда выше, чем залить совсем плохой бензин, да и последствия для дизеля будут серьезнее — топливная аппаратура весьма чувствительная и, как и подобает современному Common Rail, дорогостоящая.

А вот бензиновый мотор GW4C20B хоть и не отличается прогрессивностью (что негативно сказывается на аппетитах — топливном и иногда масляном), стоит признать вполне беспроблемным. По крайней мере, за четыре–пять лет присутствия на машинах, официально продающихся в РФ, конструктивных дефектов у него обнаружено минимум. Но огрехи все же есть. Самый распространенный — течь помпы, которая возникает на пробегах до 60 000 километров. Конструктивно в этом моторе «заложен» расход масла до литра на 1000 км, но по факту такой встречается редко, да и то на пробегах ближе к 100 000 км и больше. На 100 000 км нужно менять ремень балансировочных валов — но это стандартная регламентная процедура на многих моторах с такой системой.

КП на GWM Poer — 8-ступенчатый «автомат» ZF 8HP50. Владельцы Поеров нередко жалуются на рывки и кратковременные провалы тяги на восьмой передаче при трассовых скоростях 90–120 км/ч. Сброс АКП до заводской настройки меняет ситуацию ненадолго — вскоре коробка снова начинает вести себя так же. Сейчас GWM собирает информацию по обращениям на эту тему, возможно, будет выпущена новая прошивка, которая исправит этот недостаток. По механической части ни к трансмиссии, ни к раздатке претензий нет. А вот электрика иногда способна глюкануть — в основном это касается разъема селектора АКП, который расположен под днищем и после покатушек по бродам и бездорожью может насобирать в себя грязь и влагу, в результате чего коробка начинает вести себя некорректно.

Редукторы и «раздатка» также не досаждают поломками, но их рекомендуется «обслужить» в рамках нулевого ТО — прочистить сапуны и поменять жидкости, ибо с завода идет явный недолив.

Передние тормоза, что не свойственно китайским автомобилям, на Poer вполне себе живучие, а вот на задних иногда подклинивают суппорты, из-за чего ускоряется износ колодок.

Ходовка у Poer не самая комфортная — порожний грейтволовский пикап способен вытрясти всю душу из пассажиров и водителя — но, по крайней мере, стойкая к нашим условиям и редко огорчает владельца внезапными поломками и преждевременным износом.

Кузов не склонен к ржавчине, но ЛКП тоже весьма ранимое, как и у двух других пикапов — сколы на Poer возникают легко и непринужденно. Есть и пара других кузовных казусов: при перепадах температур с плюса на минус примерзают к уплотнителям стекла, а в снежную погоду между задней дверью и порогом накапливается снег, потом он примерзает, и есть риск открыть дверь вместе с краской кузова… Некоторые превентивно меняют штатные пороги.

Резюмируя: из всей троицы именно Great Wall Poer можно признать наиболее сбалансированным и, если так можно выразиться, готовым к употреблению продуктом. У Sollers ST9 и Changan Hunter Plus каких-то катастрофических изъянов вроде бы нет, но они как будто требуют «обработки напильником» для дальнейшей комфортной и беспроблемной эксплуатации. Если рассматривать их в контексте любителей доработок, то это может быть не столь критичным моментом. Если машина сразу подготавливается к конкретным условиям эксплуатации — экспедициям, грузоперевозкам или бездорожью, — тюнинг и доработки могут избавить ее от «детских болячек».

Тюнинг и аксессуары

По количеству всевозможных аксессуаров и утилитарного тюнинга пикапы, пожалуй, самый благодатный класс автомобилей. Как и у классических внедорожников, для них предусмотрен тюнинг подвески, силовые бамперы и пороги, шноркели, багажные системы и прочее. Плюсом — различные кунги, роллеты, шторки и дуги безопасности на кузов. И несмотря на то, что из всей троицы самый старший и раньше всех вышедший на рынок — Poer — выбор тюнинга широкий не только для него, но и для двух других его оппонентов.

Так, на все три автомобиля есть комплекты регулируемой подвески (например, производства STR от 100 000 до 200 000 рублей), с той лишь разницей, что на Sollers пока еще мало предложений по задней подвеске, ибо пружинный JAC T9 Urban и Sollers ST9 — модели свежие. Тем, кто хочет и поддержать отечественного производителя, и сэкономить без потери качества, можно присмотреться к комплектам с лифтом от «РИФ». На Poer стоимость подвески будет от 50 000 рублей за простую версию с небольшим лифтом 25 мм до 80 000 за версию с пневмобаллонами. На Hunter Plus — от 55 000 рублей до 75 000 рублей за комплект с тягой Панара. На Sollers «РИФ» пока версию не сделал, но это дело времени — с учетом роста популярности этого пикапа в течение года должны появиться версии для пружинных T9/ST9.

Нет проблем и с «оперением» — стальные бамперы, лебедки, силовые пороги, защиты ДВС, КП, раздатки и редукторов, «люстры», кунги, дуги, роллеты — все это можно найти и даже повыбирать по цене, производителю и внешнему виду. Ценники примерно одинаковые для всех, ибо производителям тюнинга, очевидно, нет никакого дела, что ты выбрал для трофи-рейдов или экспедиций — легендарный HiLux, примелькавшийся уже Poer или неизведанные ST9 и Hunter Plus.

Кстати, из всей троицы только Hunter Plus имеет заводской вариант автодома.

Экспресс-тест

Конечно, пикапы лучше тестировать долго и с пристрастием, потому что надо и по бездорожью полазить, и кузова под завязку наполнить, чтобы проверить, как машины ведут себя под «паспортной» нагрузкой. Но пресс-парковые автомобили, которые готовы дать на растерзание на длительное время, есть только в столице, а провинция должна «верить на слово». Но поездить в разных условиях на машинах нам все же удалось, в том числе по легкому бездорожью.

Если выбирать пикап глазами, то самый брутальный и, соответственно, привлекательный — Sollers ST9. Обилие некрашеного пластика, внушительные расширители арок, правильные пропорции, стильная нештатная дуга безопасности и хитрый «прищур» головной оптики — самый внедорожный и пижонский на вид пикап из всей троицы. Changan Hunter Plus и Great Wall по сравнению с ним — городской рафинад. У первого обилие хрома, нарядные пороги, окрашенные «серебрянкой» (и на пробеге меньше около 10 000 км уже облезшие), и отсутствие сколь-либо выраженного «рельефа», а у второго — глянцевые бамперы и самая длинная колесная база в троице, отчего в стоке он выглядит наиболее легковым.

Но в салоне «горожане» отыгрываются. Интерьер Great Wall Poer после рестайлинга стал «корпоративным» хавейловским: два прямоугольных дисплея, один из которых выполняет функцию приборного щитка, много физических клавиш, в том числе на дверных картах, знакомый по кроссоверам и внедорожникам марки селектор КП. Мультимедиа работает шустро, смартфон коннектится с автомобилем «по воздуху», а звук из динамиков приемлемый.

К эргономике претензий минимум, как и к качеству материалов и сборки — для утилитарного автомобиля внутри Poer вполне комфортно и современно. Правда, посадка все же вызывает вопросы — вроде и профиль кресла нормальный, и регулировок хватает (хотя поясничного подпора нет), но через несколько часов за рулем Поера начинаешь чувствовать дискомфорт — правая нога затекает. Также традиционно для автомобилей GWM есть заморочки с трехступенчатым подогревом кресел — при таком количестве физических кнопок не нашлось парочки для его быстрого включения. Нужно выбрать меню «климата» на сенсорном мониторе, потом вкладку с креслами и там уже тыкать в экран, устанавливая интенсивность.

Приборная панель имеет несколько вариантов отображения, но ни одного красивого и информативного нет — цифр и пиктограмм много, они мелкие и расположены кучно.

Зато для задних пассажиров Poer самый удобный (в статике) — большую колесную базу они ощущают в первую очередь. Просторно как в длину, так и в ширину, подушка расположена выше, чем в Sollers и Changan, и поднимается она простым движением в пропорции 60:40, тогда как на остальных машинах нужно дергать за лямки. В опущенном состоянии подушка имеет небольшую нишу внизу, в которую можно сложить некрупную поклажу.

В салоне Changan Hunter Plus вообще непонятно, что это рамный пикап. Скорее ощущается как обычный городской кроссовер с очень комфортными креслами, легковой посадкой и «обволакивающей» центральной консолью. Даже джиперской ручки на передней стойке со стороны водителя нет. Шарма добавляет кремовый салон (безальтернативный). Но физических кнопок гораздо меньше, чем в Great Wall, а те, что есть, мелкие, с плохо читаемыми белыми пиктограммами на серебристом фоне. Приборная панель отдаленно напоминает таковую на BMW, но читаемости и красоты ей это не добавляет. Центральное меню не так давно официально русифицировали, не без огрехов, но в целом все понятно. Звучание аудиосистемы как минимум не уступает грейтволовской, а на мощности ближе к максимуму даже превосходит — на Poer колонки уже начинают кряхтеть.

Задние пассажиры в Hunter Plus будут чуть больше всех стеснены — подушка ниже (хотя профиль неплох), пространства для ног меньше. Зато при поднятых частях подушки в полу можно увидеть что-то вроде тайников. Эти технологические ниши, возможно, несут какой-то инженерный смысл, но то, что их можно использовать как место для тайной поклажи, исключать нельзя.

В Sollers ST9 чуть просторнее. Подушка плоская и низкая, зато наклон спинки самый легковой в троице — у остальных она по-пикаповски более вертикальная. В отличие от Poer и Hunter Plus, подушка у ST9 поднимается только целиком.

Спереди, к слову, ST9 тоже выполнен попроще оппонентов — здесь уже чувствуется, что Sollers самый недорогой по прайсу. Явных огрехов не заметишь, но серебристый пластик выглядит несерьезно, а строчка на руле сделана неаккуратно, нитки торчат. Графика большого вертикального планшета посередине передней панели простовата, но к быстродействию претензий нет — откликается на нажатие экран не дольше, чем у других, да и телефон коннектится с автомобилем довольно быстро. А вот звук посредственный — музыка играет так, как будто простенький смартфон бросили в пластиковое ведро.

Но с точки зрения эргономики ST9 не уступает другим — физических кнопок, как и в Great Wall, хватает, поэтому управлять «климатом» удобно, как и переключать режимы трансмиссии. Кресла вполне комфортные, в дальней дороге не устаешь (разве что поясничный подпор бы добавить). Руль регулируется только по высоте, причем в небольшом диапазоне, так что посадка за рулем чаще всего напоминает американскую — у водителей с ростом выше среднего «баранка» будет на коленях.

А еще в Sollers ST9 тихо. Не скрипит на неровностях простенький на вид пластик, не досаждает шум от ветра в районе передних стоек, и подвеска вполне беззвучная. И в ST9 комфортно благодаря пружинам! Любимая среда обитания для китайско-российского пикапа — гравийки и разбитые проселочные дороги. ST9 шпарит по ним с удовольствием, а все его не самые рафинированные повадки растворяются в этой азартной игре с легким бездорожьем.

По паспорту самая объемная грузовая платформа — у Hunter Plus. Только у Poer есть выдвижная подножка на задней двери, а у Sollers, в отличие от других, нет газовых упоров двери кузова.

На трассе ST9 тоже показывает себя крепким середнячком — прямую держит прекрасно, на отклонения руля реагирует с ожидаемой для рамного пикапа ленцой, но без сюрпризов. И part-time работает в слаженном тандеме с системой стабилизации — даже в заднеприводном режиме на скользкой дороге никаких неожиданных пируэтов Sollers не исполняет. Но вот динамика — совсем не его конек. Вроде и мотор такой же, как на Changan Hunter Plus, но, видимо, все портит коробка — 8-ступенчатый полу-ZF-полу-Hyundai неторопливо перебирает передачи, особенно нехотя скидывая их «вниз» при нажатии на педаль акселератора. Поэтому самое заметное, что делает Sollers ST9 под полным газом — орет своим 2,0-литровым мотором. А в городской толчее коробка начинает подергиваться и работать с легкими пинками. Так что городские условия — не самые любимые для ST9.

Городские улицы — нелюбимая дисциплина и у Great Wall Poer, по крайней мере порожнего. Жестко! На каждом «лежачем полицейском», на каждом стыке или трамвайных рельсах Poer дает хороший пинок всем, кто находится внутри, поэтому на штатной подвеске в кузове этого рессорного пикапа обязательно должны валяться пара-тройка мешков с цементом. Такая же ситуация на скверной грунтовке — машина способна вытрясти всю душу из седоков. И там, где ST9 только что несся под 90 км/ч, на Poer хочется максимально сбросить скорость, чтобы не выбрасывать потом позвоночник.

Но если под колесами ровный асфальт, Poer очень сложно отличить от нормально настроенного кроссовера — управляемость, стабильность на прямой и динамика никак не вяжутся с грузопассажирской сущностью пикапа на рессорах! GWM, конечно, сумели найти удивительный баланс для своих популярных рамников — и Tank 300, и Haval H9, и Poer на дорогах общего пользования ведут себя весьма приятно.

Но король трассы в этой троице — Changan Hunter Plus. Вот где самая настоящая легковушка с кузовом! Но легковушка комфортная — Hunter Plus в меньшей степени зависим от типа покрытия, одинаково наплевательски относится и к грунтовкам, и к плохому асфальту, лишь на больших волнах будет порядком раскачиваться. Динамики хватает с лихвой — двигатель здесь такой же, как на Sollers, а коробка — как на Poer. На трассовых скоростях отклики на педаль быстрые, скорость Hunter Plus набирает легко и непринужденно (разгон до 100 км/ч по нашим замерам — 10,23 секунды на сухом асфальте на зимней фрикционной резине). А вот тормоза — с особенностью. Холостой ход педали почти 1/3, поэтому с непривычки на Changan постоянно клюешь носом на торможении. У Poer и ST9 тормоза более прозрачные и торможение линейное.

Но вот что определенно у Hunter Plus пугает — это его неуемная заднеприводная сущность. Принудительно заблокировать муфту передней оси нельзя, тяга в любом случае будет «по требованию» (TOD), а система стабилизации при этом в Hunter Plus как будто для галочки. В режиме 2H хотя бы ожидаешь избыточной «заносчивости», поэтому дремлющая ESP, которая срабатывает чересчур поздно и чересчур грубо, не особо пугает. Хуже, когда в режиме Auto под сброс газа тяга с осей как будто уходит неравномерно: сначала с передних колес, и через десятые доли секунд — с задних. И этого мгновения может оказаться достаточно для того, чтобы на заснеженной дороге корма встала поперек дороги. ESP при этом тоже не поможет.

Зато Hunter Plus самый экономичный — в смешанном режиме (город, трасса, пересеченка, легкое бездорожье, холостой ход) он расходовал меньше 13 литров АИ-95 на 100 километров — на литр–полтора меньше Poer и ST9.

А что с бездорожьем? Поздней сибирской весной мы не смогли найти грязевые топи, поэтому протестировать машины на перегрев муфт не получилось — в ледяных лужах по ступицу и не до конца растаявшей грязи ни один из пикапов не высказал недовольства. В том числе Hunter Plus, который поругивают за быстрый перегрев трансмиссии. Хотя Changan — единственный, кому на тестовом маршруте пару раз пришлось задействовать заднюю блокировку и «понижайку». Poer и ST9 весь маршрут вне асфальта преодолели в режиме «авто». А Poer единственный, кто в нескольких местах «чесал брюхом» — сказалась самая длинная колесная база. К ходам подвесок нет вопросов ни к кому из троицы — даже кюветы вдоль трассы глубиной в полметра не стали поводом для остановки, все машины с уверенностью прут вперед на грани диагонального вывешивания. Ну а если вдруг колеса все-таки вывешиваются, муфты отрабатывают свою функцию исправно.

Кто победил? Sollers ST9, если верить статистике продаж! Точнее, JAC T9, который на рынке просто хронологически появился раньше. Эта парочка и правда за свои деньги предлагает неплохой баланс практичности, комфорта и проходимости. Прайсовая стоимость рессорных JAC T9 начинается от 3 619 000 рублей. Дизельная версия на 100 000 дороже. Бензиновый пружинный T9 Urban оценивается в 3 659 000 рублей. В чем конкурентное преимущество Sollers ST9, который продается за практически ту же цену — 3 635 000–3 661 000 рублей? Видимо, в комплексной адаптации пикапа к нашим требованиям — если у машины действительно появится оцинковка, полный пакет теплых опций и исправятся кое-какие «детские болячки», то смысл, может быть, и есть. Хотя если весь этот маневр с локализацией сделан только для того, чтобы наладить тендерный сбыт в госучреждения и ресурсодобывающие организации, а на субсидирование и кредитные программы для обычных граждан снова махнут рукой, то это будет грустно. Но пока и без всяких спецусловий T9/ST9 опережают даже УАЗовский пикап, который в два раза дешевле.

Changan Hunter Plus на четвертом месте по продажам, и это объяснимо. Во-первых, цена почти 4 миллиона — это немало, прайсовая стоимость самая высокая в троице! Даже с учетом того, что такая машина вполне комфортна в повседневной городской эксплуатации. «Детских болячек» у модели еще больше, чем у JAC/Sollers, но, как и в случае с ними, нормальная постпродажная подготовка относительно бюджетно избавит владельца от эксплуатационных огорчений.

Great Wall Poer — самый доработанный, если угодно, продукт в этом классе. Если он используется по назначению (грузоперевозки преобладают над пассажироперевозками), то в него сел — и поехал. Если хочется доработать его в том числе под комфорт пассажиров, то тюнинга подвески на GWM полно на любой вкус и кошелек. И по прайсу он в базовой комплектации даже дешевле Sollers — 3 599 000 рублей с учетом небольшой скидки, а топовая бензиновая версия «Премиум» на 300 000 рублей дороже. Но у популярности Поера есть и обратная сторона — дефицит! «Тендерные» машины наскребают по регионам по несколько месяцев, и это, пожалуй, самая дефицитная китайская модель на нашем рынке сейчас. Поэтому если есть автомобили в наличии у дилеров, долго они не застаиваются.

Есть ли у китайских пикапов альтернатива для тех, кто пока не готов пересесть на продукцию из Поднебесной?

Toyota Hilux 8-го поколения в этот бюджет будет в возрасте пяти–восьми лет с пробегами от 150 000 километров, в подавляющем случае на дизеле объемом 2,8 литра, иногда на «механике». Зато часто уже с доработками и тюнингом, можно даже найти версии на 35-х колесах от Arctic Trucks.

Mitsubishi L200 тех же годов и со схожими пробегами в два раза доступнее HiLux, а в бюджете от 3,5 до 4 миллионов уже можно найти экземпляры с «обкаточными» пробегами до 30 000 км. Но, опять же, L200 будут только дизельные и с известным «комфортом» как по ощущениям, так и по комплектациям.

У Nissan из актуальных пикапов только Frontier/Navara, но они почти на миллион (или даже больше) дороже «китайцев».

Volkswagen Amarok в возрасте пяти–семи лет с пробегами в районе 150 000–200 000 км тоже попадает в этот бюджет, дизельные версии на «автомате» с пробегами в треть миллиона километров даже дешевле.

Также можно поискать Ford Ranger, Dodge Ram, Mercedes-Benz X-Class и другие пикапы. Словом, тем, кто из недоверия к «китайцам» или по иным соображениям принципиально готов расстаться с несколькими миллионами единовременно, есть из чего выбрать. И с учетом того, что пикапы нередко дорабатывают под свои потребности и нужды, а на «вторичке» можно найти уже готовые модернизированные варианты, выбор этот понять можно. Но и «китайцы» — с сильными аргументами в виде нулевого пробега, гарантии и различных кредитных и лизинговых предложений — свою нишу ожидаемо займут. Уже заняли.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)