Жизнь любого предприятия чем-то напоминает таковую у живого существа: вот оно рождается, набирает силу, производит нечто славное, дряхлеет и… уходит в небытие. Этакое «расписание жизни» вовсю действует не только по отношению к живому, но и в бизнесе. Причем зачастую период существования оказывается неприлично маленьким, и так хотелось бы его увеличить, но… Разнообразные причины ставят крест на автобазе, заставляя работников искать новые места. Попробую рассказать, как и почему скоропостижно уходят с рынка перевозчики твердых коммунальных отходов — был сам свидетелем всех трех историй.
«Отжали» четко
С массовой «гибелью» перевозчиков бытового мусора я столкнулся сразу же, как пришел работать в эту сферу. В декабре 2018-го устроился водителем на Ларгусе в компанию, которая 15 лет вывозила отходы с территории моего города. А через две недели наступил 2019 год и запустил в стране реформу обращения с твердыми коммунальными отходами.
Ее принцип централизации и выхода на рынок крупных игроков «мусорного» бизнеса в один момент поставил крест на сотнях мелких предприятий, а также индивидуальных предпринимателей по всей России.
В то время истории, когда человек имел два-три ЗИЛа-мусоровоза, жил с семьей за счет вывоза мусора в родном небольшом городке, а потом резко оказался «не у дел», стали нормой. Люди недоумевали: как же так? Техника в кредите или лизинге, столько сил положено на создание и развитие, и вдруг — все? Да.
Передел мусорного рынка положил конец мелкому бизнесу, занимавшемуся «местечковым» транспортированием коммунальных отходов. Хорошо это или плохо — тема сложной дискуссии. Но есть факт: множество предпринимателей были вынуждены бросить данное занятие не из-за собственных ошибок или конкуренции, а вследствие тотального и неудержимого изменения условий на «рынке».
Даже если представить, что выбор подрядчиков региональными операторами по обращению с ТКО происходил максимально честно, «мелочь» к «кормушке» не прошла. Пролезли большие и сильные, как это бывает и в обычной жизни.
Однако мое наблюдение за этими «слонами» показывает странную вещь. Крупные и самодостаточные организации живут недолго. В один прекрасный момент они начинают «дурить», руководство сворачивает «не туда», коллектив разбегается и очередной «мастодонт» падает замертво.
Могли бы, но пропили…
Та самая компания, где я рулил на Ларгусе, была крепким игроком «мусорного» рынка на протяжении 15 лет. Во главе стоял талантливый человек, сумевший в свое время найти общий язык с местными бандитами и потихоньку забрать у них работу с мусором. Говорят, поначалу были даже разборки чуть ли не со стрельбой. Возможно, помогли большие связи с государственными структурами и личная харизма.
Так или иначе, предприятие развернулось: взяло под контроль почти всю территорию нашего и соседнего города. Под крыло организации перешли два мусорных полигона, был построен первый в области сортировочный комплекс и даже налажено производство полимерно-песчаной плитки с применением отобранного пластика. В городе внедрился, пусть и не совсем полноценный, но вполне раздельный сбор отходов: стояли контейнеры для пластиковых бутылок и флаконов.
Предприятие «гремело». Все знали, что там — хорошие зарплаты, соцпакет, современная техника и адекватное руководство. Честно, я даже жалею, что в те «сытые» и одновременно простые времена мне не приходила в голову идея стать водителем мусоровоза.
Когда же я таки попал в эту сферу и данную организацию, то еще успел застать былую мощь. Все понимали, что с января 2019-го лучшее, на что приходится рассчитывать, это субподряд у генерального подрядчика, и то ненадолго. Однако по инерции водители бодро выходили в рейс, начальство показывало уверенность в завтрашнем дне и, казалось бы, все хорошо. Но совсем скоро замаячил закат, если не сказать крах.
Было бы очень странно, если собственник предприятия не сделал бы нечто для спасения своего бизнеса. И он сделал!
Не имея возможности полноценно работать в своем городе, предприятие получило в распоряжение территорию муниципального образования в 200 километрах от базы. Авантюрно? А то! Но ведь шанс…
Небольшой городок, запрятанный в горах, изобиловал мусором. Его было так много, что автор этих строк с изумлением и наслаждением (почитайте про мою любовь к мусору и все станет ясно) смотрел из окна Ларгуса на местные «помойки». На борьбу с завалами приехали аж десять машин, среди которых боец специального назначения — ломовоз. Если что, ранее отходы в этом городе вывозились двумя ЗИЛами, принадлежавшими не то администрации, не то местному предпринимателю (помните про начало статьи?).
Учитывая расклад и перевес сил в сторону «моей» компании, шансов не справиться вроде бы не было. Правда, существовали некоторые нюансы. Во-первых, местную свалку закрыли в соответствии с реформой, и отходы предстояло возить через Уральские горы на расстояние в 180 километров в один конец. А во-вторых…
Вторым условием (и причиной «смерти») стал подход к управлению данным «филиалом». Во главе группы водителей, посланных в командировку, поставили одного из механиков. В целом логично, однако обстановка на месте не способствовала продуктивной работе. Привезя поздним вечером запчасти для КАМАЗа, я застал всю компанию вместе с «шефом» под таким «шофе», что, разгрузив Ларгус, «упилил» домой за 230 километров, стартовав в 22.00. На удивленные пьяные возгласы и предложение переночевать ответил вежливым отказом.
Срыв вывоза мусора происходил почти ежедневно. Город тонул в отходах, люди писали жалобы, а один из принятых местных водителей возил на мусоровозе с задней загрузкой дрова на заказ…
Результатом сладкой разгульной жизни с отличными командировочными стало изгнание организации «домой». Место в городке сразу же заняла крупная компания из областного центра, а у «конторы», где я работал, началась по-настоящему темная полоса.
При ликвидации филиала недосчитались товарно-материальных ценностей. Рукава высокого давления, моторное и гидравлическое масло, а также грузовые запчасти куда-то подевались. Механика уволили, а вместе с ним ушли и почти все водители. Кто-то принудительно, а кто-то и добровольно, так как зарплата на мусоровозах упала до неприлично низких сумм.
В то время только ленивый не говорил, что директор разваливает контору. Дескать, это он во всем виноват. Но лично я никогда не понимал такой тезис. Ведь если наемный директор разваливает бизнес, то первое, что сделает собственник — выгонит данного директора. Но он его не выгонял.
И я догадываюсь почему. Собственник компании на тот момент уже отметил 70-летний юбилей. Он основательно «повоевал» в свое время (и, возможно, даже без кавычек) за право вывозить мусор. И даже сделал попытку что-то спасти сейчас, но сколько можно?
Условия игры изменились настолько, что проще уйти с поля и не надрываться. Тем более что в активе у хозяина остались куда более интересные предприятия, ведь автобаза по вывозу твердых коммунальных отходов была хоть и стабильным, но весьма небольшим кусочком его бизнес-проектов.
Итогом всех перипетий стало закрытие сначала мусоросортировочного завода, а затем и всего предприятия.
Взять и не смочь?
Второе предприятие, о котором хочу рассказать, работало в своем городе и успешно развивалось. Каким-то образом смогло взять под контроль вывоз мусора в муниципалитете, расположенном в 70 километрах. А когда наступила «мусорная» реформа, как-то сумело стать субподрядчиком основного подрядчика. Звучит, конечно, неудобоваримо, но вполне ясно.
Под контроль организации резко перешел целый кластер — территория с пятью городами и двумя огромными сельскими районами. При этом в автопарке компании состояло около 20 автомобилей.
Для ясности: только в одном моем городе вывоз отходов ежедневно осуществляют не менее 15 единиц техники. А предприятие вышло на кластер из семи территорий с 20 единицами.
Чтобы как-то «прожевать» взятое, была сделана ставка на машины Mercedes Actros с мощным мусоровозным оборудованием фирмы Zoeller. На каждом автомобиле сформировали экипаж из четырех водителей с грузчиками и вывели четыре «Мерса» на суточные смены.
Режим труда и отдыха? Не слышали. Водитель и грузчик на каждом из Мерседесов отрабатывали смену в среднем по 20 часов. За рабочие сутки один мусоровоз обслуживал до трех сотен контейнерных площадок в двух городах. Никто не жаловался, так как столь ударный труд имел вполне адекватное вознаграждение на банковские карты, а дизели иностранной техники почти не глушили. Часа два на отдых — и ключ на старт!
Правда, так продолжалось недолго, так как парк техники начали увеличивать. Открылся филиал в моем городе. Число автотранспорта перевалило за четыре десятка, и суточные смены ушли в прошлое. А жаль. Красиво урчащие в ночи Мерседесы задали совершенно иной формат вывоза отходов, и идея ночной работы на мусоровозе не отпускает меня до сих пор.
Тем временем предприятие развивалось не по дням, а по часам. Не так давно случайно увидел старое объявление, чудом уцелевшее на двери какого-то подъезда: «Крупная, стабильно развивающаяся транспортная компания для работы по городу и области примет водителей категорий С и Е». Вроде бы весьма пафосно, однако это — чистая правда. В то время организация действительно стабильно развивалась, закупала технику, которой в парке было уже полсотни единиц, и принимала водителей.
Каким же образом произошла гибель? Скоропостижно. Буквально через два года «крупная» и «стабильная» компания представляла собой бьющуюся в конвульсиях конторку без водителей и исправной техники. Но как докатиться до такого всего за два года?
На мой, весьма практичный взгляд «изнутри», одной из причин тотального краха стало отсутствие ремонтной службы. Точнее сказать, на центральной базе имелись ремонтники, но в филиале — лишь один слесарь. Ставка в ремонте даже в головном предприятии была сделана на водителей, а не на профессионалов. При этом ремонтные часы оплачивались крайне низко и задание по вывозу на день не отменялось. Естественно, ремонты зачастую проводили «лишь бы скорее», а то и вовсе откладывали до тех пор, пока мусоровоз окончательно не встанет прямо на маршруте (почитайте, как ремонтируют служебные автомобили).
Вторым «камнем на шее» стал персонал, а вернее, кадровая политика. На работу принимали всех, кто пришел: людей с судимостями, пьяниц, прогульщиков. Правда, не принимать их было сложно, так как адекватные люди заходили редко. И причина тому — не очень конкурентный уровень зарплат.
Но даже те, кто согласился на тяжелую работу за небольшие деньги, оказывались в обстановке неопределенности и стресса. Рабочий слой в сфере вывоза коммунальных отходов — водители и грузчики. Первых зачастую отправляли работать на чужих, незнакомых автомобилях. Вторые трудились по шесть дней в неделю и в воскресенье — добровольно-принудительно. Таким образом, грузчик мог отработать две, а то и три недели без выходных по 12 часов. После такого многие уходили в запой, пропадали. И каждое утро мастер пытался скомплектовать экипажи из совершенно случайного набора «поддатых» людей.
Помимо поездок на неисправных машинах с пьяным помощником были и другие странности. Например, обязательная отработка нормы часов. Очистил все контейнерные площадки слишком рано? Проси добавку у диспетчера. Нет добавки? Тяни время.
Для многих камнем преткновения был план по тоннажу, когда каждый экипаж обязан привезти за смену определенное количество тонн отходов. Не выполнил — премия за месяц будет меньше. Хотя справедливости ради нужно сказать, что планы были более чем выполнимые.
Автопарк компании даже на пике развития наполовину состоял из подержанных мусоровозов. Разгильдяйское отношение со стороны водителей и отсутствие должного присмотра со стороны механиков привело к тому, что автомобили начали жестко ломаться. Речь шла уже не о замене крестовин кардана или листов рессор, а о капитальных ремонтах двигателей и коробок передач. Несколько автомобилей почти «затоталили» в ДТП.
Серьезные ремонты требуют серьезных денег, и бюджет компании начал опустошаться. Требования к коллективу стали ужесточаться, в результате чего его быстренько покинули почти все вменяемые сотрудники. А те, кто остался, нередко «заболевали» и не могли пройти проверку алкотестером на предрейсовом медосмотре.
К этому времени окончательно «подошли» даже купленные новыми машины, часть которых просто поставили «под забор» из-за нехватки денег на ремонт. Начали возникать ситуации, когда маршрут с полными мусорными контейнерами есть, а водителя и мусоровоза для этого маршрута — нет.
В результате к концу действия договора субподряда компания пришла, завалив город мусором и заполонив базу изломанной техникой. В филиале моего города на момент его закрытия осталось всего лишь семь водителей из 24, работавших в лучшие времена.
Разумеется, продлевать субподряд никто не стал. Компания «ужалась» до минимальных размеров, потеряв не только кластер, но и значительную часть собственного города. А ведь все могло быть по-другому, если бы внимание собственника было сконцентрировано всего лишь на двух основных «точках»: сотрудниках и технике…
Это начало конца…
Данную фразу сказал механик организации, описанной выше, в то время, когда вроде бы ничего плохого еще не происходило. И оказался прав.
Сейчас я, наблюдая за третьей компанией, работающей с твердыми коммунальными отходами, могу сказать то же самое. И даже спрогнозировать приблизительную дату этого конца — примерно через полтора-два года.
А начиналось все «за здравие». Очередная «крупная» и «стабильная» контора, расползающаяся словно спрут по городам области, заявила новый порядок. Зарплаты — вверх, пьянь — за ворота, хорошим работникам — почет и приличная денежка!
В новую фирму собрались сливки водительского сообщества города. Настоящие профессионалы, среди которых люди со стажем на мусоровозе более десяти лет, дали бой завалам, оставшимся от «сдувшейся» конторы. Грузчики — под стать: на хорошую зарплату и условия пришли трезвые адекватные мужчины и даже женщины.
Техника почти вся поступила напрямую с завода — новенькая, «в полиэтилене». Немногие образцы «б/у», пригнанные с центральной базы в очередной филиал, и те щеголяли еще не затертыми до блеска рулями.
Выполнил задание? Иди домой! Тоннаж — «в топку»! «На смену вышел, путевку получил, медосмотр прошел — свои 4500 уже заработал», — объяснил мне простейший алгоритм механик, стоявший у истоков нового филиала. «А если что-то сломалось, на зарплату это не влияет. Твоей проблемы в этом нет. Ремонт — задача ремонтной службы». Сказка? Нет, вполне реальность.
Такой же удивительной реальностью стала исключительная чистота контейнерных площадок по всему городу. На простейших, человечных и доверительных условиях, подкрепленных хорошим рублем, мужики на новеньких МАЗах с оранжевыми маячками лихо вычистили город «под ноль». Не то что завалов — бумажек и дощечек не осталось! Строительный мусор, диваны, ветки — все исчезало в течение буквально нескольких часов.
Но «что-то пошло не так». Спустя всего лишь год после начала подобной «сказки» пошли слухи о некоей реорганизации. А спустя непродолжительное время она случилась.
Под откос пустили все. Заменили руководящий состав, сократили ремонтную службу, увеличили количество офисного персонала и ввели такое количество ограничений, условий и оговорок, что некоторые из лучших водителей уже радостно ездят на грузовиках других компаний. Не так давно встретил отличного водителя ломовоза, работавшего у нас до нововведений, на бетономешалке.
Теперь, чтобы получить ту же сумму, необходимо выполнить все задание полностью, невзирая на поломки, ремонты и прочее. Когда? Да хоть ночью. Не хочешь — зарплата в «минус». Введено понятие «рабочие часы», не за горами план по тоннажу.
К чему же приводит такое «закручивание гаек»? С одной стороны, к оттоку профессиональных кадров, истощению автопарка и возврату мусорных завалов на контейнерные площадки. Уже сейчас нередко возникают ситуации, когда на маршрут некого или не на чем выпускать. С другой стороны — новые условия должны обрушить зарплаты, и даже я, несмотря на оптимистичную улыбку до ушей, начал в это верить.
Но настал день «Х», который ждали около двух месяцев, с самого начала разговоров о нововведениях — день выдачи зарплаты. Все готовились писать заявление «по собственному» и злорадно поглядывали в телефоны — не пришла ли смс-ка с унизительными цифрами, начисленными по новым правилам?
А дальше случилось такое, что водители при встрече обязательно спрашивали: «А тебе сколько перечислили? И неизменно слышали в ответ: «Нормально пришло!».
Несмотря на все пессимистичные ожидания, зарплаты оказались не ниже, а даже выше прежних. Более того! Появившийся в штате филиала инспектор по кадрам раздала первые за несколько лет расчетные листки.
И вот уже вроде ремонтная служба вполне нормально функционирует без нескольких сокращенных слесарей, и водители не уволились. Более того, узнав о повышенной зарплате, на работу вернулись те, кто работал сразу после открытия филиала, да потом ушел.
Получается, стандартный процесс «загнивания» и умирания дал сбой? Вероятно, да. По крайней мере, пока внешне похожие на движение к гибели предприятия условия явно идут ему только на пользу. Как ни странно, «закручивание гаек» и тотальная оптимизация, зачастую приводящие к краху, делают работу здесь проще и прозрачней. А значит, мой прогноз про скорую кончину очередного игрока мусорного рынка вряд ли сбудется.
