К сегодняшнему нашему разговору мы собрали на редкость представительный экспертный совет. Помимо наших завсегдатаев Игоря Моржаретто и Сергея Целикова, по самым важным и, как сказали бы в советские времена, наболевшим вопросам, пожелали высказаться коллеги из журналов «Авторевю» и «За рулем», которые вместе с нами держат руку на пульсе автомобильного рынка. Компанию им составили народный правдоруб Иван Зенкевич и топ-менеджер китайского бренда Livan Кун Шуай, голос которого на удивление не выбился из общего хора. Мы предложили нашим собеседникам дать прогнозы по динамике продаж и движению цен, оценить действия правительства по поддержке спроса и перспективы рынка в целом. Без долгих предисловий начинаем знакомить вас с мнением коллег и участников рынка.
Обнулить утильсбор и вернуть Министерство автомобильной промышленности!
— Основной фактор, который сейчас влияет на автомобильный рынок в России — политический. При текущем политико-экономическом состоянии продажи новых автомобилей на уровне 1,7 миллиона машин в год — нереальны. Дай бог, к концу следующего года дотянем до 1,2 миллиона, да и то при стечении большого количества факторов: крепкий рубль, более-менее стабильная политическая ситуация. Мы сейчас фиксируем, что рынок в последние месяцы застопорился — наступило насыщение. У нас на руках есть все ключевые цифры: сколько произведено в РФ, сколько завезено, сколько поставлено на учет. В июле у нас на рынке появилось 45 тысяч «избыточных» машин, потом динамика профицита пошла на убыль, но все равно сейчас каждый месяц у нас на рынке появляется по 10–20 тысяч «лишних» машин, которые не находят своих покупателей и остаются на складах. Машин прибавляется, а покупателей-то не только не прибавляется, а даже убывает!
Я не вижу ни одной причины, которая заставила бы людей идти в автосалоны. Да и все, кто хотел поменять свой транспорт, уже купили «китайцев». Новых точек роста не вижу. Вероятно, в какой-то момент — по мере роста складов — рынок перестанет быть «рынком продавца» и станет «рынком покупателя». Будет ли это сопровождаться системным снижением цен — не уверен. Но могут появляться супер-пупер спецпредложения со скидками в триста и даже пятьсот тысяч. То есть в чем я уверен — так это в том, что конкуренция в ближайшее время резко усилится в первую очередь в сегменте автомобилей ценой три миллиона и чуть выше. Скажу даже, что она там будет жесточайшей. А вот во что это выльется — посмотрим. Не исключаю, что процесс реального снижения цены начнется до того, как рынок вырастет до допандемийных объемов. Но опять же, если курс будет 120-130 рублей за доллар, ни о каком снижении рублевой цены не может быть и речи, тогда как цена в долларовом эквиваленте будет идти вниз. В этом совершенно уверен, но только будет ли от этого легче рядовому покупателю?
Представить себе ситуацию, при которой Минпромторг будет готов обнулить «утиль» для заводов, у которых есть сварка или хотя бы сборка SKD-4, я не могу. Но его обязательно нужно обнулять, потому что при нынешних условиях собирать китайские машины в России экономически нецелесообразно — выгоднее импортировать. Более того, одной отменой утильсбора положение не выправить: основная проблема России — отсутствие пула поставщиков компонентов. У нас просто нечем и некому локализовывать китайские автомобили. У нас сборочных заводов, где можно прикрутить колеса и поменять шильдики — много, а компонентной базы нет. Все эти кредиты, которые выдают через Фонд развития промышленности (ФРП) — все это недейственно. Нужен центр компетенций, каким при СССР было Министерство автомобильной промышленности. Минпромторг с этой функцией не справляется. В этом министерстве есть небольшой департамент, да и тот помимо автомобильной промышленности занимается еще и железнодорожным транспортом. Там три с половиной человека занимаются автопромом. НАМИ тоже не справляется — ему передали кучу активов, и он не знает, что с ними делать. Минпромторг каждые пять-шесть лет пишет концепции по развитию автопрома, которые постоянно меняются — то летающие автомобили нужны, то электромобили, завтра еще что-нибудь придумают, а производства компонентов как не было, так и нет.
К мнению коллеги Целикова нам остается только приложить расшифровку примечательного диалога, который случился на днях на Международном автомобильном научном форуме МАНФ-2023. После выступления ректора МГТУ им. Баумана Михаила Гордина (на фото слева) генеральный директор НАМИ Федор Назаров обратился к г-ну Гордину со следующими словами: «Когда вы начинаете работать напрямую с производителями, мы выпадаем из этой цепочки. Нам надо возрождать научные центры, которые занимались бы больше технологией и исследованиями, а от вас мы возьмем научных сотрудников — это ваш главный ресурс. И в этом случае финансирование НИОКР должно идти в первую очередь через научно-исследовательские институты». И это говорит директор института, получившего десятки миллиардов бюджетных средств за последние годы! Интересно, что ректор «Бауманки» тут же ответил директору НАМИ: «А я так не считаю. Я только что в презентации показал, что в Америке — тысячи центров, в Китае — 64 крупных центра, в России — один. Вы на себя все замкнули — конкуренции нет. У нас должны быть и другие научно-исследовательские центры, кроме НАМИ, иначе автопром будет очень трудно развивать. Мы активно сотрудничаем и будем сотрудничать с производителями. Наш принцип, который был заложен еще при создании Императорского технического училища, — обучение через практику, поэтому мы и дальше будем вести научно-исследовательские работы у нас. Научно-исследовательские центры нужно создавать в том числе и при вузах».
Что ж, по этому эпизоду остается добавить, что выступавший позже директор центра «Автомобили и тракторы НАМИ» Александр Лысков «вернул шайбу» ректору «Бауманки», обвинив российские технические вузы в выпуске инженеров, которые не умеют читать чертежи. И вот в этом случае хотелось бы конкретики — из каких вузов такие «инженеры» выходят? Если факты подтвердятся и выяснится, что дипломы выдают неучам, эти вузы надо смело закрывать. Для гуманитариев отмечу, что неумение прочитать чертеж — это все равно, что неумение пользования таблицей умножения в 11-м классе школы.
Утилизационный сбор — душитель любых новых проектов!
— Я не вижу никаких предпосылок, чтобы рынок в ближайшие два года восстановился до объемов в 1,5–2,0 миллиона. Максимум, чего мы можем достигнуть в этом году — миллион новых машин, а в следующем мы в лучшем случае повторим этот результат. Возникновение на рынке недорогих машин в принципе нереально: импорт дешевых «китайцев» оборачивается как минимум двукратным увеличением цены «благодаря» нашему налоговому законодательству, тяжелой логистике. Я уверен, что автомобили будут только дорожать. Сейчас мы видим сиюминутные решения правительства, которые носят паллиативный характер и, по сути, даже не годятся для «затыкания дыр». Сейчас однозначно нужно отменять утилизационный сбор — в нынешних условиях это вещь излишняя. Он не дает возможности вот конкретно на сегодня прийти в Россию серьезным зарубежным инвесторам, в том числе и китайским. Утилизационный сбор сейчас — это душитель любых новых инвестиционных проектов.
Завести сейчас на рынок автомобиль за 1,5 миллиона рублей было бы классно, но шансов на возникновение такой «народной иномарки» немного. Даже с глубокой локализацией сборки менее двух миллионов не получится при нынешней системе налогообложения и сборов. Такая цена возможна лишь при огромных объемах сбыта — от 100 тысяч в год.
Мой общий прогноз по рынку новых машин: этот год — может быть, будет миллион, следующий — миллион сто. Пока международная обстановка будет оставаться сложной, это будет давить на экономику, и возможностей для улучшения ситуации на рынке я не вижу. И да: цены будут только расти…
Народный аудит на АВТОВАЗе: виноватых уволить и посадить, а заодно — возродить «Копейку»!
— Поскольку кроме «Жигулей» и «китайцев» на рынке новых автомобилей ничего нет, я совершенно уверен, что рынок не вернется к отметкам в 1,5–1,7 миллиона машин. Не стоит ожидать и никакого отката по ценам, наоборот… Посмотри на тот же Tank: полгода назад он стоил четыре миллиона, сейчас уже шесть с чем-то. В лучшем случае покупателей будут заманивать аксессуарами, будут предлагать десятую замену масла бесплатно и набор резины, завалявшийся на складе. Ну даже если и дадут скидку в 100 тысяч — что это за скидка при цене в три-четыре миллиона. Но цены падать не будут — я не вижу к тому ни одной причины для этого, даже если рынок будет заполняться. Уже завезенные машины будут тухнуть на складе сколь угодно долго, но реальной скидки ты не дождешься — просто импортеры сократят объемы поставок, вот и все.
Действия нашего правительства сводятся к тому, что оно спасает АВТОВАЗ. Поддерживать жизнедеятельность АВТОВАЗа и УАЗа, которые ничего нового предложить не могут, уже научились, молодцы, а толку что? Я бы провел полную ревизию АВТОВАЗа — открытый народный аудит. После этого я вынес бы приговор предприятию, а попутно уволил и посадил бы людей, которые в свое время многое загубили и наворовали. Чтобы сейчас быть в конкурентной среде, АВТОВАЗу нужно было еще 30 лет назад выпускать нормальные автомобили, а сейчас, наверное, уже не стоит. А еще я на полном серьезе предложу АВТОВАЗу вернуться к выпуску «копейки» — ставьте АБС, подушку безопасности и выпускайте, народ будет в восторге. Что сейчас делать с АВТОВАЗом, я не знаю, для меня и АВТОВАЗ и УАЗ — это чемоданы без ручек.
Ну и еще добавлю из очевидного: нужно поддерживать отечественную конструкторскую школу, нужно резко ослабить требования к сертификации автомобилей, которые могли бы проектировать и выпускать небольшие КБ и маленькие компании. Самый яркий пример тут — родстер «Крым», который в «Бауманке» сделали. Может быть, это не наполнит рынок здесь и сейчас, но в перспективе это даст свои плоды. Что касается сиюминутных мер, я бы предложил комбинацию жесткого контроля ценообразования при полной свободе импорта и полном снятии ограничений. И, естественно, надо убирать утильсбор. Мне хотя бы один человек — вот тот, который это придумал, он мне может объяснить, почему утильсбор — это хорошо? Может быть, я соглашусь? Все действия чиновников сейчас направлены на то, чтобы дать «наверх» рапорт: «на местах все хорошо», а вот чаяния рядовых потребителей они в расчет не берут.
К мнению коллеги Зенкевича я добавлю, что человек, который придумал «утиль», уже «объяснил, почему это хорошо» как минимум одному высокопоставленному чиновнику: 3 августа на встрече в Кремле президент В. Путин сообщил, что индексация утильсбора — «результат общей дискуссии». Кстати говоря, и сам Иван уже встречался с этим самым человеком — думается, что при следующем разговоре наш товарищ задаст министру Мантурову несколько «утилизационных» вопросов…
Россия для Китая — тренировочный плацдарм для дальнейшего захвата США и Европы
Осторожно предположу, что при отсутствии сильных встрясок в политике и экономике выход на уровень 1,5–1,7 миллиона новых легковушек в год займет несколько лет. При этом я пока не вижу особого желания у наших властей стимулировать продажи, равно как и перспектив к появлению такого желания. В силу этих соображений возможное снижение цен мне представляется весьма отдаленным: дело в том, что реальная ценовая конкуренция появится только при продажах более 2 миллионов машин в год — тогда рынок станет «рынком покупателя». Но на это, как я сказал, уйдет несколько лет. Кстати, если по каким-то причинам доллар откатится до 70 рублей, это вовсе не будет означать, что автомобили подешевеют на 30%, ведь еще есть инфляция, рост утилизационного сбора, проблемы с логистикой и масса других причин не снижать цены.
Значимое повышение объема производства автомобилей в России, по сути, завязано на Китай. Однако задумывался ли кто-нибудь, зачем это нужно китайцам, кроме очевидного желания заработать здесь и сейчас на дефиците? При объеме внутреннего авторынка КНР примерно в 30 раз больше российского, мы не представляем для них никакого интереса, кроме сиюминутного. В лучшем случае Россию рассматривают как тренировочный плацдарм для захвата рынков США и Европы — и это действительно стратегическая задача китайского автопрома.
Для оживления рынка нашему правительству нужно не обсуждать паллиативные меры регулирования, которые могут оказаться как мертвому припарка, а разрабатывать такие стимулы для китайских партнеров, которые сподвигли бы их на ощутимые инвестиции — подобные тем, на которые в свое время пошли Ford, Hyundai/Kia, Renault/Nissan и другие компании.
Уверен, что сейчас новый зарубежный автомобиль с глубокой локализацией в России по цене в 1,5 миллиона рублей просто невозможен. Чтобы новому игроку вписаться в такую цену, нужно иметь высококонкурентную модель с ежегодным объемом выпуска в сотни тысяч, да еще и широкий набор местных производителей компонентов. Ввязываться в такие проекты китайцам неинтересно. Кроме того, и в самом Китае бюджетных машин все меньше — тамошний народ пересаживается на кроссоверы и электромобили, а слово «бюджетный» автомобиль все чаще означает «устаревший».
Кнут есть — пряника нет!
— О возвращении авторынка к допандемийным объемам продаж невозможно говорить в отрыве от общей экономической ситуации в стране, предсказывать которую сейчас мало кто возьмется. Будут успехи или хотя бы стабильность в экономике — значит, и авторынок продолжит восстановление. Будут новые потрясения, валютные скачки и подорожание всего вокруг — дальнейшего роста продаж автомобилей не случится. Цены на автомобили снижаться не будут. Возможен лишь небольшой, символический откат, чтобы отчитаться — вот, смотрите, мы снизили. Падение цен может быть следствием сокращения затрат на сырье, комплектующие, логистику и т. д., а такой перспективы на горизонте нет. Кроме того, зачем продавать дешево, если можно продавать дорого? Этот циничный принцип никто не отменял, в цепочке «завод — покупатель» все промежуточные звенья хотят заработать, и мне трудно упрекнуть их в этом желании. Это бизнес, не благотворительность. Поэтому повторю — существенного снижения цен не будет.
Для повышения объемов производства внутри страны нужно прежде всего укреплять экономику в целом, потому что вкладывать в производство, не имея четких перспектив возврата этих инвестиций, не станет ни один производитель. Многоэтапное и повсеместное повышение утильсбора — это кнут, а нужен еще и пряник.
Надежда на стабильный рубль!
— Рынок вернется к объему в 1,5–1,7 миллиона новых машин ориентировочно в 2026–2027 годах, и произойдет это естественным путем — правительству не понадобится принимать дополнительных мер по поддержке спроса. Не думаю, что возврат к прежним объемам будет сопровождаться снижением цен — сейчас в принципе невозможно продавать машину по 1,5 миллиона рублей — этой цены не позволят достичь стоимость комплектующих и производства, затраты на логистику и пр. В лучшем случае можно надеяться на прекращение роста цен, но это возможно только при стабилизации рубля. Что касается 2024 года, думаю, рынок достигнет отметки в 1,1 миллиона машин при средней цене в 2,3–2,6 миллиона рублей.
Не пора ли отменить пошлины?
Мне кажется, что раньше, чем через пять лет восстановление рынка до объемов в 1,5–1,7 миллиона машин в год невозможно. Да и этот срок я называю только в силу своего оптимизма. Препятствует росту буквально все — многочисленные поборы за обладание новым автомобилем (пошлины, налоги, да тот же утильсбор…), рост цен на топливо, расходники и запчасти, расширение сети платных парковок, открытие платных дорог. Растут планы собираемости штрафов за нарушения ПДД... Короче говоря, не исключаю, в стране физически не найдется нужного количества платежеспособных автомобилистов. Опять же, машины стоимостью от трех миллионов и выше не дадут кратного роста продаж новых автомобилей. Для этого нужны автомобили для народа, которых в России на сегодня нет. И не говорите про АВТОВАЗ: Гранта, при всей моей симпатии к ней, — это лоукост, а Vesta NG — недоделка, которую нам в представительстве даже на тест не дают, потому что боятся. Мы, конечно, смеемся: мол, раз боятся — значит уважают. Но лучше бы уважали своих потенциальных клиентов, не заставляя тех переплачивать за альтернативу бесконечным лоббированием повышения пошлин и прочего.
Стабилизация курса рубля принципиально не скажется на ценах новых автомобилей и уж тем более не понизит их. Только отмена протекционистских мер оживит рынок новых легковых автомобилей в России. Да, пока — за счет импорта. Это или заставит тот же АВТОВАЗ начать конкурировать по-настоящему, или приведет к его закрытию. Но не нужно бояться, что люди останутся без работы: во-первых, АВТОВАЗ — это не единственный действующий автомобильный завод в России, во-вторых, его освободившиеся сотрудники могут пойти работать в те автомобильные компании — логистические, сервисные, продуктовые, — которые со своими новыми моделями закроют дыру от бренда Lada. А как «повышался» объем производства (и качества!) машин для народа за счет действия протекционистских мер, мы наблюдаем уже не один десяток лет. В конце концов, об интересах российских автовладельцев тоже надо заботиться, не только о производителях! Так что я — за обнуление: по крайней мере, хуже не будет точно.
В общем, вот такие суждения предложили нашим читателям привлеченные эксперты. Созвучны ли они мнению аудитории Дрома? Просим высказаться в комментариях!
