«Глупые твиты» Илона Маска, убытки Mitsubishi, проблемы с аккумуляторами: что в мире делается?

Недавно наше правительство сообщило о расширении программы поддержки электронной отрасли: вместо 4,3 млн долларов (350 млн рублей), размазанных на несколько лет, сумму на ближайшие три года увеличили до 357,5 млн долларов (28,6 млрд рублей). Сравним с Китаем: в одном только 2022 году здесь производители чипов получили 1,75 миллиарда долларов США (12,1 млрд юаней). В очередной рубрике «Международная панорама» рассмотрим и другие события в автомобильном мире. Пусть не всегда самые громкие, но серьезно влияющие на развитие индустрии.

Сколько потерял Mitsubishi в России

Начнем с тревожного релиза Mitsubishi, выпущенного 9 мая и растиражированного российскими СМИ. Японцы сообщили о «чрезвычайных» убытках в России за 2022 финансовый год (то есть с 1 апреля 2022 года по 31 марта 2023 года), измеряемых суммой в 145 млн долларов США. Для сопоставления: это примерно такая же сумма, которую Минпромторг одобрил в рамках сделки по продаже калужского завода VW дилерской группе «Авилон». Понятно, что остановившийся завод ПСМА в Калуге, где Mitsubishi принадлежит треть, прибыли не приносит, однако каковы в реальности масштабы бедствия, какова доля этих убытков в общем балансе компании?

Мы ознакомились с годовым отчетом Mitsubishi Motors Corporation. С одной стороны, составители сетуют на падение продаж до 834 000 автомобилей (-11%), рекордно высокую инфляцию, из-за которой существенно увеличилась стоимость компонентов, но добавляют, что благодаря выгодному обменному курсу компания показала хорошую прибыль. Действительно, если в мае прошлого года за доллар давали 125 иен, то затем наблюдались значительные колебания: к октябрю курс американской валюты достиг 150 иен, что для экспортно-ориентированного производства Mitsubishi (даже размещенного в Юго-Восточной Азии) как нельзя лучше. Затем, после укрепления до майских значений, иена снова начала сдавать. Короче говоря, в 2022 финансовом году Mitsubishi Motors Corporation показала рекордную с 2015 года консолидированную операционную прибыль в 190,5 млрд иен (1,390 млрд долларов).

И вот, несмотря на эти цифры, оказывается, как ни странно, что убыток от российских неурядиц весьма солидный и составляет более десятой части этой самой рекордной прибыли. Японцам действительно есть о чем беспокоиться. К сожалению, сравнить это с российской отчетностью всего завода «ПСМА Рус» не представляется возможным, ибо у нас отчет идет по календарным годам, а весь первый квартал прошлого года завод работал в обычном режиме, да и вообще встал последним. Итак, убыток за календарный 2022 год у предприятия составил 11,86 млрд рублей (148,3 млн долларов по курсу 80 рублей за доллар). Если предположить, что убытки, равно как и прибыли, делятся между учредителями согласно их долям, то получаем, что японцы за календарный 2022 год получили из Калуги минус 50 млн долларов. Однако откуда же остальное — неужели за первый квартал нынешнего года?

По теме потерь японцев в России остается добавить, что Mitsubishi Motors Corporation ведет бизнес в нашей стране не только посредством выпуска автомобилей в Калуге. Имеются еще и два представительства — «Мицубиши Корпорейшн (Рус)» и «Мицубиши Моторс Рус». Оба они полностью и безраздельно принадлежат «центру»: второе — головной Mitsubishi Motors Corporation, а первое — еще более головной Mitsubishi Corporation. Напомним, что убытки от российского завода задекларировала именно Mitsubishi Motors Corporation. Так вот, в 2022 году принадлежащая ей «Мицубиши Моторс Рус» показала почти полтора миллиарда рублей прибыли, притом что в 2021 году плюс составил 1,2 млрд, а в 2020-м — менее полумиллиарда. Что касается «Мицубиши Корпорейшн (Рус)», у нее плюс символический — менее 25 миллионов, но и то хорошо. По крайней мере, эти цифры говорят о том, что представительствам японской фирмы в России пока ничего не грозит

За что посадят Илона Маска и когда?

Теперь — к нашему любимому персонажу — Сергею Мавроди от автоиндустрии, то есть к Илону Маску, который продолжает получать тычки и затрещины — в первую очередь от владельцев выпускаемых им автомобилей.

На днях группа возмущенных покупателей Tesla Model S и Model X закатила коллективный иск. Оказалось, что после установки очередных программных обновлений у автомобилей при тех же условиях начал сокращаться пробег, а у иных батарея и вовсе отказывалась работать. Поскольку запас хода в некоторых случаях сокращался на 20%, а замена АКБ в негарантийных машинах может вылиться в 15 000 долларов, местные юристы подвели это дело под нарушение законов Калифорнии, которая всегда была на рынке США главным рассадником электромобилей. В иске на полном серьезе утверждается, что автомобили Tesla по сути являются «компьютерами», стало быть, компания просто обязана уведомлять клиентов перед каждым обновлением ПО. На практике это происходит без предупреждения в тот момент, когда машина оказывается подключенной к интернету.

История с автоматически обновляющимся ПО на Теслах дошла до анекдота: некоторые владельцы были вынуждены платить «гаражным» калифорнийским чип-тюнерам по 500–700 долларов, чтобы те нелегально «откатили» обновления. Эта сумма весьма примечательна, ибо не далее как два года назад Tesla уже выплачивала почти двум тысячам владельцев своих автомобилей как раз по 600 долларов возмещения морального ущерба за падение напряжения батарей, вызванного опять же установкой обновлений ПО. Вообще, искам владельцев автомобилей Tesla против производителя можно посвятить отдельную главу, другое дело, что это не основная головная боль Илона Маска, ибо есть иски и крупнее…

Совершенно неожиданно Маск получил вызов в суд от Американских Виргинских островов (около сотни километров восточнее острова Пуэрто-Рико) по делу некоего Эпштейна — сексуального преступника, который покончил с собой в 2019 году, ожидая приговора по делу о торговле людьми. Маска вызывают как свидетеля (пока) и предполагают его участие в финансовых операциях между Эпштейном и банком JP Morgan. Впрочем, эта история не автомобильная и пока еще на ранней стадии развития, поэтому подробно мы на ней останавливаться не будем, тем более что есть о чем поговорить.

К примеру, продолжается дело о мошенничестве с ценными бумагами, которое инициировала американская Комиссия по ценным бумагам и биржам. Обвинители считают, что с помощью своего твита от 7 августа 2018 года Маск ввел в заблуждение инвесторов, сообщив, что обеспечен финансированием для выкупа всех ценных бумаг, что вызвало резкое изменение цен. После начала разбирательств Маск сначала разрешил Комиссии по ценным бумагам и биржам изучить все его сообщения в адрес инвесторов, но недавно его адвокаты подали иск: якобы действия комиссии пошли вразрез с законодательством США и нарушают предусмотренные конституцией страны права на свободу слова.

Основной надеждой хейтеров Маска остается мощный иск, поданный несколько месяцев назад покупателями криптовалюты Dogecoin, на зверские 258 миллиардов долларов (20,64 триллиона рублей). Для сравнения: если верить Единому порталу бюджетной системы, все госрасходы нашей страны за прошлый год составили 31,11 миллиарда… Мы этот иск подробно освещали: Маск обвиняется в создании финансовой пирамиды с помощью криптовалюты Dogecoin, росту стоимости которой он способствовал всего-навсего своими твитами. Твиты оказывали на любителей легкой наживы магическое действие — те скупали «догикоины», курс криптовалюты взлетел за два года на немыслимые 36 000 %, но потом, естественно, рухнул и пирамида развалилась. Короче говоря, адвокаты Маска обратились в суд с просьбой отклонить этот иск, в котором назвали твиты сооснователя Tesla «безобидными, глупыми и расплывчатыми». Между тем адвокаты истцов уверены в успехе

Короче говоря, по традиции, чтобы замылить негативный информационный фон, Илон Маск решил выступить с очередной «визионерской» идеей. Декларируемая цель — благая: сделать электромобили более дешевыми, ибо пока все прогнозы о том, что «машины на батарейках» вот-вот сравняются в цене с обычными, не оправдываются. Для примера. Базовая заднеприводная версия компактной Model 3 предлагается в США по цене от 40 240 долларов, Model 3 Long Range AWD (то есть с увеличенной АКБ и полным приводом) — от 47 240 долларов, а Model 3 Perfomance — от 53 240. В общем-то, дороговато, ибо среднеразмерный седан Chevrolet Malibu стоит всего-то от 25 тысяч долларов, Camaro — от 26,1 тысячи, полноразмерный пикап Silverado от 36 тысяч, а Corvette — от 64,5 тысячи.

Кто-то скажет, что федеральная власть США дает скидки на электромобили — да, но далеко не так бездумно, как многим представляется. Во-первых, реальная цена машины (со всеми опциями) не должна превышать 55 000 долларов (продвинутый автопилот Tesla стоит 15 000 долларов). Во-вторых, размеры скидок дифференцированы в зависимости от модификации. К примеру, на базовую Model 3 и Long Range AWD федеральная скидка составляет всего-то 3750 долларов, и только на мощную — 7500 долларов. Но и это еще не все. Скидку эту дают не при покупке машины, а после, и чтобы ее оформить, нужно доказать правительству США, что ты — бедный.

Кто же считается в США бедным? Все просто: семейные пары с совокупным доходом менее 300 000 долларов в год, владельцы домохозяйств с доходом менее 225 000 долларов в год, ну и прочие одиночные граждане, зарабатывающие менее 150 000 долларов в год. Очевидно, следуя этой логике, рабочим УАЗа, которые жалуются на зарплату в 25 000 рублей в месяц, нужно выдавать «Патриоты» за вредность, причем ежеквартально… Но не будем о грустном, нам важно показать, что цены на «электрички» даже на рынке США с традиционно низкой стоимостью автомобилей по-прежнему высоки.

Короче говоря, Маск решил всех облагодетельствовать и «придумал» новый «модульный» способ сборки вместо конвейерного. «Сливные бачки» тут же начали петь осанну, однако вскоре выяснилось, что на открытие инновационного производства потребуются инвестиции в 5 миллиардов долларов, на которые Маск хочет раскрутить акционеров, да и строить «революционный» заводик он намерен в Мексике (Монтеррей), где почасовая зарплата у рабочих в несколько раз меньше, чем в США и куда после образования NAFTA — Североамериканской зоны свободной торговли (США, Канада, Мексика) — американские автопроизводители спустили часть производственных мощностей. Заводик теоретически должен начать работу в конце 2024 года, однако, зная, как Маск вольно обращается с заявленными сроками, можно предположить, что пуск предприятия будут откладывать и откладывать, да и, собственно, не вполне ясно, в каком статусе будет находиться сам Маск к тому времени…

«Зеленые» проблемы

С весьма интересной проблемой столкнулись страховщики электромобилей в Европе и США, которые поначалу давали пониженные ставки для «электричек», считавшихся более надежными и подверженных меньшему ущербу при аварии. Однако, как оказалось, самая дорогая часть электромобиля, достигающая до половины цены, то есть высоковольтная АКБ, оказалась и самой проблемной. Дело в том, что при аварии очень часто возникает ситуация, когда корпус АКБ (в ряде случаев включающий жидкостные контуры системы терморегуляции) оказывается поврежден. При этом производитель таких АКБ или производитель автомобиля не предусматривает ремонта у дилера в принципе. Это кончается тем, что страховая вынуждена списывать весь автомобиль «в тотал», ибо замена всей батареи становится нерентабельной. Как результат — страховка на большинство электромобилей в Евросоюзе уже стала сильно дороже, чем на обычную машину. Демонтированные, но не разобранные АКБ скапливаются на складах — за чей счет их утилизировать, пока неясно.

И вот тут возник интересный конфуз: сами же экологи, которые ратуют за применение электромобилей, говорят, что без резкого повышения ремонтопригодности АКБ, разработки технологий ремонта у дилера и последующим предоставлением ремонтным организациям полного доступа к технической документации электромобиль в случае раннего выхода из эксплуатации будет наносить окружающей среде только вред. Дело в том, что производство высоковольтных АКБ — самое грязное из всех производств всех компонентов для любого типа транспорта. Трудно поверить, но современные литейные производства чугуна или алюминия куда «зеленее». Так вот. Для того, чтобы компенсировать вред, нанесенный при выпуске АКБ, той же Tesla Model 3 придется проехать около 21 тысячи километров, чтобы «выйти в ноль» по выбросам, сопровождавшим одно только производство АКБ!

Получается, что если после аварии АКБ нельзя восстановить, то электромобиль просто не вернет «долг» природе! Самое интересное, что если GM и Ford с каждой новой модернизацией делают АКБ более ремонтопригодными, то упомянутый Маск, который стремится к тотальной экономии, идет в обратном направлении. Технические эксперты в США единодушно признали, что батарея Model Y на базе ячейки «4680» обладает «нулевой ремонтопригодностью». Проще говоря, снизив собственные производственные затраты, Tesla заставляет раскошеливаться покупателей при страховке. В общем, Илон Маск заявил, что страховые компании жадничают и устанавливают неоправданно высокие ставки.

Сейчас весьма распространенным (даже в среде автомобильных журналистов) стало мнение, что электромобили выпускать несоизмеримо выгоднее, чем машины с традиционной силовой установкой. Мы уже неоднократно разбирали ошибочность этой позиции, но на сей раз в качестве аргумента приведем слова финансового директора Volkswagen Арно Антлица, который надеется достичь по электромобилям той же рентабельности, что и по обычным машинам, лишь к 2025 году. Напомним, что в 2021 году, когда немцы начинали свою программу перехода на выпуск «зеленого» транспорта, они планировали достичь этой цели за два-три года, то есть как раз к концу текущего, 2023 года. Первой моделью в линейке VW, которая должна стать столь же маржинальной, сколь и обычная машина, будет маленькая «электричка» ID.2, которую начнут выпускать на одном из испанских заводов концерна как раз в 2025 году

Мы уже говорили, что доходность выпуска «электричек» ограничивает высокая стоимость аккумуляторных батарей, именно поэтому основные инвестиции в производственные мощности последних лет лежат как раз в области развития выпуска АКБ. Конкретно — тому же VW для выхода на желаемый уровень рентабельности по электромобилям нужно переходить на свои ячейки. Завод для них планируют возвести опять же к 2025 году где-то «в Восточной Европе». Не отстают и поставщики: Panasonic к 2030 году построит в Северной Америке два новых завода по выпуску ячеек для высоковольтных АКБ.

Впрочем, не у всех дела идут гладко. К примеру, южнокорейский производитель ячеек SK On находится в поиске аж 3,1 млрд долларов, а после этого намерен еще и выйти на процедуру IPO, то есть на первичное размещение акций. Таким образом, возникает вопрос: если сегодня стоимость АКБ высока, потому что ячейки не выпускают в больших объемах, то каким образом в будущем она может сократиться, если производителям придется расплачиваться с кредиторами и инвесторами, и все это — в условиях жесткой конкуренции, которой сейчас пока что нет?

Не заладился переход на электрическую линейку автомобилей и у вьетнамского производителя VinFast. Проект пока в убытке, ибо продажи архискромные: в прошлом году было реализовано 7,4 тысячи машин, а план на нынешний год — 40 000–50 000. В Европу отгрузки должны вот-вот начаться, в Калифорнии первые покупатели уже получили свои экземпляры. Интересно, что по состоянию на сегодня в проект уже вложено 8 млрд долларов и перспектив по прибыльности пока не видно. Одним из способов спасения инвестиций менеджмент видит расширение модельной линейки. Помимо нынешних люксовых моделей планируется предложить и городской минимобиль с ценой в 10 000–12 000 долларов. Кстати, именно партию таких машин (ценой в один миллион рублей) в этом году должен собрать и калининградский «Автотор», так что ежели у вьетнамцев не получится, мы поможем…

В начале статьи мы говорили о прибылях Mitsubishi. Для сравнения уточним, что чистая прибыль Mercedes-Benz в 2022 финансовом году составила 14,8 млрд евро. Совершенно очевидно, что отбивать вложенные деньги VinFast будет очень долго — на протяжении нескольких лет, ибо сначала ему нужно стать хотя бы «как Мицубиши». Кстати, для полноты картины дадим и цифры по Tesla: в 2022 финансовом году компания показала прибыльность в 11,8 млрд долларов, однако по году она в плюсе лишь недавно: в 2020-м Маск впервые отчитался положительным годовым результатом всего в 690 млн долларов, в 2021-м резко взвинтил прибыль до 5,5 млрд. Эти цифры, конечно, не могут не радовать поклонников «автомобильного Остапа Бендера», однако до 2020 года совокупный убыток компании с момента основания в 2003 году составлял почти 19 миллиардов долларов. Думается, что если бы Маску не удалось перейти к массовому выпуску машин, он мог бы морочить голову своим доверчивым инвесторам еще пятилетку-другую…