В Нижнем Новгороде же решили дать рынку нечто третье, превратив китайское в отечественное — для чего организовали производство тяжелых грузовиков. Занимается этим АО «НГА», или «Нижегородские грузовые автомобили», выпустившее минувшей осенью свой 2000-й грузовик под маркой Valdai. Корреспондент Дрома побывал в Нижнем Новгороде и посетил это производство.
«Валдай» и Valdai
Для начала следует прояснить, что такое АО «НГА» и Valdai. «Нижегородские грузовые автомобили» (НГА) называют себя независимой компанией, организовавшей производство тяжелых грузовиков на арендованных мощностях в горьковском «автомобильном кластере», расположенном в периметре автозавода.
«Старшие» модели Valdai от 18 тонн и выше — локализуемые грузовики по лицензии Foton. Права на использование бренда получены от Горьковского автозавода, который на протяжении всей своей истории специализируется на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, и тяжелые Valdai от НГА не конкурируют с машинами, сходящими с главного конвейера. При этом права на бренд не включают эмблему с горьковским оленем, так что лицензионные Valdai носят свою, со стилизованными буквами VA в круге. «Младшие» же «Валдаи» моделей 8 и 12, несмотря на взятую «со стороны» кабину — собственные разработки ГАЗа, которые выпускает сам автозавод на главном конвейере, или так называемом «производстве грузовых автомобилей». На ПГА делают все остальные горьковские грузовики, начиная от «полуторок» и заканчивая «Садко 9».
Там, где делали моторы и варили кузова
Цех, где ныне базируется НГА и делают грузовики Valdai, имеет богатую историю. Изначально это был моторный корпус, где в советские годы выпускали карбюраторные 6-цилиндровые двигатели, которые применяли в основном на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-52. В середине нулевых этот цех переоборудовали для сварки кузовов седанов Volga Siber, а в 2013–2015 годах здесь выпускали по полному циклу корейский Chevrolet Aveo. После поспешного бегства GM с российского рынка корпус стоял законсервированным, пока на горизонте не появился арендатор с новым «грузовым» проектом.
Сейчас машинокомплекты больших «Валдаев» для НГА импортируют из Китая в формате part-by-part, то есть по отдельности от разных поставщиков. Сейчас из Поднебесной в Нижний приходят рама, двигатель с коробкой передач, мосты, отштампованные панели кабины «россыпью» и другие комплектующие. Постепенно НГА обязаны замещать их отечественными в рамках обязательств по специнвестконтракту (СПИК) с Минпромторгом, иначе потеряет компенсацию утильсбора.
В настоящее время НГА производит три модели Valdai: двухосный седельный тягач 45, трехосный самосвал 33 и двухосный грузовик «общего назначения» 18. Все обозначения — округленная полная масса в тоннах (для тягача, соответственно, подразумевается полная масса автопоезда). Производственный процесс для всех моделей идентичен, но чаще других с конвейера сходят седельные тягачи — с них производство и стартовало в 2024 году. Самосвал 33 и 18-тонник добавились уже в 2025-м, а несколько новых моделей планируют в ближайшей перспективе.
На что надеемся?
Многие китайские производители, несмотря на свалившуюся на них популярность в России, официально не присутствуют на нашем рынке: они отдали все на откуп местным компаниям и даже не открывают российские офисы. Торговля иными китайскими грузовиками и вовсе не централизована под одним началом, и поэтому едет в нашу страну все подряд — вплоть до б/у грузовиков, прошедших капремонт в условиях китайских ремзаводов, но под видом новых. С этой «децентрализацией» торговли, кстати, и связана громкая история прошлого года с отзывом Одобрений Типа у ряда китайских грузовых брендов: некоторые недобросовестные продавцы продавали совсем не то, что сертифицировали при помощи «золотых образцов»…
Основным конкурентом для Valdai на НГА видят, очевидно, китайскую технику — и напирают не только на то, что нижегородский вариант должен стать дешевле аналогов по мере локализации и роста объемов на рынке, но и на их углубленную адаптацию к российским условиям. «Большие Валдаи» окрашены, проантикорены и утеплены лучше, чем китайские близнецы. Еще в активе НГА — развитая сервисно-сбытовая сеть дистрибьютора, общая с автозаводом.
Даймлер и Айзенманн
Производство грузовика на НГА можно условно поделить на три основных этапа: сварка, окраска и сборка. В отдельных цехах сваривают и окрашивают кабины, а на основном производстве с конвейером грузовик собирают от «голой» рамы, и там же укомплектовывают окрашенные кабины всем недостающим.
Как и цех НГА, цех сварки и сборки кабин и узлов, в котором занимаются производством бескапотных кабин — «наследство» от былых проектов автозавода. До 2018 года здесь сваривали кузова легких фургонов Mercedes-Benz Sprinter Classic. В заводском обиходе его и сейчас называют не иначе как «цех сварки Даймлер». Иронично, что в основе кабины «большого Валдая» — творчески переосмысленная китайцами кабина Mercedes Actros MP3: реальность меняется, но от судьбы не уйдешь.
В номенклатуре цеха сейчас пять видов бескапотных кабин, которые делают на трех параллельных линиях. На одной из них изготавливают кабины «младших» моделей 8 и 12 для главного конвейера, на другой — кабины 18-й модели, а рядом — линия, по которой вперемешку идут кабины более крупных самосвала 33 (его кабину, в соответствии с высотой, называют H4) и тягача 45 (она, соответственно, H5). Рабочие станции на последней линии расположены в два потока: в одном потоке кабину начинают сваривать от основания, постепенно обвешивая новыми деталями, а в другом потоке параллельно варят заднюю стенку. Дальше по готовности эти элементы встретятся и состыкуются друг с другом в главном кондукторе. Следом туда же поступит и полностью готовая крыша, которую варит робот на выделенном автоматизированном участке по соседству.
Сейчас штампованные панели кабины приходят от поставщика «россыпью», но некоторую адаптацию к нашим условиям они уже получили. Например, двери кабины оцинкованы (они немного светлее остального металла). А тягач «Валдай 45», как наиболее массовую модель, уже избавили от чисто китайской особенности — «радикулитного» окна в задней стенке кабины. Новые модели 33 и 18 на нынешнем этапе остались с окошком, поскольку выпускаются еще в слишком небольших объемах, и экономика таких изменений пока не сходится. Сделать заднюю стенку глухой можно будет позднее, на этапе локализации штамповки. Организация штамповки панелей кабины в Нижнем потребует очень серьезных инвестиций, и понятно, что сейчас — на фоне запредельной стоимости заемных средств и низкой емкости рынка — такие вложения неподъемны. Но производитель, выполняя условия СПИК, нацелен на максимальную программу локализации: кризис не вечен, рынок в любом случае пойдет в рост, и с увеличением объемов производства появятся не только обязательства, но и возможности для самостоятельного освоения штамповки.
Но вернемся к техпроцессу. После того как крупные панели в кондукторе сварили воедино, работа идет уже внутри кабины: провариваются швы, добавляются всевозможные кронштейны. В завершение кабину погружают на специальный лафет и отправляют на установку дверей. После этого сваренная кабина уходит на контроль качества в световой тоннель: он предназначен для того, чтобы выявить все возможные дефекты прежде, чем кабина отправится в окраску.
В окраске
Сваренная кабина из «цеха Даймлера» перенаправляется по автоматической линии в «цех Айзенманна», или, если официально, цех окраски кузовов. Это тоже своего рода наследство: окрасочный цех, оснащенный комплексом Eisenmann с катафорезом, оборудовали в 2013 году под проект Mercedes-Benz Sprinter Classic. Прежде, до полной реконструкции в 2010-е, здесь находилось старое прессовое производство, а сам корпус построен на заре истории автозавода — в середине 1930-х годов. В наши дни здесь расположено высокотехнологичное оборудование, а помимо кабин для всех «Валдаев» в «Айзенманне» красят и остальную продукцию линеек Next/NN.
Главная магия происходит именно здесь: кабины грунтуют катафорезом.
Катафорез — это надежная защита от коррозии, что критически важно для российских условий — и этого нет ни у китайского брата-близнеца, ни у многих конкурентов.
В окрасочном цехе применены максимальные меры борьбы с… пылью. На входе выдают халаты и бахилы, а также очищают всех воздухом в специальной камере обдува. Почти все операции в этом цехе автоматизированы, и участие человека в первую очередь подразумевает контроль качества за роботами. Роботизированы и продувка кабин от пыли, и полная очистка, и нанесение покрытий — как грунтов, так и многослойной окраски. Сотрудники включаются в процесс только там, куда железным «рукам» роботов не подобраться. Кабины перемещаются по окрасочному комплексу на так называемых «скидах», или специальных лафетах.
Процесс подготовки и окраски в «Айзенманне» выглядит так. Прибывшую «черную» кабину обезжиривают, удаляют сварочную окалину, промывают, фосфатируют для повышения адгезии, а после — отправляют в катафорез. Все эти процедуры выполняют методом последовательного погружения кабины в 13 ванн с различными химическими составами (и водой в том числе). Как обработка катафорезом, так и процессы нанесения грунтов и эмали отделены от «случайного прохожего» барьером — дабы никто не принес на обуви сор или пыль.
После катафореза следует первый этап контроля качества: контролер внимательно осматривает кабину на предмет дефектов. Затем на нее наносят вторичный грунт, контролер все проверяет еще раз — и только после этого кабина отправляется в многослойную окраску. Здесь люди помогают роботам: их поле деятельности — там, где нужно подобраться в труднодоступные места, и там, где нужно оценить результат.
Сборка кабин
Окрашенную кабину доставляют на основное производство роботизированные транспортеры, которые выгружают их в специальном накопителе. Отсюда кабина отправляется на линию подсбора: большинство сборочных операций выполняются прежде, чем ее смонтируют на шасси. Непосредственно на сборочном производстве роботы выполняют только одну задачу: беспилотные транспортеры доставляют и перемещают кабину по цеху, а также передают на участок подсбора. В цехе они ориентируются самостоятельно, без участия человека.
Помимо катафореза и оцинковки, НГА позаботились о долговечности и адаптации кабин «больших Валдаев» к нашему климату: сварочные швы обрабатывают герметиком, а кабину капитально утепляют. Под обшивкой задней стенки кабины — большой теплоизолирующий экран, а под щитком передка — утеплитель, который китайцы со своим сравнительно теплым климатом считают ненужным. Все компоненты утепления разработаны местными конструкторами и поступают от российских поставщиков.
После обработки швов и утепления кабину начинают непосредственно собирать. Постепенно, шаг за шагом, внутри появляются панели отделки, приборная панель, сиденья и спальные полки. Далее идут вклейка стекол и сборка оставшегося интерьера. На раму монтируют почти «готовую к употреблению» кабину — за исключением декоративных пластиковых панелей и мелких элементов, которые устанавливают уже после «свадьбы» с шасси.
Сборка
На сборочной линии 16 станций, или этапов. Производственные мощности рассчитаны на 10 тысяч грузовиков в год при максимальном темпе сборки 17 машин в смену. Но в нынешней ситуации на рынке коммерческого транспорта продажи тяжелых грузовиков «стоят» — поэтому сейчас загрузка конвейера существенно ниже, а за рабочих приходится бороться.
Рама, прибывшая с китайского завода, повторно проходит через окрасочную камеру: несмотря на то что поставщик прогоняет их через катафорез на своем заводе, в Нижнем разработали дополнительную технологию нанесения антикоррозийного полимера, основной смысл которой — защитить болтовые соединения. Это путь европейских производителей: раму обрабатывают еще до того, как на нее смонтируют силовой агрегат и кабину. Китайскому рынку столь серьезная защита от коррозии не требуется: их климат мягче, а коммерческой машине там попросту не суждено жить долго.
Сборку «больших Валдаев» ведут на передвижных тележках, и когда процесс на каждом из постов заканчивается, ее двигают на следующий. Раму начинают подсобирать на конвейере в перевернутом виде, а уже после установки мостов ставят в правильное положение. Для важных соединений используют специальные станции с активным контролем момента затяжки. Такая система записывает в базу данные о каждом соединении с привязкой к каждому VIN-коду и конкретному рабочему — что позволяет исключить человеческий фактор. Если после затяжки на такой станции загорается зеленый — значит, все в порядке, если желтый — требуется коррекция с последующим новым замером.
На отдельном участке подсобирают силовой агрегат: чтобы не сбивать общий темп производства, этот процесс вынесен за главную линию конвейера. После монтажа навесного оборудования к двигателю стыкуют коробку передач, а далее — все вместе устанавливают на раму. Далее монтируется радиатор, и вот — «свадьба»: сверху к раме подают кабину, а к почти готовой машине прикручивают колеса. Остаются мелочи: заправка техническими жидкостями, монтаж седельно-сцепного устройства, загрузка ПО в электронные блоки и регулировочные работы.
Еще одно новшество, которое есть у НГА, но отсутствует у китайских производителей — свой стенд для сход-развала. В Китае считают, что если машина собрана в соответствии с инструкциями, такие регулировки ей не нужны. Практика же показала, что без этого не обойтись: регулировка в условиях конвейера решает проблемы и с положением руля, и с углами установки колес. Покупателям китайских грузовиков приходится проводить эту регулировку после покупки за свой счет уже после того, как машина своим ходом придет из Китая.
Сошедший с конвейера грузовик проезжает через специально оборудованные искусственные неровности, чтобы «утрясти» соединения и усадить кабину на положенное место. После — череда проверок на так называемой end-of-line: световые приборы, токсичность выхлопа, работа электрооборудования и взвешивание. Далее — стендовые проверки тормозов и ABS, а также прикатка тормозных дисков. Если на end-of-line выявили какие-то недостатки — например, царапину на краске — грузовик отправляется на станцию доработки для их устранения.
Следующая проверка — дождевальная камера, в которой проверяют герметичность уплотнений кабины. После этой процедуры машину сушат и отправляют на обкатку по территории автозавода. После тестового пробега выпущенный «Валдай» считается готовым к выдаче заказчику.
Постепенно производство расширяется. На линии уже заложили диагностический пост систем помощи водителю ADAS, способный проверять системы от нулевого до третьего уровня. Это — задел на будущее: серийные «Валдаи» пока проезжают этот пост транзитом, но с расширением перечня оснащения тягачей закипит работа и на этом участке.
«Валдай 33»
В прошлом году НГА начали освоение новой модели — трехосного самосвала «Валдай 33». У него тот же двигатель, что и у тягача 45, но вместо «робота» — механическая коробка передач, а кабина пониже. Пока что выпуск самосвалов только набирает обороты: продажи модели 33 еще не начались, и на сегодняшний день НГА выпустили несколько десятков таких грузовиков.
По этой модели производственный процесс практически тот же, что и с массовыми тягачами — за исключением непосредственно самосвальной установки, которую изготавливает и монтирует подрядчик из Подмосковья.
Пока что модель 33 сертифицирована как самосвал в сборе с установками двух видов от одного производителя. Но сейчас для «Валдая 33» оформляют ОТШ, или Одобрение типа шасси, которое даст возможность монтировать свои установки разным кузовостроителям. Речь не только о самосвалах, но и о комбинированных дорожных машинах на их основе, и ломовозах. Целевым потребителем для модели 33 видят в первую очередь дорожников: кто построил дорогу, тот ее и будет обслуживать — на одних и тех же грузовиках.
Уже освоенный кузов сделан «по европейскому пути» — на 18 кубометров, со скошенным бортом, чтобы было удобнее работать с асфальтоукладчиком. Когда на платформу формировали техзадание, общались как с потенциальными покупателями, так и с разными производителями надстроек, чтобы машина подошла всем. Сейчас НГА активно ведут переговоры с разными поставщиками установок: когда выбор расширится, предлагать их будет уже дистрибьютор, компания «Современные транспортные технологии» — под требования конкретного покупателя.
Китайцы любят переразмеренные самосвальные кузова, а наши перевозчики любят за них китайские самосвалы — но в «гигантоманию» на НГА играть не стали. А для тех, кому нынешней платформы покажется мало, готовят альтернативное самосвальное шасси — удлиненное, с кузовом покрупнее.
Валдай 18
Большие надежды НГА связывают с двухосной моделью 18, адресованной в первую очередь торговым сетям. Производство стартовало весной прошлого года — но в условиях застоя на грузовом рынке выпустили «18-х» пока что сравнительно немного. Это машина универсального назначения: под европлатформу со шторой, изотермические и рефрижераторные фургоны, а также КМУ.
Для модели 18 доступны пять вариантов колесной базы: 3,8, 4,2, 4,8, 5,75 и 6,1 метра. Самый короткий вариант с базой 3,8 сделали «на всякий случай»: у модели-исходника этот вариант реализован с дневной кабиной и на осях попроще, у «Валдая» же оси унифицированы, а кабина идет со спальным местом. Все варианты, кроме баз 3,8 и 4,2 метра, уже оснащены пневмоподвеской сзади — а у последнего шасси, предназначенного для мусоровозов, она появится немного позже.
Сейчас НГА решают задачу унификации колесных дисков у модели 18 с другими «большими Валдаями»: местный поставщик попросту не выпускает дисков нужной размерности, а существующие тиражи 18-й модели делают заказ индивидуально для него экономически нецелесообразным. Но сейчас конструкторам оформили запрос на унификацию колес с тягачом 45 — что будет удобно и эксплуатантам.
Дальнейшие перспективы
На будущее есть запрос от торговых сетей на развитие 18-й модели — шасси 6х2 с третьей подъемной осью-«ленивцем». Это будет новая модель, рассчитанная на 25 тонн, в первую очередь для ритейла. По кабине она частично сохранит унификацию с моделью 33 (но получит увеличенный спальный отсек), а шасси будет иметь ряд самостоятельных конструктивных решений.
Следующей моделью, которую планируют в дальнейшем освоить «Нижегородские грузовые автомобили», станет трехосный тягач 6х4 «Валдай 55». Сейчас много запросов на подобную машину приходит продавцам из Сибири — там востребованы трехосные тягачи для езды по перевалам. В равнинной местности такая машина не очень нужна, но есть регионы, где подобное просто необходимо.
Также НГА готовят к производству тягач на сжиженном метане — СПГ, он же LNG. Первый образец такого «Валдая» уже вовсю возят на выставки. Газовый вариант «Валдая 45» будет длиннее серийного дизельного: дело в том, что китайцы предпочитают монтировать криобаки непосредственно за кабиной, поскольку у них не ограничена максимальная длина автопоезда. В России же нужно, чтобы все помещалось в пределах базы и не отнимало длину сцепки. Для газовой версии готовят шасси с базой 4200 мм, чтобы уместить криобак для СПГ.
Выпускающийся сейчас дизельный тягач «Валдай 45» доступен с базой 3600 мм, а на 2026 год планируется освоение модификации с базой 3800 мм и увеличенными баками на 1000+ литров. Но вариант тягача с базой 3,6 метра никуда не денется: он востребован под автовозы, которым критична длина до 20 метров, и нужен самосвальным перевозчикам с инертными грузами — им важно полное соответствие требованиям к нагрузке на оси. В Китае подобных требований попросту нет, поэтому и грузовики там получаются совсем другими, без оглядки на такие мелочи.
Локализация
С 2024 года в Нижнем Новгороде выпустили больше двух тысяч «больших Валдаев» и постепенно локализуют линейку, замещая китайские компоненты местными. Такова стратегия компании, идущая в ногу с обязательствами по специальному инвестиционному контракту с Минпромторгом, или так называемому СПИК, который дает возможность получать компенсацию утильсбора на продукцию, обладающую соответствующим уровнем локализации.
Программа локализации на предприятии расписана на несколько лет вперед. На сегодняшний день НГА уже успели локализовать сварку и окраску кабин с катафорезом и испытывают прототип тягача с дизелем ЯМЗ-770 нового поколения. На подходе — еще и ярославский «робот» ЯМЗ-2514, который готовится к производству. Пока что «большие Валдаи» оснащают агрегатами, которые скромно именуют «продукцией мировых поставщиков» — и не называют брендов прямо, но их уже скоро намерены заместить отечественными. На этом этапе и находится развилка, после которой лицензионный продукт из полного клона превратится в отдельную ветвь развития, став самостоятельной конструкцией.
К очередности локализуемых комплектующих нужно подходить взвешенно. Ряд компонентов по-прежнему выгоднее делать в Китае даже с учетом логистики и требований Минпромторга. Привезти издалека громоздкий топливный бак — объемный, легкий и содержащий внутри воздух — дорого, поэтому целесообразнее заказать его местному поставщику. А есть местные позиции, которые вроде бы и можно внедрить — но сейчас это навредит цене конечного продукта. Помимо СПИКа, с привозными компонентами в цену вмешивается еще и фактор зависимости от колебаний курсов валюты, и стоимость логистики с Китаем.
Помимо этого, на «больших Валдаях» уже используют российские шины и диски, аккумуляторы, автономные отопители, устройства ЭРА-ГЛОНАСС, тахографы и электронные устройства помощи водителю с видеорегистрацией. Следующие этапы программы локализации, после внедрения ярославских агрегатов — рама и мосты собственного производства, а также штамповка панелей кабины. Кроме ключевых компонентов грузовика в программу заложены топливные баки, стекла, зеркала, оптика, сиденья и ряд электронных устройств.
Таким образом, в финале локализационного пути получится грузовик, значимые компоненты которого будут разработаны в российских инженерных центрах (то есть с полным пониманием предстоящих условий эксплуатации) и изготовлены на местных производствах. Со временем этот грузовик обретет и собственный, оригинальный внешний облик, перестав копировать зарубежные аналоги и получив «русский характер».
В общем, планы на развитие у компании глобальные, но главное — их есть кому реализовывать: костяк команды, собравшейся на НГА, составляют люди с большим опытом работы и на отечественных машиностроительных предприятиях, и у международных производителей.
Что касается локализации, важно понимать: ключ к успеху в индустрии — это эффект масштаба, достигаемый при больших продажах готовой продукции. Беда в том, что производство автокомпонентов в России пока еще развито недостаточно, особенно когда дело касается тяжелых грузовиков. Это, в свою очередь, вызвано низкими объемами закупок комплектующих со стороны местных производителей, что связано с небольшими тиражами выпускаемой техники. На рынке грузоперевозок — застой, ведущий к дороговизне финансовых услуг и определенной нестабильности российской экономики.
Есть еще и другой фактор: на стоках продавцов и на стоянках лизинговых компаний запасено грузовиков на несколько лет вперед — что «убивает» на корню продажи новой техники. Эти проблемы касаются не только НГА или Горьковского автозавода — с этим вынуждена иметь дело вся отрасль, и искать выходы из сложившейся ситуации каждый пытается сам. В новом раскладе с утильсбором «натуральные» привозные китайские грузовики без локализации и СПИКа должны потесниться — что даст шанс местным производителям на развитие. И НГА свой шанс, судя по всему, упускать не собирается.
А еще у «Нижегородских грузовых автомобилей» есть свой завод дизельных двигателей. Но это — тема для отдельного рассказа.
