Сухие цифры не передают всего того состояния, с которым немецкая экономика и промышленность завершили Вторую мировую войну. Отмечается, что, скажем, в 1946 году объемы промышленного производства составляли лишь 33% от довоенных. В 1947-м — только 36%. Еще через год — не более половины. Добыча угля сократилась вдвое, производство стали — в семь раз. Уровень развития и объемы сельского хозяйства откатились на период еще до Первой мировой войны. И все-таки лучше состояние Германии характеризуют фото ее городов сразу после окончания конфликта — руины, максимум коробки зданий. В общем, характерная картина послевоенной разрухи, типичная и для Советского Союза, и отчасти для Японии.
При этом приведенные показатели объемов промышленного производства касаются так называемой «Бизонии». Такое полуофициальное название получили американская и британская оккупационные зоны, где проводилась единая экономическая политика. К концу 40-х к ним примкнула и французская зона оккупации. На востоке страны, под руководством советских властей, ситуация была не лучше. Как минимум потому, что в СССР активно вывозилось немецкое промышленное оборудование, которое на отечественных предприятиях можно было наблюдать работающим даже в XXI веке. То, во что превратилась будущая ГДР, тоже показатель. Восточногерманские Вартбурги и Трабанты или, точнее, их сравнение с BMW и Mercedes — хороший пример разницы в подходах к развитию экономики и промышленности.
«Тризония», как назвали объединение трех оккупационных зон, в мае 1949-го превратилась в Федеративную Республику Германию. В октябре того же года была образована Германская Демократическая Республика.
Два плана, один вариант
Известно, что западные союзники подготовили для послевоенной Германии два варианта восстановления и развития. Первый родился еще в 1944 году за авторством министра финансов США Генри Моргентау. Он предполагал отдачу ряда территорий СССР, Польше, Франции и разделение оставшихся земель на два независимых государства. Демилитаризацию — разоружение вермахта и уничтожение военных материалов и предприятий. Отдельная графа касалась Рурской области — промышленного центра Германии. Там предполагалось даже разрушение угольных шахт. Плюс конфискация всей авиации, включая гражданскую, и всех активов страны за рубежом; контроль среднего и высшего образования; запрет внешней торговли и рыболовства; вырубка лесов; принудительный труд немцев за пределами Германии.
По сути, план Моргентау в случае принятия предполагал превращение поверженной Германии в аграрную страну. С возможностью, кстати, ее дальнейшего дробления на крохотные государства. Ведь всю территорию созданных в западной зоне двух стран планировалось разделить на 18 областей с обеспечением их возможностью стать автономными. Чем они должны были непременно воспользоваться. План не приняли. Однако он, не будучи утвержденным, частично все-таки исполнялся. Например, вывоз и уничтожение промышленного оборудования осуществлялись и в американской, британской, французской оккупационных зонах. Но все это делалось спустя рукава. По разным причинам. Так, экс-президент США Гувер проводил на счет деиндустриализации расследование и пришел к знаменитому выводу — выполнение плана Моргентау приведет к смерти от голода порядка 25 миллионов немцев. В общем, леса не вырубили, шахты не разрушили. Что же до вывоза оборудования во Францию, Англию и США, то по большому счету оно этим странам было не нужно. Другое дело, что СССР по договору с союзниками получил право на четвертую часть всего оборудования на западе Германии. По автомобильной теме он как минимум однажды этим правом воспользовался.
В 1947 году свой план, причем помощи всем государствам Европы, пострадавшим в войне, предложил госсекретарь Джордж Маршалл. Он затрагивал 18 стран, включая и Западную Германию. По мнению автора и ряда американских политиков, восстановление Старого Света без воскрешения последней невозможно. Слишком экономика и промышленность Европы связаны с Германией. С другой стороны, уже забрезжила холодная война, и в этом смысле западным странам была нужна сильная ФРГ.
Так или иначе, план начал действовать с апреля 1948 года. Он, само собой, включал финансовую помощь. Германия получила свои 1,3 млрд долларов (столько же, сколько и Италия, но меньше Англии и Франции). Считается, что в общей сложности (материалами, продуктами, услугами) США помогли немцам на сумму немногим меньше четырех миллиардов.
При этом Германия платила репарации. Считается, что только деньгами страна отдала $20 млрд. Из них половину — СССР.
Давайте же перейдем непосредственно к автопроизводителям и их борьбе с послевоенной разрухой.
Volkswagen: британцам не нужно, а миру зайдет
Завод компании в Вольфсбурге относился сначала к американской зоне. Потом к британской. Оккупационные власти собирались вывезти все оборудование в Англию, чтобы выпускать там появившийся еще до войны Kafer, то есть Beetle. Однако ни один автопроизводитель Альбиона не посчитал ни то, ни другое достойным своего внимания. Считается, что в дальнейшей судьбе завода сыграли роль два обстоятельства. Во-первых, деятельный британский полковник Херст, которому было поручено организовать на базе корпусов ремонтную мастерскую. Во-вторых, неразорвавшаяся авиабомба, упавшая в место скопления ключевого для выпуска машины оборудования. Так или иначе, а Херст убедил коллег из оккупационной администрации заказать «Жуки» для английских военных. Это было еще в 1945-м, а к весне 1946-го предприятие могло выпускать уже до 1000 версий Type 1 в месяц.
В 1947 году завод запустил производство гражданской модификации Type 11. В следующем году Beetle показали на Амстердамской автомобильной выставке. Тогда же начались поставки в Нидерланды и Ирландию. Причем в Дублине с 1950-го велась даже сборка «Жуков».
А на родине еще в 1948-м годовой тираж достигал более 19 000 штук. Наряду с закрытым кузовом ателье Hebmuller и Karmann мелкосерийно выпускались кабриолеты.
Скоро (в 1949-м) и благодаря идее голландского импортера марки родился известный фургончик Type 2.
Есть информация, что в том же году первые «Жуки» отправились в США. Но точно известно лишь одно — популярность Kafer за океаном пришла только в начале 60-х.
Mercedes-Benz: что осталось, с того и начнем
Не скажем о неразорвавшихся бомбах, но заводы MB по разным городам Германии союзная авиация отутюжила конкретно. Якобы единственным уцелевшим конвейером остался тот, на котором до 1942 года выпускалась модель 170 V. С нее после войны и начали.
Производство стартовало в мае 1946-го и до конца года собрали всего 200 с небольшим машин — фургончиков и карет скорой помощи.
Однако в 1949 году Mercedes вышел на тираж более 10 000 автомобилей. Несмотря на то что этот W136 был уже устаревшим (хотя и не раз за несколько послевоенных лет модернизировался) и не экспортировался, именно он позволил начать новую историю компании. В том же году MB занялся выпуском грузовиков и автобусов. А в 1951-м начал производство серий W186/W187/W188/W189 (фото справа внизу) — кабриолетов, купе, лимузинов длиной до пяти метров, рекламу которым сделал первый канцлер ФРГ Аденауэр, использовавший их как служебные автомобили. Спустя пару лет появились Unimog и W120/W121 с прозвищем Ponton. Последний за рубежом не только продавался, но и выпускался. Причем мы говорим лишь о самых известных и серийных моделях.
BMW: преждевременный премиум
По итогам окончания войны компания столкнулась сразу с тремя вызовами. Заводы в западной зоне оккупации были сильно разрушены, а предприятие в Мюнхене — полностью. Производственная площадка в городе Айзенах, оставшаяся целой, оказалась в советской зоне. Предполагалось, что оборудование будет демонтировано и вывезено. Но пока этого не произошло, коллектив из оставшихся комплектующих начал выпуск мотоциклов и довоенной модели 321. Ее показали Жукову, и тот дал добро на серийное производство. Оно велось под контролем советского общества Awtowelo. С 1945 по 1950 год было собрано почти 9000 экземпляров.
В 1946 году здесь стали собирать модель 327 (внизу справа). Еще через три года — 340, плод глубокого рестайлинга 326-й.
В 1952 году после споров с BMW эти модели начали выпускать под маркой EMW (Eisenacher Motoren Werke). Продавались они в ГДР и отправлялись в СССР — опять же в счет репараций. История этого советско-германского проекта длилась недолго — в 1955-м деятельность EMW свернули.
Понятно, что мощности завода в Айзенахе после войны больше не принадлежали BMW. На оставшихся же в западной Германии выпускать мотоциклы и автомобили оккупационные власти запретили. Видимо, у американцев был на компанию какой-то зуб. Три года баварцы перебивались штамповкой кастрюль и сковородок. Такая вот вынужденная конверсия. В 1946 году британская Bristol Aeroplane Company, занимавшаяся выпуском самолетов, заинтересовалась моделью 327. Непонятно, вывозилось ли в Англию какое-то оборудование. Но один из инженеров BMW, видимо, опять же в счет репараций, работал за Ла-Маншем. Автомобильное подразделение Bristol изготовило два прототипа и на этом наигралось.
В 1948 году баварцам разрешили выпускать мотоциклы. Чуть позже — автомобили. И появился вопрос — «а не стать ли нам сборочным производством». То есть купить лицензию с оборудованием и выпускать что-то чужое. Идею частично все-таки реализовали в 1955 году, когда на конвейер встал четырехколесный крытый «дырчик» Isetta, разработанный итальянской фирмой Iso.
Но это был лишь эпизод в жизни фирмы, необходимый для того, чтобы выйти в прибыль. Ведь фактически в спорах между руководством победила другая концепция — «делаем свое, причем дорогое». Так появился седан, а потом и кабриолет BMW 501.
По ряду причин (старый и слабый двигатель, высокая цена) модель не зашла. Ее модернизировали, а в середине 50-х запустили в производство две открытых «бэхи» — 503 и 507.
Они были элегантны, но очень дороги. Даже в Штатах их стоимость казалась чрезмерной. При этом там неплохо брали Mercedes-Benz 190SL и 300SL. Что едва не привело BMW к банкротству. Спас от него откат к массовому сектору. Впрочем, это уже другая история.
Audi: возрождение с нуля
В 1932 году четыре компании — Audi, DKW, Horch и Wanderer — объединились в Auto Union. Покончила с этим объединением в его довоенном виде оккупация. Заводы оказались в советской зоне. Wanderer и Horch так и не возродились. Audi также потеряла свой завод в городе Цвиккау, где до 1956 года уже в ГДР под маркой IFA выпускались довоенные DKW, называвшиеся F8 и F9 (внизу на фото). После чего там же было организовано производство автомобилей Trabant.
Остатки Auto Union (Audi+DKW) переехали в Ингольштадт, что в Баварии. На деньги правительства региона и на субсидии по плану Маршалла сначала там построили предприятие по производству запчастей. С 1949 года запустили выпуск мотоциклов и забавного фургончика DKW F89 L.
С 1950 года на арендованном у концерна Rheinmetall предприятии в Дюссельдорфе производили легковушку F89.
В конце того десятилетия Daimler-Benz поглотил Auto Union и вливал в него деньги — в оборудование ингольштадтского завода и разработку нового двигателя. Но в итоге руководство DB разочаровалось в своем приобретении. А VW, напротив, увидел далекие перспективы. В 1965–1966 годах народная марка перекупила Auto Union, после чего в дело пошли и мощности нового завода (там выпускали Beetle), и дебютировала новая модель — F103. Бренд DKW, который ассоциировался с двухтактными двигателями, решили похоронить. На сцену вышла марка Audi.
Opel: благодаря оккупационным заказам
Фирма имела два предприятия — в Бранденбурге, который попал в советскую зону. И в Рюссельхайме, что оказался под американскими властями. Первый завод демонтировали и вывезли в СССР. А со второго запросили оборудование и документацию на выпускавшийся там до войны Kadett. Им это предоставили. Так появился «Москвич»-400.
Завод в Рюссельхайме был разрушен больше чем наполовину. Выручило то, что американским военным требовались грузовики. И уже летом 1946-го был выпущен первый Blitz. За ним последовали автобусы, фургоны на его шасси.
В 1947-м запустили производство легковушки Olympia. Еще через год — Kapitan.
В начале 50-х свет увидели уже следующие поколения (либо глубокая модернизация) «Блитца», «Олимпии» и «Капитана». Так что возродился и Opel.
Пора восстановления, пора развития
Как мы видим, фирмы Германии после войны восстановили не только свои производства, но и специализацию — упор на конкретные классы автомобилей. А если и отворачивали куда-то в сторону, как BMW с Isetta, то быстро возвращались обратно. В конце концов, время было такое — бедный бюргер нуждался в недорогом транспорте, который «главное, чтобы ездил». Не зря же в начале первого послевоенного десятилетия появилась «инвалидка» Fend Flitzer, созданная бывшим офицером люфтваффе по фамилии Фенд.
Или Messerschmitt KR, он же Kabinenroller, построенный известной авиационной компанией при участии того же человека.
Ну или Goggomobil от фирмы Hans Glas, до войны занимавшейся сельхозтехникой.
С другой стороны, именно в первое послевоенное десятилетие благодаря ряду экономических рычагов у промышленников Германии появились возможности роста и прогресса. Вспомним хотя бы Ферри Порше, сына Фердинанда Порше, который с моделью 356 (не бюджетной, ориентированной на любителей гонок) фактически перезапустил компанию.
Безусловно, это было бы невозможно без комплекса иных мер, лежащих вне экономического поля. Речь о перезагрузке сознания немцев, отравленного идеологией превосходства высшей расы. И дело тут не только в сотнях тысячах уголовных процессов, в ходе которых сначала оккупационные власти, а потом сами немцы разбирались в тяжести военных преступлений. Были перекроены судебная и образовательная системы, закрыты все СМИ, работавшие до и во время войны. Немцам принудительно показывали документальные фильмы о концентрационных лагерях и холокосте. Заставляли участвовать либо присутствовать при перезахоронении жертв нацизма. И хотя еще в 60-х в стране оставались приверженцы национал-социализма, считавшие, что они «что-то недоделали», общий настрой сменился с «завоюем весь мир оружием» на «покорим его товарами и технологиями». План Маршалла вместе с подобной работой над психологией масс и дал тот результат, который позже назвали немецким экономическим чудом. А промышленные подвиги отдельных компаний — это не более чем частности.
