В этом году, когда Гелендваген празднует свое 45-летие, в гамме его модификаций произошла революция — появилась полностью электрическая версия, которая называется привычно — G 580, — но с новой приставкой «with EQ Technology». И вот такие машины выходят на дороги: в Европе продажи уже начались, а российские «параллельные» импортеры предлагают новинку на заказ. Что это за зверь?
На пятой двери такого Гелендвагена вместо круглой «запаски» висит прямоугольный тонкий кофр для зарядного кабеля. Модель, которая до последнего времени мало изменилась с 1979 года, шагнула в XXI век. И судя по всему, Гелендвагену этот поворот судьбы пошел на пользу. Не спешите спорить!
Автопром долго шел к тому, чтобы совместить офф-роуд и электромобили. Лишь в последние годы это направление стало активно развиваться. Три года назад мы рассказывали об электрическом Wrangler, но то была концептуальная разработка. В том же 2021 году Mercedes представил концепт электрического Гелендвагена, который получил название EQG. Сама по себе идея заменить начинку классического джипа на электрическую тогда казалась спорной.
Хорошая ли это идея? Взять рамный вездеход с аэродинамикой кирпича и со всеми его компоновочными решениями, ориентированными на установку ДВС, кардана и прочих традиционных узлов, и разместить где-то тяговую батарею, электродвигатели, инверторы и т. п. Неизбежны инженерные компромиссы, придется чем-то жертвовать, и характеристики такой машины априори должны быть не самыми удачными.
Собственно, Jeep не вывел на рынок такую версию до сих пор, хотя это было в планах еще на 2022 год.
Считается гораздо более перспективным использовать платформу, разработанную специально для электромобилей. Создатели электрического Hummer EV так и поступили, аппарат вышел любопытный. Подробности — в материале «Игра в краба. Зачем Hummer EV ездит боком?».
Mercedes же взял знакомый Гелендваген, выпускающийся 45 лет, вживил электрическую начинку и довел этот вариант до конвейера. Если концепт назывался EQG, то серийная версия получила более привычное имя — G 580, только с приставкой «with EQ Technology». В таком нейминге можно увидеть определенный намек: мол, считайте, что перед вами обычный G-класс, ожидайте от него того же, к чему привыкли.
С аэродинамикой кирпича особо бороться и не стали. Ради улучшения обтекаемости немного приподняли капот, изменили спойлер сзади и сделали дополнительные подкрылки в задних колесных арках. В результате коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снизился с 0,48 до 0,44, что все равно очень много. Электромобилям полагается иметь меньше, чем 0,3. Но при мощности почти в 600 сил сопротивление воздуха не сильно портит дело.
В базовой версии внешних отличий от обычных Гелендвагенов — минимум. Вместо решетки радиатора — глянцевая панель со светящейся окантовкой, а также появились черные «очки» на фарах, но это опции. Кофр на пятой двери — тоже. Создатели новинки постарались сделать так, чтобы при желании электрический внедорожник можно было выдать за «настоящий».
Что под знакомой оболочкой?
Мы уже привыкли, что электромобили могут иметь запредельную мощность, тот же Hummer EV — до 1000 л.с., но в случае с Гелендвагеном немцы решили, что топовой модификацией должна остаться все же бензиновая версия AMG G 63, а электромобиль в иерархии бренда встал на полступеньки ниже. Мощность G 580 — 587 л.с., а отдача версии от AMG с этого года выросла до 605 л.с. (точнее, ее бензиновый V8 по-прежнему выдает 585 сил, но машина стала гибридной — добавился 20-сильный электродвигатель). И в силу того, что электромобиль гораздо тяжелее, по динамике он уступает AMG, хотя и не сильно. Но в остальном это очень разные машины.
Начнем с того, что у электрического «Гелика» четыре мотора. В принципе, с подобными решениями в разное время экспериментировали и другие разработчики электрокаров, но по факту очень мало кто довел это до серийного выпуска. По сути — только Rimac, Rivian и Mercedes.
В этом Гелендвагене спереди и сзади непосредственно на раме установлены блоки по два электромотора, и у каждого — двухступенчатая трансмиссия, отвечающая за традиционную «понижайку». Это решение само по себе наделяет машину уникальными возможностями. Но сначала рассмотрим прочую начинку.
Конструкторам удалось довольно удачно разместить блок батарей: он весь располагается в раме в пределах колесной базы. Тяговый аккумулятор, аналогичный тому, что установлен в роскошный лифтбек EQS, имеет емкость 116 кВт⋅ч.
Отдельная революция случилась с шасси. Сзади исчез мост. Напомним, что до 2018 года Гелендваген сохранял классическую конструкцию с неразрезными мостами спереди и сзади. Шесть лет назад передняя подвеска стала независимой, и это очень здорово улучшило управляемость на асфальте. И вообще, тогда модель совершила значимый рывок вперед. В чем мы смогли убедиться лично. Об этом — в статье «Ты что, бессмертный? Тестируем самый быстрый Гелендваген в истории».
Это — ходовая часть Гелендвагена с классическими ДВС.
А в задней подвеске до 2024 года оставался мост. В этом плане Гелендваген в некотором смысле похож на «Ниву». Но теперь еще одна революция: вместо неразрезного моста сзади применена подвеска типа Де-Дион с качающимися полуосями. Ее преимущество заключается в том, что вертикальный ход колес не меняет угол развала. Это должно еще улучшить повадки на асфальте. И такое — только у электрической версии, все прочие сохранили задний мост.
В остальном тут подвеска обычная: по кругу — пружины.
Известная причина, по которой мало кто пытается делать электрические внедорожники, заключается в том, что тяговую батарею нужно хорошо защитить от возможных ударов снизу, а также требуется гидроизолировать всю электрическую часть. Мерседесовцы серьезно позаботились об этом. Почти все днище закрывает многослойная панель из карбона и композитных материалов. Она весит всего 57 кг, что на треть меньше аналога из стали, и крепится к раме болтами, чтобы ее можно было легко заменить в случае необходимости. Аккумулятор и корпусы двигателей также разработаны таким образом, чтобы противостоять пыли, воде и другим экстремальным условиям и износу.
Что имеем? Глубина преодолеваемого брода — 850 мм, что даже больше, чем у бензиновых версий (700 мм). Дорожный просвет — 250 мм. И прочие показатели геометрической проходимости более чем достойные: угол въезда — 32 градуса, угол съезда — 30,7 градуса. Разве что угол рампы чуть хуже, чем у бензиновой версии.
Итак, внедорожный потенциал Гелендвагена как минимум не пострадал. Но чем-то все-таки приходится жертвовать? Да. Во-первых, на буксировку прицепа электрический внедорожник не рассчитан. Во-вторых, запас хода в 470 км по циклу WLTP не поражает воображение. Для сравнения: у AMG при заявленном среднем расходе бензина в 14,7 л/100 км запас хода на 100-литровом баке — 680 км.
Но для тех, кому дальность хода действительно важна, Mercedes готовит версию с новыми батареями на кремниевых анодах, которые увеличат плотность энергии на 40 процентов и увеличат дальность пробега примерно на 160 км. Такая модификация должна появиться в ближайшие годы.
А еще минус G 580 в том, что максимальная скорость — всего 180 км/ч, что нормально для электромобиля и все же как-то обидно при мощности почти в 600 л.с.
Но на спринтерские рывки могучий электромобиль, конечно, способен. При массе более трех тонн машина набирает 100 км/ч всего за 4,7 секунды, что лишь на 0,3 секунды уступает старшему брату от AMG.
Рычание G
«Нормальный» Гелендваген имеет на центральной консоли три кнопки блокировки дифференциалов, а тут что? Слева и справа какие-то силуэты машин со стрелочками, а посередине более понятное — Low Range, «понижайка». Она тут любопытная.
На каждом колесе — своя двухступенчатая трансмиссия. А учитывая, что четыре двигателя управляются таким образом, чтобы имитировать любые блокировки дифференциалов, получается очень мощный арсенал для преодоления тяжелого бездорожья.
В режиме «понижайки» суммарный крутящий момент на колесах возрастает до безумного значения — более 4500 Нм, как сообщают зарубежные издания. Мерседесовцы утверждают, что можно и больше, но просто не нужно. Пониженная передача работает на скоростях до 85 км/ч.
Кстати, в G 580 есть пять уровней рекуперативного торможения, включая режим без рекуперации и автоматический, который регулирует интенсивность замедления в зависимости от ритма езды. К сожалению, даже самая мощная из пяти настроек не позволяет G 580 ехать в «однопедальном» режиме, который есть у многих электромобилей, но все-таки рекуперативное торможение здесь достаточно мощное.
При переходе на электричество пришлось отдельно подумать о том, какой звук будет у такого Гелендвагена. Понятное дело, он искусственный, но все же свой, особенный. Mercedes разработал так называемое G-рычание (G-Roar). По задумке, это «впечатляющий акустический аккомпанемент к ускорению с глубокими басами и звучными тонами». На практике звуки не очень интенсивны, когда вы едете в режиме Comfort, но в режиме Sport акустическое сопровождение действительно оживает. Оно не совсем похоже на голос настоящего мотора, но нечто общее с звучанием V8 есть. На низких скоростях — «бурлящие» ноты, при ускорениях — громкое «соло».
Конечно, не всем такой синтезированный голос внедорожника придется по вкусу.
Разворот дикобраза
Это называют по-разному. Танковый разворот. G-разворот. Можно придумать и другие термины.
Четыре мотора позволили наделить Гелендваген особыми способностями. Одна — выпендрежная. Речь про «танковый разворот» (G-Turn), то есть возможность развернуть машину на 180 градусов почти на одном месте за счет противоположного вращения колес. Вторая особенность не так эффектна, но более важна — машина может так управлять тягой на колесах, что радиус поворота становится очень маленьким для такого аппарата. Это на самом деле выводит возможности внедорожника на новый уровень.
Разворот на месте делается так: ставим ногу на тормоз, нажимаем кнопку на центральной консоли и тянем подрулевой «лепесток» с той стороны, куда хотим развернуться. Когда тормоз отпустишь, Гелендваген резко развернется вокруг вертикальной оси. Руль вращать не надо, любое движение отменит этот трюк.
Автомобиль может развернуться вокруг вертикальной оси два раза, если не остановить его раньше. Потом можно повторить.
Понятно, что это будут использовать в основном ради того, чтобы произвести впечатление на публику. Но в ограниченном пространстве на бездорожье функция тоже пригодится.
А третья кнопка на центральной консоли — отдельная история. Называется G-Steering. Контролируя крутящий момент, передаваемый на каждое колесо, машина значительно уменьшает радиус разворота. Те, кто уже опробовал этот режим, говорят, что испытывали немного странное ощущение, похожее на дрифт, но без необходимости контролировать «хвост». Требуемые действия предельно линейны: как повернут руль, так и едет автомобиль.
Сколько стоит электрический Гелендваген в России?
В Европе за топовый бензиновый 605-сильный AMG G 63 просят от 189 329 евро, а за электрический G 580 мощностью 587 л.с. — «всего» 142 622 евро. По текущему курсу это около 13 млн рублей. Но в реальности для нас все печальнее. «Серые» поставщики предлагают новинку по ценам от 30 млн рублей, но чаще просят в районе 35 млн рублей. «Живых» машин в наличии не найти, но на заказ привезти предлагают многие.
Что будет с Гелендвагеном дальше?
На презентации новинки генеральный директор AMG и глава подразделения G-класса Михаэль Шибе сказал, что, по его мнению, электрический Гелендваген может стать самой популярной версией к концу десятилетия. Особенно в таких странах, как Китай, он ожидает, что электровездеход завоюет новых клиентов.
Из мерседесовской гаммы G-класс занимает второе место по востребованности среди самых богатых покупателей. Они больше берут только Майбахи. Причем средний покупатель становится все моложе и все больше склонен к электрификации.
Что касается возможности появления экстремального электрического Гелендвагена в версии от AMG, Шибе не стал говорить о каких-либо официальных планах, но блеск в его глазах и улыбка на лице в основном подтверждают, что это когда-нибудь произойдет.
Фотобонус
