Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Китайское вторжение в Россию оказалось настолько скоропостижным и обширным, что характерные черты этих машин смешались в пестрый пазл, из которого сложно собрать цельную картинку. Однако опыт моих соседей и клиентов сделал очевидными основные общие принципы эксплуатации современных автомобилей из Поднебесной. В созданной китайцами автомобильной Вселенной эти принципы связаны между собой, как причина и следствие. Точнее, несколько следствий.
Одно из них — неожиданно большие расходы на ТО новых «чайнакаров», значительно превышающие цифры, привычные владельцам массовых машин из нашего недавнего прошлого. Особенно это заметно в первые годы после покупки. Китайские автопроизводители достигли такого любопытного эффекта двумя простыми способами «сравнительно честного отъема денег у населения».
Прежде всего, облегчить кошелек счастливого покупателя помогает своеобразный график ТО. Как правило, бюджетные машины при обычных условиях эксплуатации довольствуются интервалом между ТО в 15 000 км или один год, но у большинства «китайцев» межсервисный пробег составляет 10 000 км. По сути, это неплохо, ведь такой подход лучше сберегает технику. Однако производители из Поднебесной здесь предусмотрели некоторые азиатские хитрости. Например, для автомобилей Changan, Chery, Exeed, Omoda и Jaecoo первый визит к дилеру требуется уже через 5000 км или два–три месяца.
В конце прошлого года мой давний товарищ, опытнейший автомобилист, получивший водительское удостоверение 45 лет назад еще в советской школе, отправил свой постаревший VW Polo с пробегом 170 000 км в дилерский трейд-ин и приобрел рестайлинговый переднеприводный Chery Tiggo 7 Pro Max.
Перед Новым годом он прошел ТО-0, на котором фактически просто поменяли масло в двигателе. «Нулевое» ТО обошлось в совсем не нулевые 11 200 рублей. Присмотримся к цифрам в его чеке повнимательнее:
Стоимость замены масла составила 1440 рублей, еще 720 добавилось за снятие-установку защиты картера. Пожалуй, те, кто в обсуждении прошлогоднего выпуска блога о гаражной инфляции утверждали, что гаражные цены (600+200 за такую же работу) приблизились к дилерским, несколько погорячились. Характерная деталь: в этом чеке отдельной строкой указана проверка ходовой части за 1200 рублей. Разумеется, в гаражах при замене масла на подъемнике попутный осмотр машины бесплатен.
Ну а какое масло использовал дилер? Обычно клиент видит лишь технологическую емкость, из которой его наливают. По словам менеджера, в чеке на фото выше под ником Chery Motor Oil скрывался добрый старый «Лукойл». Импортозамещение, конечно, дело хорошее, но отечественное моторное масло вязкостью 5W30 за 4577 рублей, наверное, все же немного дороговато.
Китайские товарищи из Chery Automobile поначалу строго соблюдают принцип всеобщего автомобильного равенства. Поэтому ТО-0 для соседских переднеприводного Chery Tiggo 7 Pro Max, полноприводного Jaecoo J7 и премиального Exeed VX обошлись в одну и ту же сумму.
Расходы на ТО-0 для Geely Coolray…
… составили 13 000 рублей. Надбавка в цене по сравнению с семейством Chery достигнута за счет использования оригинального китайского масла и большего объема на одну замену (6 л). Стоимость такой порции масла у дилера превышает 7000 рублей. «Нулевое» ТО этот Coolray прошел в далекой Перми незадолго до аварии, после которой его и купил молодой мастер из соседней мастерской. Интересно, что с 2023 года у Geely в графике технического обслуживания нет ТО-0, однако дилеры находят убедительные доводы его провести.
Всем этим машинам ТО-1 необходимо на пробеге 10 000 км. Моим соседям оно обошлось от 17 000 рублей (дорестайлинговый Chery Tiggo 7 Pro Max) до 19 000 для Jaecoo J7. А вот обладатель Exeed VX заплатил за него 22 000 рублей! Стоимость работы дилерских сервисменов при замене масла и фильтров у его Exeed составила более 10 000 рублей. Цены на расходники тоже соответствовали высокому статусу: воздушный фильтр 2400 рублей, салонный 3200, масляный — почти 1400.
Таким образом, у владельца среднестатистического «китайца» в течение первых 10 000 км расходы на ТО составляют около 30 000 рублей. За эту сумму автомобиль обычно получает один комплект воздушных фильтров и два масляных комбо «масло + фильтр + шайба сливной пробки». Некоторые дилеры разрешают клиенту немного сэкономить и приехать на ТО со своими расходниками, однако делают отметку об этом прискорбном для автосалона факте. Как это может проявить себя при наступлении гарантийного случая, лучше бы не проверять.
Еще через 10 000 км приходит черед ТО-2, которое чаще всего повторяет программу ТО-1. В итоге за 20 000–25 000 км после покупки пользователь бюджетного «китайца» пополняет бюджет дилера примерно на 50 000 рублей. Эти цифры в три раза (!!!) превышают расходы, бывшие у покупателей, например, новых Rio/Solaris/Creta на таком же пробеге. Причина такой значительной разницы проста — владелец Solaris или Creta к пробегу 20 000 км оплатил бы лишь ТО-1 на 15 000 км.
Редкое исключение составляет график ТО для Haval. Сейчас Haval не требует обязательное ТО-0, хотя дилеры его все еще предлагают. ТО-1 для этих машин надо проводить на пробеге 10 000 км, а все последующие — через 15 000 км. Однако у дилера всегда есть возможность компенсировать упущенную прибыль творческим подходом к своим ценникам. Достаточно вспомнить, что на дромовском Haval F7 …
… снятие-установка защиты картера в дилерском сервисе в далеком 2019 году стоила дороже, чем у Chery сейчас.
При эксплуатации машины в тяжелых условиях все автопроизводители благоразумно рекомендуют сокращать интервалы между ТО. Конечно, подобные требования содержатся и в китайских инструкциях. Иногда они сформулированы так, что под них попадает вся наша жизнь.
Настолько тяжелым условиям эксплуатации соответствует не менее суровый график ТО с тремя заменами моторного масла к пробегу 10 000 км.
По этому экстремальному регламенту в течение первых 20 000 км надо выполнить пять плановых ТО общей стоимостью до 100 000 рублей. А ведь затем вот-вот подойдет и ТО-6, которое для многих китайских кроссоверов стоит от 40 000 до 60 000 рублей!
Но не все китайские производители настолько категоричны. Например, Chery Automobile демократично отдает право решения подобных вопросов на усмотрение дилеров.
Однако за подобными великодушными рекомендациями лукавые китайские товарищи, составлявшие графики ТО, часто прячут второй «сравнительно честный способ» поправить материальное благополучие. Он заключается в крайне незначительном сроке службы многих расходников, а также увеличенной частоте отдельных сервисных операций. Какую-то технически обоснованную логику при этом обнаружить сложно, а вот финансовая заинтересованность очевидна. Например, вопрос знатокам: как часто требуется менять антифриз у Changan CS35?
Каждые 120 000 км? 80 000 км? Нет, всего лишь через 20 000 км!
Маловато будет, ведь для тех же Chery аналогичный интервал устанавливается в 100 000 км. Неужели антифриз, использующийся в моторах Changan, в пять раз хуже?
Но и 100 000 км — это совсем немного. Для сравнения, у моей бывшей Kia Picanto срок службы заводского антифриза составлял 250 000 км. Кстати, именно поэтому за последние 15 лет я ни разу не покупал антифриз для своих машин — ни на одной из них я столько не проехал, а доливка не требовалась.
Свечи у Changan также меняются через каждые 20 000 км, даже если завод поставил иридиевые. Но почему копеечные свечи для Лады Весты, сделанные в Саратовской области, служат в полтора раза дольше?
Лазить в бензобак Changan для замены топливного фильтра бензонасоса разрешили пореже, через 40 000 км. А вот у Лады Весты ресурс такого фильтра — 180 000 км, хотя вряд ли ей наливают бензин, который в четыре с половиной раза чище.
Подобные странности обнаруживаются в инструкциях даже тех китайских автопроизводителей, чей техрегламент выглядит почти адекватным. Например, у Chery масло в механической коробке передач почему-то необходимо менять вдвое чаще, чем в вариаторе — всего лишь через каждые 30 000 км.
Ну а Geely ненавязчиво советует за отдельную плату регулировать развал-схождение на каждом ТО.
Хорошо, что раньше таких инструкций не было, и поэтому я всегда делал эту процедуру лишь по мере необходимости, с 1980-х годов раз пять-шесть.
Важный совет от Geely: если для тормозной жидкости и антифриза установить одинаковый интервал между заменами, то на ТО можно заработать больше. Два года — и точка. Может, своим антифризом с ними поделился Changan?
Если большинство автопроизводителей лишь рекомендуют перестановку колес, для некоторых моделей Haval это требуется обязательно на каждом ТО:
В прежнее время многие технически подкованные клиенты, не говоря уже о соседях-мастеровых, часто прекращали посещать дилеров в первый же год после покупки новой машины, не всегда дожидаясь даже ТО-1. При этом тип автомобиля был совершенно неважен — от Лады Гранты и Renault Logan до Subaru и Mitsubishi.
В самом деле, зачем переплачивать дилеру за обслуживание? Да и гарантию вроде бы дает производитель, а не продавец, не так ли? Но китайцы не только на площади Тяньаньмэнь твердо пресекают любое вольнодумство. Иногда это делается в категоричной форме, как у Chery:
Восток — дело тонкое, и Geely все то же самое формулирует более дипломатично.
Даже у производителей, выдержавших проверку временем и покупательским кошельком, за звонкими слоганами в стиле «Гарантия пять лет или 150 000 км» обязательно прятались набранные мелким шрифтом подпункты, подробно растолковывающие отличие рекламы от реальной жизни. В Поднебесной, разумеется, переняли этот ценный и полезный опыт. Выглядит китайская версия гарантии примерно вот так:
Однако, несмотря на любые ограничения, дополнительные условия и завышенные ценники, подавляющее большинство владельцев новых «китайцев» сполна оплатят все услуги дилерских автосервисов, включая самые надуманные и несуразные. Этот потребительский феномен — тоже один из основополагающих принципов эксплуатации современных китайских машин, но и он лишь следствие. Причина такой необычной сговорчивости и готовности к любым расходам — непредсказуемость этих автомобилей. Автопром Поднебесной развивается невероятно быстро. Модели машин меняются еще до того, как мы успеваем научиться правильно произносить их названия. «Шок и трепет» — типичная реакция автомобилиста старой закалки после взгляда под капот и в салон современного бюджетного «китайца».
Непредсказуемость — оборотная сторона этой китайской медали. Рестайлинги, сопровождающиеся заменой основных агрегатов и программного обеспечения, сменяют друг друга настолько часто, что достоверная статистика по типичным проблемам той или иной машины, а также способы их устранения зачастую толком не успевают накопиться. И если даже профильные дилерские сервисы не всегда уверенно осваивают очередную «новую волну» популярной модели, то что уж говорить о простых автомобилистах и обычных мастерских. Непредсказуемость в итоге становится надежным способом не дать клиенту сорваться с дилерского крючка.
Как это выглядит на практике? Типичный пример — уже упоминавшийся Exeed VX.
Постоянные читатели блога, возможно, помнят, как у него через 9000 км после покупки на ходу открутился карданный вал. Сейчас пробег машины едва перевалил за 20 000 км. К этому моменту она прошла ТО-0, ТО-1 и ТО-2 общей стоимостью около 55 000 рублей. В конце прошлого года у Exeed «кончились» передние тормозные колодки. Разумеется, это не гарантийный случай. Я такие машины не обслуживаю, и клиент, купив колодки в интернет-магазине по вполне разумной цене, поменял их в обычной мастерской, сэкономив примерно втрое относительно дилерских запросов. Но когда вскоре пришел черед и задних колодок, тот же мастер только развел руками. Дело в том, что для этой процедуры желательно бы использовать дилерский сканер. На более популярных машинах «обходные технологии» давно освоены, но с Exeed VX вышла неувязочка, и клиенту пришлось опять обращаться к дилеру. В чеке на фото ниже — только стоимость работы.
Характерный момент: этот Exeed VX был куплен в августе 2023 года, а в декабре того же года на нашем рынке появилась рестайлинговая модель с переработанной подвеской и гидромеханическим «автоматом» вместо «робота». После этого сразу морально устарел не только «августовский» Exeed по сравнению с «декабрьским», но и весь невеликий опыт эксплуатации, накопленный его немногими владельцами. Ну а покупателям рестайлинга придется опять стать первооткрывателями особенностей модели.
Подобная ситуация регулярно складывается со всеми современными китайскими машинами. Напомню и о другом клиенте, который в дополнение к Kia Ceed купил Chery Tiggo 8 Pro Max.
Появившиеся после интенсивных торможений вибрации заставили его задуматься о замене тормозных дисков и колодок. Но как их выбрать? Оригинальные детали уже показали себя не лучшим образом, варианты от именитых производителей компонентов тормозных систем вообще отсутствуют, а рекомендации коллективного разума интернет-сообщества еще не успели пройти проверку временем. Случай, конечно, не гарантийный, и клиент в итоге отдал 30 000 рублей за альтернативный комплект. Оказался ли эксперимент удачным, станет ясно на летних трассах. Но вовсе не обязательно, что этот опыт будет полезен покупателям следующего поколения Chery Tiggo 8 Pro Max. У них, скорее всего, будут свои проблемы. По крайней мере, так получилось с муфтой подключения полного привода, которая отказалась нормально работать на более новых Chery Tiggo 8 Pro Max после смены поставщика.
Мой давний товарищ c уже упоминавшимся Chery Tiggo 7 Pro Max хорошо знаком с механиком из соседней мастерской, купившим такую же машину в начале 2024 года.
Обе машины переднеприводные, в похожих комплектациях, да и приобретены в одном и том же 2024 году. Вот только у «январской» еще установлен вариатор, а у «ноябрьской» — уже робот. Какая коробка передач будет использоваться в следующем рестайлинге модели? Не удивлюсь, если этого сейчас не знают даже ее конструкторы. А когда собратья по Chery Tiggo 7 Pro Max, встретившись в наших гаражах, обменялись впечатлениями о своих покупках, то оказалось, что у каждого есть незначительные претензии к машинам, и у каждого они разные. У одного Chery капризничал датчик дождя, у другого зависала навигация. В антирейтинге неприятных мелочей сомнительную победу получил «ноябрьский» роботизированный Чери. Его водительское электросиденье …
… иногда отказывалось возвращаться в правильное положение и старательно прижимало владельца к рулю, напоминая историю о своенравном автомобиле от мастера ужасов Стивена Кинга. Диагностика на ТО-0 никаких проблем не выявила. Кстати, владельцы куда более дорогих Chery Tiggo 8 Pro Max и Exeed VX тоже сталкивались с разными незначительными дефектами бортовой электроники. С одной стороны, подобные мелочи не мешают ездить. Но с другой, они обеспечивают ту самую хаотичную непредсказуемость, которая стала важнейшим доводом в пользу исключительно дилерского обслуживания, несмотря на все его недостатки. Неудивительно, что даже сосед-механик для замены масла на своем Chery Tiggo 7 неизбежно отправляется к дилеру.
Ну а что будет, если пойти против системы? Такой эксперимент на себе сейчас ставит молодой мастер, восстановивший тот самый перевернутый Geely Coolray.
Хотя многие комментаторы тогда были убеждены, что машину отремонтируют в стиле «лишь бы продать», Geely, как и планировалось, остался в семье мастера, сменив Škoda Fabia 1.6АТ. «Чешка», которую в свое время купили новой, за 120 000 км кроме расходников «израсходовала» помпу, стойки стабилизатора и отбойники задних стоек. Машина с понятной историей эксплуатации и одним владельцем прошлым летом нашла нового хозяина за 1 000 000 рублей. Эту автомобильную рокировку, на мой старомодный взгляд, не очень оправданную, сосед объяснил тем, что у Škoda его насторожил стук поршней, появившийся при прогреве холодного двигателя.
Свой Geely Coolray мастер обслуживает сам и ездить к дилеру вообще не собирается. Его затраты на ТО-1 осенью-2024 составили 5100 рублей: 1600 рублей за три фильтра и 3500 рублей за шесть литров масла «Лукойл» 0W20.
Сейчас пробег Geely подбирается к 20 000 км, и недавно были куплены расходники для ТО-2. Как ни странно, тот же набор из шести литров масла и трех фильтров в феврале-2025 обошелся всего лишь в 4100 рублей.
У официальных дилеров Geely стоимость каждого очередного ТО для Coolray сейчас составляет от 21 000 до 29 000 рублей, так что экономию подсчитать нетрудно. Но история этой машины — редкое исключение из уже сложившихся правил. Посмотрим, удастся ли герою-одиночке вырваться из созданной китайцами Матрицы.
Опыт моих соседей и клиентов, купивших новые автомобили из Поднебесной, показывает, что Китай совершил настоящую революцию в сознании автомобилистов. Уверенный напор дилеров в сочетании с постоянно меняющейся и слегка капризной технической начинкой предлагаемых машин на наших глазах в кратчайшие сроки сформировал совершенно новый вид автопотребителя. Планируя покупку, он не будет задумываться о типе коробки передач, особенностях механизма ГРМ или устройстве подвески. Зачем, если все это изменится уже завтра? Он вряд ли станет забивать себе голову перечнем операций, выполняемых во время плановых ТО, ведь дилеру виднее. Если он и заглянет под капот, то только для того, чтобы долить жидкость в омыватель. К этим новым стандартам потребления уже склоняются даже автомобилисты старой школы, ну а следующее поколение сразу впитает их вместе с запахом бензина. И это замечательно! По крайней мере, с точки зрения тех, кто занят в таком нелегком деле, как автобизнес.
P. S. Когда в нашем гаражном лабиринте постоянно пересекаются пути новых «китайцев» и старых «японцев», поневоле начинаешь их сравнивать. Насколько же отстал мой древний Mitsubishi ASX от нового Chery Tiggo 7 Pro Max? Как «Жигули» от Большой немецкой тройки или еще сильнее? Попробуем с этим разобраться в одном из следующих выпусков блога.
