Время Первых

К 50-летнему юбилею ВАЗ-2101, сошедшего с конвейера Волжского автомобильного завода 19 апреля 1970 года, Lada Sport подготовила уникальный проект, воссоздав точную копию самой первой гоночной «Единички», принимавшей участие в нескольких «домашних» гонках, но — главное! — показавшей феноменальный результат на ралли-марафоне Tour d’Europe 1971 года.

Как все начиналось

16 августа 1966 года был подписан договор между Внешторгом и компанией Fiat, следствием которого стало строительство Волжского автомобильного завода. В короткий срок он начнет выпуск трех моделей легковых автомобилей, разработанных на базе Fiat 124.

Для этого у итальянцев купили несколько автомобилей Fiat 124, которые подверглись тщательному изучению и подробным испытаниям. В результате как в конструкции, так и в основных агрегатах были выявлены определенные недостатки, которые требовалось устранить. На самом деле советским инженерам не понравилось очень многое: и ходовая, и трансмиссия, и тормоза, и дорожный просвет, и, главное, нижневальный двигатель — все это требовало доработки с учетом тех условий эксплуатации, которые ожидали эти автомобили на советских дорогах и направлениях.

Fiat 124 и ВАЗ-2101

В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, а вес увеличился на 90 кг — но мы не будем углубляться в эти подробности, ведь наш интерес связан прежде всего с автоспортивными достижениями. Отметим главное: советские инженеры с самого начала настаивали на верхнем расположении распредвала в головке блока цилиндров. Несмотря на то, что в дальнейшем у покупателей было довольно много нареканий (распредвалы будут часто выходить из строя), верхнее расположение дало главное преимущество с точки зрения автоспорта: такие двигатели можно было успешно форсировать, и для советских гонщиков это стало возможностью создать довольно мощные и быстрые автомобили.

19 апреля с конвейера завода в Тольятти сошли первые шесть ВАЗ-2101, которые были окрашены в цвета флага РСФСР: два голубых и четыре бордовых.

Джакомо Лучано

Яков Лукьянов — единственный водитель-испытатель ВАЗ, принимавший участие в ралли-марафоне Tour d’Europe за рулем Lada-2101

До того, как попасть на ВАЗ, Яков Георгиевич Лукьянов работал водителем-испытателем в легковой лаборатории КЭО ГАЗ и параллельно выступал в различных соревнованиях на «Волгах» ГАЗ-21.

В 1967 году на соревнованиях в Горьком он случайно встретился с другим испытателем — Юрием Крымовым, который приехал на гонки на том самом Fiat 124, проходившем испытания перед стартом производства в Тольятти. По словам Лукьянова, он тогда впервые оказался за рулем Fiat и понял, какую перспективу открывает этот автомобиль в том числе и в автоспорте. Именно Крымов сделал позже вызовы на новый завод целой команде испытателей с Горьковского автозавода, которые отправились на работу в Тольятти.

Лукьянов стал одним из тех, кто занимался испытаниями сначала Fiat 124, а затем прототипов ВАЗ-2101. Итальянцы с завода Fiat, которые также приезжали в СССР для участия в испытаниях, называли Якова Георгиевича на свой лад — Джакомо Лучано — и уважали безмерно за его умение управлять автомобилем.

Уже будучи тольяттинскими пилотами-испытателями, группа из нескольких спортсменов-энтузиастов (Яков Лукьянов, Лев Шувалов, Эдуард Пистунович, Виктор Цыпулев) принимала участие в отечественных автогонках на… «Москвичах-412». Победа на чемпионате Северного Кавказа по авторалли стала для гонщиков хорошим поводом уговорить генерального директора Тольяттинского завода Виктора Полякова выделить несколько ВАЗ-2101 для гонок.

«Поначалу он, конечно, колебался, — пишет Яков Лукьянов в своих воспоминаниях. — И это понятно — никто доселе не пробовал “Жигули” на спортивных трассах. Тут ведь дело могло пахнуть и антирекламой. Но мы все же смогли его убедить, и он разрешил нам для начала собрать три автомобиля и подготовить их к будущим соревнованиям».

Приказ

16 марта 1971 года генеральный директор Волжского автомобильного завода Виктор Николаевич Поляков издал приказ об организации в УГК ВАЗ конструкторского бюро форсированных испытаний автомобилей ВАЗ.

«В связи с началом налаженного выпуска автомобилей ВАЗ-2101, началом экспортных поставок автомобилей и необходимостью участия завода в спортивных автомобильных соревнованиях в пределах Союза ССР и за рубежом ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Главному конструктору тов. Соловьеву В.С. организовать в УГК ВАЗ КБ форсированных испытаний автомобилей. Срок — март 1971 года.
2. Для организации конструкторского бюро форсированных испытаний зам. генерального директора ВАЗ тов. Кацуре П. М. и начальнику УТИЗ тов. Осипову А.К. выделить дополнительно к проекту штатов УГК: ИТР (инженеры-конструкторы) — три единицы, водители-испытатели восемь единиц, слесари механосборочных работ — две единицы.

Срок — февраль 1971 года».

Этот приказ открыл официальные возможности для завода подготавливать гоночные автомобили, и они не заставили себя ждать.

Самые первые гонки

В начале следующего, 1971 года, три автомобиля были уже готовы к стартам, и три тольяттинских экипажа в составе Я. Лукьянова — Н. Диссюка, Г. Иванова — В. Зимнякова и Э. Пистуновича — Л. Шувалова отправились на зимний чемпионат СССР по ралли в Ригу.

Пожалуй, это была одна из самых важных гонок на тот момент, в которой новый автомобиль должен был себя как-то проявить. И это был огромный успех. По словам участников, уже с самого начала отрыв «Жигулей» от остальных машин был настолько большим, что тольяттинские экипажи подозревали чуть ли не в мухлевании. По крайней мере, версия с шипованной резиной была одной из самых популярных, и все были очень разочарованы, не обнаружив на шинах шипов. Но в итоге лучший экипаж на «Жигулях» занял на ралли лишь 22-е место из 150 участников, и проблема была не в машинах, а в недостатке опыта у гонщиков.

Следующим гоночным опытом для ВАЗ-2101 стало участие в чемпионате СССР по кольцевым гонкам в Ленинграде, где был специально создан новый гоночный класс: «Жигули», а выступало на них большое количество спортсменов из разных городов и даже республик. И на этот раз вазовцам улыбнулась удача: чемпионом стал Эдуард Пистунович, а Яков Лукьянов завоевал серебряную медаль.

Именно эти гонки и подтвердили: «Единичка», как ее ласково называли в народе, вполне способна сразиться и в международных соревнованиях.

Гонки как двигатель торговли

Задачей всесоюзного объединения «Автоэкспорт», созданного в 1956 году, были экспорт и импорт автомобилей и мотовелотехники в СССР и за рубеж. Именно они наладили в свое время успешную продажу автомобилей «Москвич» и прекрасно понимали роль и значение рекламы в торговле.

Что касается навыков продажи автомобилей, то «Автоэкспорт» просто перенял европейский опыт, который говорил: «в воскресенье победа в гонке — в понедельник победа в магазине», и проверил его для начала на автомобилях «Москвич». После успешного выступления советской команды на «Москвичах» сначала в ралли «Лондон — Сидней» в 1968 году, а затем и «Лондон — Мехико» в 1970-м, «Автоэкспорт» решили применить этот же рецепт и к тольяттинской Lada — и не ошибся. Для участия в международных соревнованиях был выбран ралли-марафон Tour d’Europe, проходивший через территорию 14 стран. Вряд ли можно было придумать для этих целей что-то более удачное.

Tour d’Europe 1971

Все автомобили для Tour d’Europe готовили в Бюро форсированных испытаний на ВАЗе. Понятно, что для участия в соревновании протяженностью 14 000 км автомобиль необходимо было доработать. Над машиной трудились денно и нощно, чтобы 9 октября три автомобиля ВАЗ-2101 вышли на старт ралли в западногерманском Эрбахе.

Комплектация ВАЗ-2101 Tour d Europe 1971

• Карбюраторы Weber
• Спортивные амортизаторы Koni
• Штурманские приборы HALDA
• Трубчатый каркас безопасности
• Гоночные сиденья и ремни
• Дополнительные фары CIBIË
• Дополнительный бак
• Раллийные шины PIRELLI

В марафоне принимали участие не только «Жигули», но и «Москвичи»-412. Всего в советской команде было 16 гонщиков, среди которых находились и те, кто уже имел опыт участия в подобных соревнованиях: Александр Ипатенко, Эмануил Лифшиц, Леонтий Потапчик, Каститис Гирдаускас, Валентин Кислых.

Все участники от СССР и их результаты в ралли:

2. LADA VAZ-2101 1300 № 25 — Каститис Гирдаускас — Улдис Мадревиц — +5 (53)
9. LADA VAZ-2101 1300 № 23 — Яков Лукьянов — Александр Карамышев — +34 (+2) – 1:22
13. LADA VAZ-2101 1300 № 24 — Евгений Андреев — Валентин Кислых
15. Moskvich-412 1600 № 51 — Леонтий Потапчик — Гуннар Холм
16. Moskvich-412 1600 № 53 — Владимир Бубнов — Анатолий Печенкин
17. Moskvich-412 1600 № 54 — Александр Ипатенко — Эмануил Лифшиц
19. Moskvich-412 1600 № 52 — Юрий Лесовский — Вадим Ржечицкий
Н/ф Moskvich-412 1600 № 50 — Лев Морозов — Эдвард Сингуринди

Всего в марафоне Tour d’Europe стартовал 51 экипаж, а участвовало 17 автомобильных марок. Классы разделялись по объему двигателя, всего их было пять: 1150, 1300, 1600, 2000, 2000+.

«Москвичи» соревновались в классе 1600, и соперники у них были серьезные: BMW, Opel, Renault, Saab и др. А вот Лады по объему двигателя попадали в младший класс 1300. Всего в этом классе было 12 экипажей, среди них — две Alfa Romeo, три NSU TT, Volkswagen, Simka 1100S, две Zastava 101.

Помимо личного зачета в ралли-марафоне разыгрывались еще и призы в национальном командном зачете в абсолюте: Золотой Кубок и Серебряный Кубок. Причем надо понимать, что Серебряный кубок не означал второе место. Золотой кубок присуждался финишировавшей первой команде, в составе которой было не менее пяти автомобилей, четыре из которых добирались до финиша. Серебряным же награждали команду, в составе которой стартовало три автомобиля, два из них благополучно финишировали.

Любопытно, что руководитель марафона немец Иоахим Тич сказал на пресс-конференции перед стартом ралли: «Еще не было случая за все 15 лет проведения “Тура Европы”, чтобы его выигрывали дебютанты, то есть команды и отдельные гонщики, участвующие в нем первый раз. Это слишком сложное и трудное соревнование, чтобы можно было в нем сразу претендовать на успех; надо сначала набраться опыта».

Держитесь, герр Тич. Вас ждут сюрпризы.

Маршрут гонки

Советские экипажи стартовали из Москвы от здания в/о «Автоэкспорт». Проводить их пришла огромная толпа народа: им хлопали, дарили цветы, брали интервью и снимали для хроники. Статьи о наших гонщиках, отправляющихся покорять Европу, появились во всех изданиях. Пожалуй, никто и не сомневался, что они вернутся с наградами. Но гонка выдалась невероятно сложная.

Маршрут протяженностью 14 000 км проходил через 16 стран Европы, и в него впервые был включен Советский Союз.

«Тур Европы» — соревнование далеко не новое и даже, можно сказать, традиционное; в этом году оно проводится в пятнадцатый раз, — вспоминает в своей книге «Москвичи на “Москвичах”» Юлий Клеманов, журналист и инженер, зам. главного редактора послевоенного журнала «За рулем», лично наблюдавший за ходом ралли. — Но если раньше оно носило локальный характер, то ныне — очевидно, под влиянием успехов двух марафонов — «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико» устроители решили придать ему масштаб крупного трансъевропейского марафона. Весьма способствует этому, конечно, включение в трассу дорог, проходящих по территории СССР и других социалистических стран, что не только увеличило протяженность дистанции, но и сообщило всему соревнованию подлинно международный, континентальный размах. Судя по всему, нам при этом предстоит еще и промчаться за две недели через все времена года — золотую осень, воцарившуюся здесь, в ФРГ, лютую зиму на севере Скандинавии (как нам сообщили сегодня, там уже выпал снег, обледенели дороги), «вечную» весну на юге Болгарии, жаркое сухое лето, задержавшееся в Турции и Греции, и... снова осень и зиму в горах Югославии, где уже неделю бушует снежная пурга.

Этот маршрут гонщики должны были пройти за 200 часов чистого времени, а на отдых у них было всего пять перерывов: в Будене, Москве, Будапеште, Стамбуле и Загребе. По воспоминаниям наших гонщиков, чтобы не опаздывать на КП, иногда приходилось гнать со скоростью 120–140 км/ч: ведь за каждую минуту опоздания начислялось штрафное очко.

«Кое-что нам здесь в новинку, — рассказывает Юлий Клеманов. — Подвижные пункты контроля времени (наряду с обычными), пенализация не только за опоздания, но и за раннее (больше чем на 20 процентов от заданного норматива) прибытие на КВ, разрешение проходить участки в случае нужды на буксире, усложнение штурманской работы. Особенно опасны немецкие спортсмены, среди которых прошлогодние победители “Тура Европы” Курт Вальднер и Ганс Фогт на Опеле, знаменитый Аксель Фалькенберг на БМВ».

Гонка

Первый этап ралли-марафона включал в себя 2934 км и проходил по дорогам ФРГ, Дании, Норвегии и Швеции. Первые 400 километров были относительно комфортными — средняя скорость для всех автомобилей была задана на уровне 84 км/ч. Однако затем диспозиция изменилась. Из-за массовой гражданской аварии на дороге в сторону Ганновера участникам предложили ехать в объезд. Это означало, что средняя скорость увеличивалась до 105 км/ч, а значит, реальная и вовсе вырастала до 140–150 км/ч.

После промежуточного пункта в Рандерсе и еще отрезка по Дании экипажи переправились на пароме «Кристиан IV» в порт Хиртсхальс в Норвегии. И на том берегу всех поджидала отвратительная погода, настоящая скандинавская пурга: уровень снега на дорогах достигал 50 см, а под ним был сплошной лед. При этом на отрезке было три скоростных участка с очень высокой средней скоростью, с которыми далеко не все могли справиться. Уже на финише первого этапа треть экипажей получили штрафы за опоздания, а два автомобиля окончательно сошли. Советские технички помогали всем, кому можно, вытаскивая из кюветов и буксируя неисправные машины.

Второй этап стартовал в норвежском Будене 12 октября. Далее экипажи двигались через Швецию в Финляндию и затем к вечеру 13 октября должны были финишировать в Москве, где у них было запланировано два дня отдыха. За это время сошло еще три экипажа, а уже на промежуточном финише в Хельсинки не осталось ни одного экипажа без штрафных очков, вопрос был только в том, у кого их меньше.

Юлий Клеманов рассказывал о том, как на дорогах Скандинавии за их автомобилем выстроилась целая кавалькада из других участников, которые нашли отличный способ следования по правильному маршруту, и долгое время никто и не собирался обгонять советский экипаж, идеально выполнявший штурманскую работу.

По предварительным результатам, в Хельсинки в борьбе за Золотой кубок лидировала команда «Автоэкспорт» на «Москвичах»-412, вторыми шла команда «ADAC» из ФРГ. На финише в Москве «Москвичи» продолжали лидировать, а вот в сражении за Серебряный Кубок на первое место вышла Lada, далеко опередившая соперников.

«Уже по выезде из тоннеля в районе станции метро “Сокол” я с удивлением увидел, что по обе стороны улицы шпалерами стоят люди, — писал Клеманов. — Они махали нам руками, приветствовали, что-то кричали. А близ гостиницы “Украина”, где был расположен пункт контроля времени, мы увидели с высоты Калининского моста просто море людей».

Третий этап. Участники марафона отбыли из Москвы 15 октября и за следующие два дня должны были пройти Белоруссию, Польшу и прибыть в Будапешт. Всю дорогу их сопровождали непрерывные снегопады, и, по воспоминаниям участников, хуже всего было ночью. Маршрут был настолько сложным, что многие промахивались мимо нужных поворотов, приходилось возвращаться и снова искать дорогу. Трасса “порадовала” всех снежными заносами, причем такими, что кое-кто с нежностью стал вспоминать недавние зимние удовольствия в Скандинавии…».

Но уже в Будапеште жизнь немного наладилась. Снега там не было, температура воздуха поднялась, а венгерские красавицы встречали гонщиков с букетами цветов. День отдыха, и снова в путь!

Четвертый этап был проложен через Венгрию, Румынию, Болгарию, составлял 2044 км и через два дня после старта, 18 октября, финишировал в Стамбуле. До контрольного пункта в Пояну (Румыния) сошло еще шесть машин.

«Наши «Лады» всерьез никто не воспринимал, — рассказывал позже Валентин Кислых, ехавший в экипаже № 24 вместе с Евгением Андреевым. — Хоть и шли мы ровно, без ЧП, предубежденность против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наших машины вошли в пятерку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать они нас так и не смогли».

На пятом этапе самыми сложными стали горные дороги в Югославии с крутыми спусками и подъемами. Но наиболее неприятным стало покрытие: во многих местах под колесами был щебень, нанесший немало повреждений автомобилям — разбитых стекол и пробитых колес.

Заслуженный тренер СССР Роман Александрович Чертов рассказывал о своих впечатлениях об этом этапе:

«Мне довелось быть свидетелем того, как Гирдаускас вел свой автомобиль на скоростном участке в горах Болгарии. Средняя скорость была задана в 84 км/ч, а туман стоял такой, что в 30–40 метрах ничего не было видно. Каститис управлял машиной просто виртуозно, ничего подобного не показал ни один из прошедших перед ним экипажей!».

Каститис Гирдаускас получает последние напутствия перед стартом

Шестой, финальный этап стартовал из Загреба 21 октября, и уже во второй половине 22-го числа первые автомобили подъезжали к финишу в западногерманском Травемюнде. 12 экипажей из 51 до финиша добраться не сумели. Среди них был и один «Москвич»-412, в экипаже которого ехали Лев Морозов и Эдвард Сингуринди. Причиной этого схода было недопонимание со стороны дорожной полиции в Греции, где советский экипаж напрасно заподозрили в наезде на пешехода. Потраченное на разбирательства время компенсировать было уже невозможно: экипаж Морозова и Сингуринди сумел приехать только на финиш ралли.

Победителями в двух командных зачетах стали две советские команды: «Москвичи» взяли Золотой Кубок, а Лада — серебряный. За всю 15-летнюю историю гонки никто из команд не мог выиграть «Тур Европы» с первого раза, а обе советские команды участвовали впервые.

Что же касается «Жигулей», то их результат вообще оказался феноменальным. Они не просто завоевали Серебряный кубок, но экипаж № 25 Каститиса Гирдаускаса и Улдиса Мадревица занял первое место в классе и второе место в абсолюте, уступив лишь Opel Ascona с двигателем 1,6 л, выступавшему в старшем классе.

При этом на ВАЗ-2101 с моторами 1,2 л эти отважные гонщики сумели обыграть спортсменов команды АЗЛК на 1,5-литровых «Москвичах»-412 с более опытными пилотами за рулем. Из 39 финишировавших Лады заняли второе, девятое и 13-е места. Яков Лукьянов и Александр Карамышев получили также бронзовую награду в классе 1300.

Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шел один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев. В Финляндии мы попали в переделку — пришлось нырнуть в кювет, разбили два колеса. Подкатила техничка, сменили колеса — и дальше в путь. Машина — словно и не было ничего. После 10 000 начались сомнения в надежности, и для перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии! Когда я, вернувшись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса — и ничего».

Видео старта и награждения:

Реплика

«Да, мы сделали это!» — с этих слов начинает свой рассказ о недавно созданной реплике ВАЗ-2101 № 23 ралли-марафона Tour d’Europe генеральный директор ООО «LADA Sport» Владислав Незванкин. На протяжении почти шести месяцев сотрудники LADA Sport работали над автомобилем, а огромная команда людей поддерживала и помогала в этой работе.

Владислав Незванкин

«Спасибо Борису Маслову и его команде (руководитель экспериментального бюро LADA Sport), спасибо Долбишу Александру Александровичу, Сергею Диогрику, Сергею Чепцову (клуб LADA History), Михаилу Горбачеву за поиск штурманских приборов и всем-всем, кто нас поддерживал и помогал историческими документами!» — говорит Владислав.

Донором для реплики стал серийный автомобиль ВАЗ-2101, найденный среди объявлений о продаже. Было собрано огромное количество материалов и фотографий в архивах, в том числе и частных, по которым воссоздавались все малейшие нюансы.

Создатели автомобиля утверждают: все установленные дополнительные детали, воспроизводящие вид гоночного автомобиля из «Тура Европы», полностью соответствуют тем, что устанавливались и на первые гоночные «Единички».

Созданная реплика ВАЗ-2101 построена не только для музея. Предполагается, что перед тем, как занять свое место в экспозиции музея АО «АвтоВАЗ», она получит боевое крещение и выступит в различных гоночных чемпионатах.

Фотобонус