Разное

К середине этого года беспристрастная статистика подтвердила цифрами давно предсказанный тренд: китайские машины бюджетных марок в возрасте двух–четырех лет начали массово заполнять вторичный рынок России. Как нетрудно догадаться, по цене они конкурируют с продукцией АВТОВАЗа. Когда новые бюджетные китайские модели (небольшие кроссоверы и седаны) соперничают лишь с дорогими комплектациями Весты, то «свежие подержанные китайцы» можно приобрести уже по цене Лады Искры. При этом с действующей заводской гарантией, компактного класса и с полным приводом. Как показал наш очередной объезд крупных столичных дилеров, в последнее время поступление в шоу-румы таких «молодых китайцев» увеличилось лавинообразно.

Весна 2025-го. После череды японских и немецких легковушек автовладельцу с большим стажем захотелось что-то повыше и с полным приводом. Просто чтобы зимой не пугаться колеи с комками снега и на скользких горках стартовать как по асфальту. Но при этом хотелось комфорта движения и в целом какой-то солидности в ощущениях. Китайский кроссовер? Ну конечно, а что же еще, хотя до этого все они казались темными лошадками. Притом нужно обойти стороной дилерские салоны с их аппетитами, а выйти прямиком на китайский рынок, где можно подобрать такой же, как у «официалов», но дешевле.

Доля китайских автомобилей, выпущенных в России, во II полугодии 2026 года стала рекордной и превысила треть от всех проданных в стране новых легковых автомобилей. Если же исключить Ладу, окажется, что «русские китайцы» уже заняли половину рынка. Из крупных китайских брендов, продающих машины в нашей стране, с российской сборочной площадкой не определились только GAC и Hongqi. В подвешенном состоянии остается и Geely: часть ее моделей производят в Белоруссии под маркой Belgee, а часть ушла под Volga в Нижний Новгород. Сама Geely пока сконцентрировалась на импорте гибридов и электромобилей из Китая, однако нет сомнений, что и эти модели уже в следующем году встанут на российский конвейер. В противном случае бизнес просто-напросто не сложится. Давайте пробежимся по российским заводам и посмотрим, какие китайские модели и с какой локализацией уже производятся. Не забудем и про «Москвич» с Эволютом, которые тоже выпускают не без помощи производственных партнеров.

Времена тревожные. Бензин то есть, то нет. Как таксовать? И есть ли в этом сейчас смысл?

В некоторых регионах сейчас спросом стали пользоваться несетевые заправки. Такие в народе еще называют «самоварами», прямо указывая на то, что подающееся на них топливо «выгнано» не на НПЗ и сомнительного качества. Разбираемся, как заправка этим топливом сказывается на моторах и их системах.

Европейский автопром проигрывает китайскому в главном качестве, необходимом для успешного бизнеса в современных реалиях, — в скорости. Китайские компании быстрее реагируют на требования рынка, быстрее разрабатывают и запускают в производство новые модели и уже начали замещать европейских автопроизводителей на их же территории. Если не случится каких-то экстраординарных событий, которые смогут существенно повлиять на расклад сил, то, возможно, уже в течение десяти лет китайские компании будут доминировать или даже полностью захватят массовый сегмент европейского авторынка. В этом материале мы попробуем объяснить, почему так происходит.

Пока у нас в некоторых городах активно обсуждают, хватит ли бензина на всех, в Китае уже давно решили другую, куда более масштабную задачу — как зарядить 40 миллионов машин, чтобы никто не стоял в очереди дольше пяти минут. Разница между двумя странами, пожалуй, даже не столько в технологиях (хотя и в них, конечно, тоже), сколько в масштабе мышления и стратегии, которые нам трудно уместить в голове: пока мы считаем зарядные станции сотнями, в Китае их считают миллионами. И как это реализовано, мы посмотрим на примере того же Суйфэньхэ.

Рынок магистральных грузоперевозок переживает свою реструктуризацию. Если транспорт — это кровь экономики, то эта «кровь» в последние годы претерпела свои изменения — из этих вен много взяли и много каких инъекций было сделано. С руководителем крупной транспортно-логистической компании «Сервико» Виктором Захаровым мы уже беседовали четыре года назад о текущей на тот момент ситуации и перспективах. Пришло время подвести итоги развития, оценить настоящее и в очередной раз немного заглянуть в будущее.

Темы статей в рубрику «Выбираем автомобиль» обычно подбираются по «заданию редакции». То есть выбираешь интересный для читателей объект исследования, согласуешь, а личный интерес тут скорее вторичен. Но в этом случае автор, хотя и не стоявший (так получилось) в очередях за бензином, предмет изучения принял довольно близко к сердцу. Так что китайское «электро» я рассматривал не только как журналист, но и в качестве потенциального будущего приобретателя. В общем, это во многом личный материал.

В дискуссиях в интернете последние полтора месяца — с начала топливных потрясений — происходит что-то похожее на панику: как только стало известно о разрешении НПЗ производить, а заправкам — продавать бензин классов Евро-2 и Евро-3, форумы и чаты заполнились прогнозами о массовой гибели моторов, особенно китайских — «а как иначе, если техника новая и капризная, а бензин теперь такой же, как в девяностых». Формально повод для тревоги действительно есть — 5 августа вышло постановление правительства № 976, разрешившее до 1 июля 2027 года производить и продавать топливо пониженных экологических классов — К2, К3 и К4. Все пропало: новые автомобили нет смысла покупать? Однако статистика продаж несколько противоречит интернет-истерике.